Favorit hos marskalk Zhukov
På trods af at "emka" viste sig at være meget bedre end sin amerikanske prototype, tilpasset til drift under russiske forhold, efterlod dens terrænkvaliteter meget at ønske. Kort sagt, M-1's langrendsevne var ikke helt i mål: førstelinjeførerne husker godt, hvor meget de skulle yde i løbet af foråret og efteråret mudderskred for at trække "emkaen" fast i en ufremkommelig højderyg. Og med hvilken oprigtig misundelse de så præcis de samme udadvendte biler, der spøgefuldt klarede den mudrede vej-M-61-73 terrængående køretøjer!..
Terrengkøretøjet M-61-40 testes. Foto fra webstedet snob.ru
Det faktum, at hærens køretøj mangler evner til langrend, begyndte militæret at tale næsten med det samme. Den klassiske "emka" klarede kommando-køretøjets opgaver godt, da det ikke var nødvendigt at klatre ind i alvorlige terrænforhold. Men professionelle militærmænd adskiller sig fra alle andre ved, at de først og fremmest er nødt til at tænke på, hvordan og med hvad de skal kæmpe. Og fra dette synspunkt var det klart: En almindelig M-1 kan ikke betragtes som et terrængående køretøj, selv med en meget stor strækning.
Ud fra dette formulerede kommandoen for Den Røde Hær ved sommeren 1938 en anmodning om en terrængående bil baseret på "emka". Hvorfor dette særlige køretøj blev valgt som basen er forståeligt: På dette tidspunkt havde tropperne akkumuleret tilstrækkelig erfaring med betjening og vedligeholdelse af M-1-maskinerne, havde teknikerne et tilstrækkeligt udbud af reservedele, hvilket betyder, at det ikke gav mening at hegne ind i en have, skabe et terrængående køretøj på en ny base og skabe unødvendige vanskeligheder for militæret. I slutningen af juli 1938 kom den tekniske opgave for design af et komfortabelt terrængående køretøj med firehjulstræk ind på fabrikken, og en gruppe udviklere ledet af Vitaly Grachev (den fremtidige designer af den legendariske GAZ-64 og GAZ- 67B) begyndte at arbejde.
Den mest udbredte version af "emka" terrængående køretøj er M-61-73 bilen. Foto fra webstedet
Først og fremmest valgte vi en ændring af "emkaen", som kunne lægges til grund. Det var umuligt at bruge M-1-modellen fra 1936, som var velkendt af designere og arbejdede på transportbåndet, den var umulig at bruge som base: dens motor var for svag til et terrængående køretøj. Men på det tidspunkt var GAZ allerede begyndt at arbejde på en ny motor-reinkarnation (da den samlede mængde innovationer og forbedringer var ret stor) af den sekscylindrede Dodge D5-motor, der modtog det indenlandske GAZ-11-indeks. Det var ham, der blev hjertet i den fremtidige SUV baseret på "emka".
Da arbejdet med at opfylde militærets orden gik parallelt med moderniseringen af hovedmodellen M-1, blev det besluttet at forene nyheden med den moderniserede "emka" til kroppen og mange andre detaljer, men med en helt anden affjedring og firehjulstræk. Det var dette, der blev den vanskeligste opgave for designerne: de var nødt til at udvikle den forreste foraksel til bilen og transportkassen så hurtigt som muligt, det vil sige at gøre, hvad ingen før havde gjort i vores land på en industriel, ikke eksperimentel skala.
M-61-40 med en karosser af phaeton-type overvinder fordet. Foto fra webstedet www.autowp.ru
Ikke desto mindre klarede det eksperimentelle designbureau Vitaly Grachev dette med succes. Desuden var designeren i løbet af udviklingen nødt til at løse et næsten detektivt problem: at afsløre hemmeligheden ved at skabe drejeled til svinghjulene på den forreste drivaksel: indtil da havde ingen udviklet eller produceret sådanne enheder i vores land. Det var ikke muligt at købe licens til deres produktion: producenterne nægtede at gå til den sovjetiske bilfabrik. Jeg var nødt til at gå efter et trick: at købe LD2 -modellen, redesignet af Marmon Herrington, som indstillede almindelige biler til SUV'er, skabt på basis af en Ford -bil med en V8 -motor, som er kendt af GAZ. Efter at have modtaget denne bils omdrejninger, fandt Grachev endelig ud af principperne og geometrien i hængselrillerne - og udviklede sin egen kingpin til den første indenlandske SUV.
