Nevskoye Design Bureau er en del af United Shipbuilding Corporation (USC) og er den ældste organisation i Rusland, der beskæftiger sig med design af store overfladeskibe. Det var her, der blev oprettet en række Project 1143 tunge luftfartøjsbærende krydsere, Project 1123 anti-ubådshelikopterbærere, en række specialskibe og alle store landingsskibe.
ROLEN AF AMBIENTE OPERATIONER STIGER
I det sidste årti har der været en stigning i interessen for militærspecialister fra mange lande i verden for at flytte fra hav til land. Dette skyldes primært, at næsten to tredjedele af industrielle virksomheder og mere end halvdelen af verdens befolkning er koncentreret i en afstand på ikke mere end 50 km fra kysten. Klassen af universelle amfibiske overfaldsskibe, som blev etableret i nyere tid som en del af de moderne verdensflåder, har nu nået et højt teknisk niveau. Dette gør det muligt at løse mange kampmissioner under regionale konflikter og gennemføre humanitære operationer.
Og alligevel er der først og fremmest skabt landingsskibe og forskellige landingskøretøjer til løsning af militære problemer. Kystvandsområdet, der er udstyret af fjenden med forskellige midler til anti-amfibisk forsvar, komplicerer amfibieoperationer betydeligt. Desuden skal mange andre forhindringer overvindes under en marinelandsoperation. I denne henseende er det nødvendigt at løse flere og mere komplekse problemer forbundet med oprettelsen af landingsskibe og både. Deres design bliver mere kompliceret, omkostningerne ved oprettelse og drift stiger. Løsningen af nye opgaver tildelt dem medfører behovet for fremkomsten af nye strukturelle skibstyper.
Den amfibiske overfaldsoperation som en form for militære operationer udviklet under første verdenskrig. Under anden verdenskrig viste der sig en forskel - selvkørende militært udstyr, herunder pansrede, herunder tunge kampvogne, blev meget udbredt. Denne teknik krævede en væsentlig ændring i tilgang og grundlæggende principper for design og konstruktion af amfibiefartøjer.
I perioden 1942-1945 ændrede specialisters synspunkter og flådestyrkenes kommando sig over brugen af amfibieorganer markant. Den akkumulerede erfaring demonstrerede behovet for at løse amfibiske missioner i fjerntliggende områder. Det krævede oprettelse af midler med et langt cruisinginterval. I denne henseende begyndte seriel konstruktion af nye typer skibe og fartøjer ud over konstruktionen af kystlandingsfartøjer at udfolde sig.
I Sovjetunionen under anden verdenskrig blev der ikke bygget landingsskibe og både, selvom der i løbet af denne periode blev landet mere end hundrede landinger, hvor overfladekrigsskibe fra næsten alle underklasser blev brugt til at rumme avancerede løsrivelser. Fraværet af landingsskibe og både medførte store vanskeligheder med at udføre opgaverne med amfibisk overfald. Landingspartiet måtte vade lange afstande, kæmpe uden artilleri og kampvogne. Dette førte til store tab. Til gengæld påvirkede niveauet af amfibieoverfaldstab under landingskampen direkte succesen for amfibieoperationer generelt.
Sovjetunionen sluttede anden verdenskrig med en betydeligt svækket flåde, hvor der ikke var specialbyggede landingsskibe. Tidligere allierede, især USA, fortsatte med at udvikle deres skibsbygningsbase og skabte med dens hjælp en afbalanceret flådestyrke. Under Anden Verdenskrig fik USA megen erfaring med oprettelsen af landingsskibe, skibe og både af forskellige typer, som udgjorde en stor gruppe, der modtog det universelt anerkendte navn "Marine amfibiske kræfter" i opslagsbøger og forskellige publikationer. I Rusland kaldes de "Marine landingsstyrker".
AMERIKA ER LEDEREN
I de første årtier efter krigen leverede USA forskellige former for amfibiske overfaldsskibe, der blev skabt under anden verdenskrig, til Kina, Grækenland, Tyrkiet og andre lande. I denne henseende er sammensætningen af de lande, der havde midler til amfibielanding, udvidet betydeligt.
