Russiske fly vil være i stand til at konkurrere med oversøiske "Rovdyr" og "Lyn"
Den 29. januar 2010 startede en erfaren russisk T-50 jagerfly fra Sukhoi Design Bureau for første gang. Flyvningen med det nye fly markerede det næste trin i den lange historie med femte generations indenrigsfly, som begyndte for mere end 30 år siden.
Kravene til den fremtidige maskine til frontlinje luftfart blev oprindeligt formuleret af ledelsen af USSR Air Force i begyndelsen af 70'erne og 80'erne, da fjerde generationens jagere, MiG-29 og Su-27, stadig blev testet. Faktisk begyndte arbejdet på et lovende fly i Sovjetunionen og USA på samme tid, og vores designere forsøgte at give det omtrent de samme kvaliteter, der er anført i materialet af Konstantin Bogdanov om amerikanske maskiner.
FEJLSTART
Det første indenlandske projekt af en femte generations jagerfly var I-90 temaet for Mikoyan Design Bureau (efterår 1979). Det skal bemærkes, at kunden på dette stadium, ligesom i USA, endnu ikke har udarbejdet en taktisk og teknisk opgave for dette fly. Det var klart, at dets kapaciteter ville være radikalt anderledes end maskinerne i tidligere modeller, og før udviklingen af TTZ ville militæret på begge sider af havet forstå, hvad de nyeste teknologier, der er legemliggjort i det kommende projekt, kunne give dem.
Den taktiske og tekniske opgave til I-90 blev udstedt i 1983, da det var muligt at bestemme egenskaberne ved det fremtidige fly, dets flyelektronik og våben. I 1987 blev beskyttelsesfasen af det foreløbige design bestået, i 1991 blev det foreløbige design af MFI (multifunktionel frontlinjekæmper, temaet modtaget dette navn) og jagerens layout forsvaret.
Maskinen var, i modsætning til det tidligere kampfly fra Mikoyan Design Bureau, omfangsrig: den maksimale startvægt på 35 tons placerede den mellem Su-27 og MiG-31-luftforsvarets interceptor. Det er karakteristisk, at et konkurrerende projekt fra Sukhoi Design Bureau, samt de amerikanske projekter YF-22 og YF-23, oprettet under ATF-programmet, viste sig at være plus eller minus i samme vægtkategori.
Den mest overbevisende forklaring på en så "tung vægt" af lovende maskiner er ønsket om alsidighed i nye fly og ønsket om at øge deres kampkapacitet på grund af både en høj kampbelastning og indsættelse af mere kraftfulde (og derfor større) elektroniske udstyr.
Mikoyan -jageren ventede længe på sin første flyvning: efter taxa tilbage i vinteren 1993-1994 tog flyet, der modtog MiG 1.44 -indekset, kun til himlen i februar 2000 - efter Sovjetunionens sammenbrud, udviklingshastigheden for ny teknologi ekstremt bremset.
Denne afmatning blev dødelig for MFI's skæbne: under revisionen avancerede luftfartsteknologierne, tilgangene til at sikre flyets stealth, ideer om det mest optimale layout osv. Ændrede sig. Som følge heraf ændredes dette fly fra Mikoyan Design Bureau var forberedt på rollen som et flyvende laboratorium.
Lidt senere end I-90, i 1983, samtidig med udstedelsen af Air Force TTZ, lancerede Sukhoi Design Bureau et projekt, som endelig afsluttede det vanskeligste arbejde med at redesigne T-10 / Su-27 maskinen. Allerede brændt på grund af overdreven konservatisme ved valg af T-10-layout, hvilket førte til en forringelse af flyets flyveegenskaber i forhold til konkurrerende fly og krævede en næsten fuldstændig omtegning af projektet, besluttede OKB-ingeniørerne at rehabilitere sig på et nyt fighter, vedtager et utraditionelt layout med en omvendt fejet vinge og bruger kompositmaterialer så bredt som muligt.
Dette fly blev udviklet i fem år som en del af luftvåbnets fremadgående fejede forskningsprogram, og efter at programmet blev lukket i 1988, fortsatte oprettelsen af flyet til USSR Navy-luftfart, som havde brug for en luftfartsselskabsbaseret jagerfly.