I januar 1939 var arbejdstegninger klar, og den 10. juni samme år blev den første bil - stadig en eksperimentel, ikke en seriel - samlet og præsenteret til test. Eksamen for det første gas-terrængående køretøj skulle være alvorlig. Den skulle testes for styrke og langrendsevne under de hårdeste forhold for at sikre, at bilen virkelig var i stand til at gå, hvor alle andre reddede. Men Grachevs nyhed klarede det!
Test har vist, at terrængående køretøj, der modtog GAZ-61-indekset, har fremragende terrænkvaliteter for sin tid og klasse. Han kunne tage en stigning på fast grund op til 28 grader, på sand - op til 15 grader fra et sted og op til 30 grader fra et løb, med ventilatorremmen fjernet, han overvandt et vadested 82 centimeter dybt, tog 90 centimeter grøfter og gik trygt på et 40 centimeter snedække (dette blev klart lidt senere, da vejrforholdene tillod det). Med en fuld last på et halvt ton accelererede bilen på motorvejen til 108 kilometer i timen og på sand - op til 40 kilometer i timen. Det er bemærkelsesværdigt, at terrænkøretøjet under testene blev tvunget til at bestige den berømte "Chkalov-trappe", der fører fra Volga-dæmningen til Nizhny Novgorod Kreml. Bilen klatrede selvsikkert opad og overvandt 273 stentrapper, og ikke i en lige linje, men med sving - og beviste sine fremragende terrænegenskaber. Sådan blev verdens første lukkede, komfortable SUV født.
Ændring M-61-416 i gården til Gorky Automobile Plant. Foto fra webstedet
Ved udgangen af 1940 modtog GAZ -61 efter ordre fra People's Commissariat of Heavy Industry i versionen af en sedan med et lukket metalhus indekset 73, og i versionen af "phaeton" med et åbent karosseri - GAZ -61-40, blev lanceret i produktion. Da det var en meget mere kompleks maskine på samlebåndet end den ikke-firehjulstrukne M-11 (den samme "emka", men med den samme nye GAZ-11-motor), blev det besluttet at producere terræn køretøj i en lille batch til det øverste kommandopersonel. Derfor modtog GAZ-61-73 og -40 øgenavnet "terrængående køretøj til marskaller": dets mest berømte passagerer var Georgy Zhukov (som ifølge sin chauffør Alexander Buchil foretrak dette frem for alle andre biler), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky og Semyon Timoshenko. I alt var det planlagt at producere 500 terrængående køretøjer af begge ændringer, men krigen korrigerede disse planer, og kun 200 sådanne køretøjer forlod samlebåndet: 194 i "73" versionen og seks i "40" versionen.
"Emka" - anti -tank officer
Efter at have værdsat den nye bils høje terrænkvaliteter, tænkte GAZ-designerne godt på, at luften lugter mere og mere tydeligt af krig, på grundlag af at oprette en let artilleritraktor. Indtil da var heste den vigtigste drivkraft i artilleri, især artilleri af lille kaliber og anti-tank, men det var klart, at de skulle udskiftes med en bil hurtigst muligt.
Gazanernes idé var enkel og logisk: at kombinere muligheden for GAZ-61 med udseendet af den nyligt udviklede GAZ-M-415 pickup, der blev produceret på basis af den klassiske M-1 og godt -udviklede sig. Resultatet var en fornuftig bil, der kun havde en ejendom, der ikke lykkedes for en hærbil: Med en lukket kabine arvet fra "fire hundrede og femtende" og en kompleksformet karosseri var den uegnet til hurtig og billig produktion i krigstid.
Prototype M-61-416 testes. En slug front er fastgjort på bagsiden, som blev forladt i serien. Foto fra webstedet
Det var nødvendigt at finde en måde at forenkle og reducere omkostningerne ved designet - og det blev fundet. GAZ -designere opgav det lukkede cockpit og derefter dørene. Som følge heraf fik bilen udseende af et klassisk offroad-køretøj fra anden verdenskrig, som er kendt fra frontlinjefotografier: en åben kabine med en presenningstelt, i stedet for døre var der åbninger strammet med en presenning, bagerst var der et rektangulært legeme med langsgående bænke, som var en skalboks, hvori 15 skaller var pakket ned i tre penalhuse. Kort sagt intet kompliceret og overflødigt, absolut praktisk og let.