I 1950'erne, for sine flådestyrker, fortsatte USA med at bygge amfibiske overfaldsskibe, svarende til de underklasser, der blev oprettet under krigen, men med mere avancerede grundlæggende taktiske og tekniske egenskaber. Forbedringen var hovedsageligt forbundet med at øge hastigheden, primært for store tanklandingsskibe af LST -typen, hvis konstruktion var en prioritet i disse år.
Store amfibiske overfaldsskibe af LST -typen skulle sikre landingen af de første luftbårne echelons i et højere tempo. På det tidspunkt var de den eneste type, der havde evnen til at "vandret lasthåndtering" under landing af selvkørende udstyr og luftbårne våben. Dette gjorde det muligt i en række tilfælde under gunstige militærgeografiske forhold at opnå større succes, da det amfibiske militære udstyr var i stand til at bevæge sig under egen kraft fra skib til land langs buegangen. De amfibiske transporter og dokskibe gav mulighed for at udvide landingsbrohovedet og styrke landingsstyrkens positioner, der gik fra LST-type skibe, og sikrede i sidste ende succesen med landing af efterfølgende echelons.
SOVIET OPLEVELSE
Verdensmagterne, med undtagelse af USA, Storbritannien og Frankrig, stoppede med at bygge store og små landingsskibe. Militære eksperter havde forskellige meninger om dette spørgsmål. Et af de vægtige argumenter mod oprettelsen af sådanne skibe og skibe var, at succesfulde amfibiske angrebskræfter blev anset for usandsynlige under betingelserne for betydeligt styrket anti-amfibisk forsvar.
Denne periode kan betragtes som den sidste fase i oprettelsen af marine amfibie- eller landingsstyrker fra den militære generation. Oprettelsen af indenlandske amfibiske overfaldsfartøjer begyndte i 50'erne i forrige århundrede med udviklingen af projekt 1785 på TsKB-50 fra ministeriet for skibsbygningsindustri-en selvkørende ponton med en bue rampe.
Det første russiske mellemlandingsskib med særlig konstruktion var landingsskibet Project 188. Hovedskibet blev bygget i 1958. Projektudvikler - TsKB -50. Skibet i projekt 188 gav mulighed for at transportere og lande fem mellemstore kampvogne og 350 marinesoldater med våben og let udstyr på en ikke -udstyret kyst. Dens bue -landingsanordning - tovingede porte og en rampe - gjorde det muligt at give adgang til vandet eller modtagelse fra vandet fra flydende hærudstyr, der vejer op til 15 tons. Landingsstyrkens personale var placeret i et særligt rum under tankdækket. Styrhuset, broen og landingsbetjeningsposten blev beskyttet af skudsikker rustning. For at beskytte mod hjemsted for torpedoer blev der for første gang brugt en bugseret vagt af BOKA -typen på skibet. Artilleribevæbningen bestod af to 57 mm -beslag. Den lange fulde hastighed på 14 knob blev leveret af to dieselmotorer af typen 37DR med hver en kapacitet på 4000 hk. hver. Cruisingens rækkevidde var 2.000 miles, autonomien i form af bestemmelser var 10 dage.
Det var det største russiske landingsskib med særlig konstruktion på det tidspunkt. Dens fulde forskydning nåede 1460 tons, længde - 74,7 m, bredde - 11,3 m, dybgang ved fuld forskydning - 2,43 m. Seriel konstruktion af disse skibe blev udført på værftet i Vyborg. I alt blev der i 1957-1963 bygget 18 skibe i henhold til dette projekt.
Med ankomsten af Nikita Khrusjtjov til landets ledelse bremsede udviklingen af flådens amfibiske styrker betydeligt. Konceptet med at bygge en overfladeflåde, der eksisterede på det tidspunkt, blev afvist af ham. Artilleriskibene blev skrottet. Konstruktionen af overfladeskibe, herunder landingsskibe, blev reduceret, og udviklingen af Marine Corps stoppede helt. Marine Corps -formationer i flåderne blev opløst i maj 1956. Dette afspejlede sig i udviklingen af landingsskibe, hvis oprettelse lige var begyndt.