Da Sovjetunionen kollapsede, blev der udført arbejde på bekostning af selve Design Bureau, som formåede at løfte bilen i luften i 1997. Flyet, betegnet S-37 (senere ændret til Su-47 "Berkut"), gjorde et meget stort indtryk på både russiske og udenlandske specialister. Su-47 var meget tættere på de specificerede krav, og det var denne maskines ekstraordinære kapacitet kombineret med designbureauets helhed meget bedre tilstand, der i sidste ende forudbestemte valget af Sukhoi som hovedudvikler af en ny femte generations jagerprojekt, der blev lanceret i 2002.
PAK FA: KODEORD
Begyndelsen af 2000'erne var præget af væksten i den russiske økonomi og som følge heraf en stigning i militærudgifterne. Under disse betingelser kom spørgsmålet om det fremtidige bevingede kampvogn igen på dagsordenen i RF Forsvarsministeriet. Sådan blev PAK FA -programmet født - et lovende luftfartskompleks af frontlinje luftfart. Jagerflyet, der siden midten af årtiet er blevet en uundgåelig helt i den militærtekniske presse, var kendt under mange navne: produkt 701, I-21, T-50. Udsigterne til dens oprettelse var meget tvivlsomme, forværret af udsættelsen af den første flyvning, som først blev forventet i 2007, derefter i 2008 og endelig i 2009 … Den uklare situation med motoren til den lovende bil tilføjede også nervøsitet.
I mellemtiden udviklede projektet sig, og det må siges, at i sammenligning med tidligere programmer havde PAK FA det mest solide fundament: det var baseret på den allerede eksisterende betydelige reserve, der var akkumuleret under oprettelsen og afprøvningen af to prototyper af Mikoyan Design Bureau og Sukhoi Design Bureau. Samtidig var "Berkut" aktivt involveret i udviklingen af PAK FA for at teste en række layoutløsninger og godkendelse af nye systemer. Udenlandske erfaringer havde også en betydelig indflydelse på flyets udvikling: især ser mange eksperter meget tilfælles mellem Sukhoi-flyet og den amerikanske prototype YF-23, den uheldige rival af YF-22, der trods tabet af bud, tjente meget høje karakterer fra specialister.
Eksemplet med Raptor blev også taget i betragtning. Kendskab til udenlandsk erfaring blev stærkt lettere af OKB -ingeniørernes omfattende kontakter, der blev til AHK Sukhoi, med kolleger fra andre lande, især under implementeringen af Sukhoi Superjet civile flyprojekt.
Som et resultat kunne skaberne af T-50 gå frem med åbne øjne. En yderligere metode til sikkerhedsnet var udviklingen i anden halvdel af 2000'erne af Su-35BM (Su-35S) jagerfly udstyret med udstyr, der ligner eller er tæt på det, der er planlagt til at blive brugt på femte generationens køretøj.
Vellykkede tests af Su-35S og begyndelsen af deres serieproduktion for det russiske luftvåben viste korrektheden af den valgte vej. Derudover øger pålideligheden af T-50-projektet tilgængeligheden af redundante muligheder for hvert af de vigtigste flysystemer. Så for at opnå efterbrænder cruising supersonisk af T-50 er de allerede eksisterende "mellemliggende" motorer "117" tilstrækkelige, hvilket gør det muligt roligt at vente på færdiggørelsen af udviklingen af deres nye generations analoger, designet specielt til T-50.
Motorerne "117" i NPO Saturn er baseret på AL-31 familien. De adskiller sig fra deres forgængere i øget trækkraft og ressource.
I øvrigt kan selve kraftværket ikke tjene som kriterium for tildeling af en bil til en bestemt generation. Det er tilstrækkeligt at huske f.eks. Den største fjerde generations jager-aflytter fra den amerikanske flåde F-14 Tomcat. Det startede først i 1970, og serieproduktion af specialdesignede F110-GE-400 motorer begyndte næsten 20 år senere-i 1989.
Som et resultat blev der kun bygget 37 biler med disse motorer, og 50 flere modtog dem under moderniseringen. Alle andre krigere i næsten 20 års serieproduktion var udstyret med TF30-P-414A-motorer, som oprindeligt blev betragtet som en midlertidig foranstaltning, men til sidst blev til hovedmotorer til dette fly. Denne "substitution" førte til et lille fald i flyveegenskaberne i forhold til de beregnede, men forhindrede ikke F-14 i at blive et af de bedste fly i sin generation.
Andre nøglekomponenter i T-50 har også "duplikatmuligheder", hvilket gør det meget sandsynligt muligt at regne med programmets succes som helhed og taler om muligheden for at opgradere flyet i fremtiden.
Som følge heraf kaldes jagerflyet, der gennemgår tests, allerede i dag af mange eksperter, herunder udenlandske, som en meget lovende platform. I fremtiden er T-50 i stand til at tjene som grundlag for en hel galakse af fly, ligesom den tidligere udvikling af Sukhoi-T-10, som gav anledning til det forgrenede træ på Su-27 og dets ændringer.
Vi kan roligt sige, at PAK FA -projektet blev reddet takket være Sukhois firma. Skaberne af den mest kommercielt succesrige familie af bevingede kampbiler i de sidste 20 år var den eneste specialiserede struktur i Rusland, der var i stand til at "trække" udviklingen af en grundlæggende ny jagerfly og besidde de videnskabelige, økonomiske og produktionsmæssige ressourcer samt organisationsniveau, nødvendigt for et sådant projekt.
VALG AF EN KONTRAKTOR
Det indiske luftvåben blev meget hurtigt interesseret i russisk arbejde med lovende krigere. Sådan tæt opmærksomhed på femte generations fly er let at forklare: et land, der påberåber sig lederskab blandt staterne ved bredden af Det Indiske Ocean og en ledende position i Asien-Stillehavsområdet, der ikke har meget venlige naboer (Pakistan og Kina), er tvunget til at støtte sin militære luftfart på det rette niveau.
På samme tid var og var den russiske version stort set ubestridt. Der er ingen projekter af femte generationskrigere i Europa og forventes ikke i den nærmeste fremtid. Den amerikanske F-22, selvom vi ikke berører spørgsmålet om dens omkostninger, eksporteres ikke, og den lovende F-35 kan stadig ikke slippe for det voksende virvar af problemer-teknisk, økonomisk osv.
Det skal bemærkes, at Indiens indledende sympatier i første omgang var tilbøjelige til at projektere en lettere og enklere jager fra Mikoyan Design Bureau, der foreslog to varianter af maskinen til den nye konkurrence-den to-motorede I-2000 halefri, hvilket er en kreativ udvikling af MiG-29-platformen og enkeltmotorflyet, hvis nærmeste analog kan kaldes JSF-projektet (F-35), der dukkede op på omtrent samme tid.
Imidlertid blev projektet af femte generations letjager snart erklæret sekundært, og Indien, der ønskede at få den nyeste bil i en overskuelig fremtid, måtte slutte sig til PAK FA -programmet og vælge Sukhoi -flyet til rollen som FGFA (femte generations jagerfly fly).
Den indiske version af flyet vil ifølge tilgængelige oplysninger afvige fra den russiske jagerfly i et to-personers cockpit, en række elektroniske systemer og andet sekundært udstyr. Disse fly forventes at erstatte Su-30MKI i 2020-2030. Det forventes, at der vil blive etableret licensproduktion af maskiner i Indien. På samme tid agter Delhi ifølge tilgængelige oplysninger at tiltrække udenlandske producenter til modernisering af fly, herunder de største vestlige selskaber, hvilket teoretisk set kunne gøre FGFA til et mere succesfuldt system på markedet end den originale T-50.
HVEM T-50 KONKURRERER MED
I alt har Indien til hensigt at erhverve mindst 200 FGFA-køretøjer inden for 10-12 år. Flere store partier krigere skulle ind i det russiske luftvåben (herunder 60 - inden 2020). Generelt vurderer Sukhoi Design Bureau behovet for verdens flymarked for fly af denne klasse til omkring 1.000 enheder, mens T-50 har alle chancer for at tilfredsstille det. Den nærmeste konkurrent til T-50, den amerikanske F-22, produceres i øjeblikket ikke, og eksport af Raptor, som nævnt ovenfor, er forbudt ved lov.
Sammenligning med et andet femte generations fly, der er under test, viser F-35, der tværtimod forventes aktivt at blive solgt i udlandet, klart fordelene ved vores jagerfly. Til en lavere pris har T-50 meget bredere muligheder på grund af overlegenhed i kampbelastning og rækkevidde af våben. Derudover er T-50 som helhed en maskine designet med meget mindre teknisk risiko i forhold til F-35, der især i F-35B-varianten er bygget bogstaveligt "på kanten af teknologien."Denne kant mærkes meget godt i flere og flere nye Lightning -problemer - fra design (i form af "busting" i en jagerfly) til produktionsprocesser, der dukker op i lusk (f.eks. Hyppige og pludselige sammenbrud af tilsyneladende slidte flykomponenter).
Men selv i mangel af restriktioner, som dem, der er pålagt eksporten af F-22, er gratis erhvervelse af amerikansk militært udstyr til en overkommelig pris del af de vigtigste allierede i USA, hvortil f.eks. Indien kan ikke tilskrives.