Admiral for Sovjetunionens flåde Sergej Gorshkov, der siden 1956 har haft ansvaret for flåden og stort set har bestemt retningen for at bygge skibe og skibe både i det andet efterkrigsårti og i fremtiden, indtil midten af 80'erne, indtog en anden holdning i forståelsen af dette problem. år. Som et resultat af admiralens vedholdende indsats i begyndelsen af 60'erne blev Marine Corps -enhederne genskabt i alle russiske flåder. En intensiv udvikling af landingsmetoder begyndte under forskellige betingelser for at udføre operationer i kystområder.
I 60'erne, i verdens skibsbygningspraksis, fortsatte konstruktionen af landingsskibe og både, hvis udseende blev dannet på grundlag af erfaringerne fra Anden Verdenskrig, men samtidig i overensstemmelse med de nye begreber i brug af landingsstyrker fortsatte deres forbedring. De marine amfibiekræfter, der blev oprettet i før-krigen, krigen og efterkrigsårene i forskellige lande, havde visse indikatorer for effektiviteten af amfibieoperationer. Tilstedeværelsen af sådanne styrker tillod disse lande at løse mange transport- og landingsopgaver og reducere de mulige tab af tropper, der landede på fjendens bred. Dette forklarer fortsættelsen af den serielle konstruktion af sådanne midler i Sovjetunionen og i andre lande indtil 70'erne.
Udviklingen af antiamphiøse midler og fremkomsten af nye ødelæggelsesmidler krævede en anden tilgang til bemanding af amfibiske styrker med landingsskibe og både. Denne tilgang begyndte at blive implementeret i 60'erne med introduktionen af flyvåben på landingsskibe.
Helikoptere blev massivt og med succes brugt i kamp i Vietnam i 1964-1975. Siden dengang begyndte landingsskibe og amfibietransporter at blive udstyret med start- og landingspuder til lejlighedsvis modtagelse af helikoptere. Samtidig begyndte udviklingen af skibe med en ukonventionel skrogform og indførelsen af nye bevægelsesprincipper i verden. Forskning er intensiveret for at analysere muligheden for at øge hastigheden på det amfibiske overfaldsfartøj gennem indførelsen af dynamiske vedligeholdelsesprincipper. Seriel konstruktion af sådanne skibe begyndte i Sovjetunionen.
I løbet af denne periode begyndte USA at introducere konceptet om at oprette et universelt amfibisk angrebskib, der er i stand til at erstatte alle underklasser af store amfibiske overfaldsskibe med hensyn til transport- og landingsopgaver. I begyndelsen af 60'erne fortsatte oprettelsen af landingsskibe i Sovjetunionen i overensstemmelse med skibsbygningsprogrammerne for at sikre løsningen af opgaver for at hjælpe de fremadstormende landstyrker i kystområder.
STOR LANDING
I 1963 blev TsKB-17, der senere blev Nevsky Design Bureau, overført fra TsKB-50 ved GKS's beslutning om at designe og konstruere arbejde med oprettelsen af store landingsskibe, som senere blev den anden hovedretning for bureauets specialisering. Ifølge denne beslutning blev chefdesigneren for projekt 1171 tanklandingsskibet Kuzmin overført til TsKB-17 med en gruppe medarbejdere, der arbejdede sammen med ham. Under byggeprocessen blev blyskibet omklassificeret til en stor landing, jeg rangerer. I 1964-1975 blev 14 store landingsskibe fra projekt 1171 af fire modifikationer bygget. Skibe af typen Voronezh Komsomolets blev de første russiske landingsskibe, der var i stand til med succes at løse missioner i den oceaniske zone. Høj sødygtighed sikrede sikker sejlads i alle maritime og havteatre.
Oprettelsen af det førende store landingsskib af Project 1171 i 1969 blev tildelt statsprisen, hvis prismodtagere var Ivan Kuzmin, Nikolai Semenov, Nikolai Maksimov, Yuri Koltsov, ansatte ved Nevsky Design Bureau, som nu er en del af USC, og specialister fra Yantar -fabrikken og kundens organisationer er aktive deltagere i design og konstruktion af dette skib.
I 1963 udviklede Central Scientific Research Institute of Military Shipbuilding et udkast til taktisk og teknisk opgave til design af et stort amfibisk angrebskib af en ny type, specielt tilpasset til brug i den oceaniske zone under betingelser for langsigtet kamptjeneste. Den taktiske og tekniske opgave, der blev godkendt af øverstkommanderende for flåden i begyndelsen af 1964, gav mulighed for at udvikle to varianter af skibet i udkastdesignet-uden og med hovedkammeret. Projektet af den nye type fik nummeret 1174.