FLYENDE TIGRE I CENTRALET
Ligesom Rusland og USA indså Kina, at det var tidligt nødvendigt at udvikle en femte generations fighter - i 80'erne. Kinesiske ingeniører begyndte konceptuel forskning om dette program i 1989. Specialister fra landets førende luftfartsforskningsinstitutter var involveret i arbejdet: 611 i Chengdu og 601 i Shenyang.
Normaliseringen af forbindelserne mellem Moskva og Beijing, som fandt sted i slutningen af 1980'erne og 1990'erne, åbnede Kina adgang til russiske reserver. Kineserne brugte viden og erfaring fra SibNIA -medarbejdere (sibirisk afdeling af TsAGI, Novosibirsk). Forresten, ud over at yde praktisk bistand ved design af et nyt fly, deltog de i moderniseringen af maskiner produceret i Himmelriget, samt i ændringen af de kinesiske krav til det israelske projekt Lavi, lanceret i serier under J-10 indekset. Repræsentanter for andre udviklede luftfartsbeføjelser, herunder Antonov Design Bureau, Boeing og Airbus Industry, stod heller ikke til side.
Oplysninger om det kinesiske femte generations fly er yderst modstridende. Ifølge en af versionerne er der ved at blive udviklet en to-motoret tung jagerfly i Kina, som er "i samme kategori" med F-22 og T-50. I 2008 kom der dog oplysninger om, at der også blev skabt en letjager i Himmelriget - noget i stil med en analog til F -35. Sandt nok stilles der spørgsmålstegn ved mulighederne for succes her: Arbejdet med denne maskine i USA foregår vanskeligt, og derfor kan man ikke forvente, at Kina hurtigt vil kunne løse et komplekst sæt tekniske og økonomiske spørgsmål.
LAYOUT AF EN MULIG FREMTID
Bortset fra USA er i dag kun Japan blevet en post-industriel stat, der har til hensigt at anskaffe sin egen femte generations bil. Den eneste information, der er tilgængelig for de "brede masser" om projektet, er et fotografi af modellen af det nye fly i fabriksbutikken. Samtidig er Tokyo en af kunderne hos F-35 jagerflyet, som især bør baseres på de lovende lette hangarskibe fra den japanske flåde.
Landet med den stigende sol har bestemt det potentiale, der er nødvendigt for design og skabelse af lovende luftfartskomplekser, men her opstår spørgsmålet om den økonomiske gennemførlighed af sådanne udgifter. Det er klart, at arbejde på en jagerfly, der ligner kapaciteter til T-50 og F-22, vil være meget dyrt.
I mellemtiden er der ikke noget særligt behov for sådan en "bedrift" - USA er klar til at hjælpe sin allierede i Fjernøsten, hvis Japan bliver angrebet. Som et resultat kan udviklingen af et femte generations fly være et noget politisk skridt for det, hvilket ville betyde Tokyos ønske om større uafhængighed fra Washington.
I stedet for EPILOG
Opdelingen af efterkrigs kampfly i generationer er måske ikke den mest succesrige måde at klassificere på, men det er meget visuelt. Der er måske ikke en bedre illustration af den moderne industris tilgang til den teknologiske barriere end indsnævringen af landekredsen, der uafhængigt udvikler og bygger kampsvingede køretøjer, der tilhører den næste nye generation. Et endnu mere levende bevis er reduktionen i antallet af produktionsvirksomheder og dermed projekter.
Hver næste generation af kampfly kræver mere udviklingstid (på trods af den enorme vækst i computerkraft) og koster flere gange, hvis ikke en størrelsesorden, mere end sine forgængere. I øjeblikket kræver hver mindre forbedring af ydeevneegenskaber enorme omkostninger og er ikke altid mulig i princippet.
Sidste gang en sådan barriere stod over for stempelflyvning var i 40'erne i forrige århundrede og blev overvundet af overgangen til jetfly. Det kunne have taget snesevis af år "på den sædvanlige måde", men det tog fem år i de udviklede landes militære luftfart og i civile - på 15 år takket være den enorme impuls, som Anden Verdenskrig gav til udviklingen af teknologier.
I dag er det usandsynligt, at en væbnet konfrontation af samme størrelse vil give en sådan impuls, snarere vil det føre til ødelæggelse af en industriel civilisation, derfor skal barrieren overvindes manuelt. Hvor lang tid det vil tage, samt hvordan det ender, indtil ingen forpligter sig til at forudsige.