Det nye skib var beregnet til landingsudstyr som en del af den første landingsplan på kysten med et vanskeligt terræn (lav hældning) af jorden under forhold med fjendtlig modstand. Dette krævede tilstedeværelse på den, ud over selvforsvarsvåben, også bekæmpelse af midler til at undertrykke individuelle affyringspunkter for fjendtligt anti-amfibisk forsvar på kysten; sikring af en øget (sammenlignet med store landingsskibe i anden echelon) hastighed, bedre beskyttelse af landingsstyrkens styrker og aktiver under overgangen til søs, større overlevelsesevne og usynlighed og et forbedret layout af udstyr for at reducere lastningstiden og losning.
Da TsKB-17 afsluttede udviklingen af udkastet til design 1174 i slutningen af oktober 1964, blev det besluttet at ændre versionen af dens udførelse: versionen med et dockekammer blev den vigtigste. Skibets design blev udført ved hjælp af de våben og udstyr, der blev styret af industrien med den udbredte introduktion af mekanisering og automatisering.
I august 1967 besluttede søværnet og ministeriet for skibsbygningsindustrien på grundlag af resultaterne af overvejelsen af det tekniske projekt og forslag til det at justere det med en stigning i dokkkammerets bredde for at fordoble antallet af modtagne pontoner og muligheden for at modtage lovende svæveflyvebiler. Derudover var det planlagt at styrke artilleri og luftvåben gennem den ekstra installation af fire 30-mm A-213-geværer og en stigning i antallet af Ka-252TB-helikoptere til fire. Det reviderede tekniske design blev godkendt i maj 1968.
Konstruktionen af et stort landingsskib fra projekt 1174 blev udført af det baltiske værft "Yantar", som i øjeblikket er en del af United Shipbuilding Corporation. Denne type hovedskib, Ivan Rogov, blev anbragt på den vandrette byggeplads for det nye slipkompleks i september 1973. Konstruktionsteknologien muliggjorde den maksimale reduktion i mængden af udstyrsarbejde med en udgang til havet et år efter skibets lancering. Efter test blev den overdraget til flåden i juni 1978. Med hensyn til alsidigheden i løsningen på problemet med amfibisk angreb og landgangskompleksets unikke egenskab havde Ivan Rogov -skibet med et dockekamera og helikopterbevæbning ingen analoger i praksis med verdens militær skibsbygning på det tidspunkt. Det var den første til at introducere brugen af luftpude landingsfartøjer, som kunne forlade dokkammeret, mens skibet bevægede sig.
I 1981 blev dens oprettelse tildelt statsprisen, hvis prisvindere sammen med andre aktive deltagere i disse værker var chefdesigner Boris Pikalkin og vicechefingeniør for Nevsky Design Bureau Yevgeny Timofeev. Indtil slutningen af 1989 byggede og afleverede Yantar -fabrikken to serielle store amfibiske angrebskibe af denne type med udskiftning af individuelle prøver af militære og tekniske midler med mere moderne på sidstnævnte. "Ivan Rogov" og "Alexander Nikolaev" sluttede sig til sammensætningen af landingsstyrkerne i Stillehavsflåden og det tredje store landingsskib "Mitrofan Moskalenko" - sammensætningen af den nordlige flåde.
FEJLET DEBUT
Store landingsskibe fra projekt 1174 blev kronen i sovjetperioden i udviklingen af flådens amfibiske kræfter. Fotos med tilladelse fra forfatteren
I 1981 besluttede søværnet og USSR Ministeriet for skibsbygningsindustri, efter at have overvejet forslagene fra de væbnede styrkers generalstab om udkast til planer for konstruktion og design af skibe for 1981-1990, at medtage udviklingsplanen i designplanen tekniske forslag til en ny stor amfibisk overfaldsskibshelikoptertransportør af Projekt 11780. Resultaterne af overvejelse af tekniske forslag fra chefen for marinen, det blev fundet hensigtsmæssigt at videreudvikle projekt 11780 med følgende hoved-TTE: forskydning på omkring 25 tusinde tons, landingskapacitet-en forstærket motoriseret riffelbataljon, seks landingsbåde af typen 1176M eller tre luftpudebåde af typen 1206, 12 transport- og kamphelikoptere Ka-252TB eller 24 Ka-252PL anti-ubådshelikoptere, når udfører anti-ubådsmissioner.
Med hensyn til landingskapacitet var Project 11780 store amfibiske overfaldsskibshelikopterbærer praktisk talt på niveau med datidens bygget og projekterede amfibiske overfaldsskibe og med hensyn til bæreevnen for amfibiske angrebskøretøjer og kampen evner til selvforsvar brandvåben, overgik det disse skibe. Oprettelsen af et skib, der var i stand til at udføre så forskellige opgaver som landing af tropper og anti-ubådsforsvar, havde ingen analoger på det tidspunkt i verdens militære skibsbygning.
Det tekniske design blev udviklet i 1984-1986. Dens muligheder blev gentagne gange overvejet af ministeriet for skibsbygningsindustrien, konklusionerne fra alle grundlæggende virksomheder blev modtaget og enige om. Fristen for oprettelse af hovedskibet til projekt 11780 blev dog udskudt til 1997. Efter Sovjetunionens sammenbrud i slutningen af 1991 blev spørgsmålet om at bygge et BDKV -projekt 11780 for den russiske flåde ikke rejst.
NY STAGE
I januar 1984 og oktober 1985 blev ordre fra Ministerrådet i USSR underskrevet, i henhold til hvilket Nevsky Design Bureau blev udnævnt som det ledende med henblik på at yde teknisk bistand til Den Polske Folkerepublik med hensyn til design og konstruktion af landingsskibe af projekter 775 / III, 778 og 756 for USSR, samt projekter 767 og 769 for den polske flåde.
I 1994 begyndte bureauet i overensstemmelse med den taktiske og tekniske opgave, der blev udstedt af flåden, at designe et nyt stort landingsskib, som skulle erstatte det store landingsskib i Projekt 1171, samt designet og bygget i Polen i 1970-1992 år i det sidste århundrede mellemlandingsskibe af projekter 771, 773 og store landingsskibe fra projekt 775. En af hovedopgaverne for sidstnævnte er at sikre passage af indre vandveje.
På stadiet af det foreløbige design blev flere muligheder for layout af skibet udviklet. Baseret på resultaterne af dens overvejelse og godkendelse i 1998 blev der valgt en mulighed, der bedst opfylder kravene fra flåden. Implementeringen af disse krav i det tekniske design medførte en stigning i skibets forskydning, samtidig med at det generelle layout og arkitektoniske træk blev opretholdt i den godkendte version af udkastet til design. Det tekniske design af det store landingsskib og implementeringen af entreprenørens arbejde blev udført fra 1999 til 2004.
Designet af dette skib for første gang i praksis ved Nevsky Design Bureau blev udført på grundlag af indførelsen af moderne teknologiske løsninger og en samlet informationsbase af designdata, tredimensionel prototyping af skibet som helhed og alle hovedrum og stillinger, landingsenheder og strukturer, en teknologisk kæde af informationsbehandling ved hjælp af de nyeste anvendte og specialiserede softwarepakker.
Efter godkendelsen af det tekniske design i december 2004 på det baltiske værft "Yantar" fandt lægningen sted, og konstruktionen begyndte på det store store amfibiske overfaldsskib af den nye generation, som blev navngivet "Ivan Gren" til ære for admiral Ivan Gren, chef for artilleri for Leningrad flådeforsvar. Nu har hovedskibet påbegyndt et testprogram.
På nuværende tidspunkt er den amfibiske overfaldsoperation en af de vanskeligste former for fælles aktioner af alle typer og grene af landets væbnede styrker. I løbet af de sidste årtier har indenlandske skibsbyggere akkumuleret stor erfaring med design af forskellige typer landingsfartøjer. Den vellykkede levering af et antal skibe bygget til flåden og en udenlandsk kunde tyder på, at den russiske skibsbygningsindustri generelt og United Shipbuilding Corporation i særdeleshed er i stand til at klare opgaven med at skabe et nyt generations amfibisk angrebskib.