Det var i denne maksimalt forenklede form, at den første GAZ-61-416 pickup blev samlet på fjerde dag i krigen-25. juni 1941. Den anden kopi blev samlet den 5. august, og i oktober 1941 begyndte serieproduktionen af disse maskiner. Det forenklede legeme blev straks tilpasset artilleribehov: skalbokse og anden ammunition blev placeret under de langsgående bænke, og der blev anbragt et knæk på bagsiden, som pistolen var fastgjort til (det var muligt at opgive forenden ved at kombinere bænke og skalboksen). Reservehjul blev installeret i frontskærmene: de gav ikke kun hurtig udskiftning om nødvendigt, men tjente også som ekstra skudsikker beskyttelse af motoren.
Referenceprøve af bilen M-61-416. Skalboksen er tydeligt synlig og fungerer samtidig som et sæde til beregning af ZiS-2-pistolen. Foto fra webstedet
Siden på Gorky-fabrikken nummer 92, der ligger ikke langt fra GAZ, havde de på det tidspunkt allerede lanceret produktionen af en af de mest succesrige antitankpistoler i anden verdenskrig-57 mm ZiS-2-pistolen designet af den berømte Vasily Grabin, der var ingen spørgsmål om, hvad GAZ -61 ville være traktoren til. -416. De første 36 (ifølge andre kilder - 37) køretøjer samlet af Gorky -beboerne i løbet af 1941, umiddelbart ved afkørslen fra fabrikken, modtog regelmæssige kanoner - og gik mod Moskva, hvor de næsten straks gik ind i slaget. Ak, de første maskiner var også de sidste: I begyndelsen af 1942 på grund af tabet af en betydelig del af metallurgiske anlæg i den vestlige del af Sovjetunionen var der mangel på bilstålplader og produktion af en alt -togvogn blev stoppet. Senere, i juni 1942, udstedte kommandoen for Den Røde Hær, som vurderede kapaciteterne i det lette antitankkompleks som en del af ZiS-2-GAZ-61-416, en ordre om at genoptage produktionen af en vellykket bil, men dette var ikke længere teknisk muligt. På det tidspunkt gik alle GAZ-11-motorer, der var på lager, i produktionen af lette T-60- og T-70-tanke: hertil blev de endda fjernet fra de M-11-ændringer, der blev konfiskeret til militære behov fra civile brugere.
Fra biler til pansrede biler
Efter udbruddet af Anden Verdenskrig endte det overvældende flertal af M-1-køretøjer med alle ændringer i hæren. Køretøjerne, der var i civil brug, kaldte bogstaveligt talt op til militærtjeneste og kompenserede for de katastrofale tab i de første fjendtlighedsmåneder. Alle muligheder gik i gang: afhentninger, phaetons og selvfølgelig de mest almindelige lukkede modeller af "emki". Men der var en anden bil, der med en vis strækning også kan betragtes som en ændring af GAZ-M-1-den lette pansrede bil BA-20. Her kan det kaldes den mest militære af alle de varianter, hvor "emkaen" blev produceret!
Design af en ny pansret bil, som skulle erstatte FAI -panserbilen, som havde været i drift siden 1933. Årsagen var enkel: grundlaget for FAI var en GAZ-A personbil, hvis produktion blev indskrænket for at producere emok. Derfor var det nødvendigt at oprette en pansret bil på en ny base-og det er ganske logisk, at GAZ-M-1 blev denne base.
Pansrede køretøjer BA-20 på manøvrer. Foto fra webstedet
Designet af en pansret bil baseret på den foregik næsten parallelt med forberedelsen af M-1 til produktion på transportbåndet. Som et resultat viste det sig, at BA-20 næsten overhalede moderplatformen i serieproduktion. Den standardiserede version af den nye pansrede bil blev forberedt og sendt til test i februar 1936, og i juli, da emkien allerede var begyndt at rulle af samlebåndet med fuld hastighed, blev den tekniske dokumentation for det nye pansrede køretøj overført til Vyksa -anlæg til knusnings- og slibningsudstyr. På trods af det mærkelige navn var det denne virksomhed, der var beliggende nær Gorky, der skulle organisere produktionen af BA-20.
I 1937 modtog BA-20 et nyt konisk tårn, som blev det vigtigste for det, og et år senere dukkede en moderniseret model BA-20M op med ikke kun forstærkede fjedre og en bagaksel, men også tykkere pande og tårnpanser, samt en ny radiostation, som modtog en piskeantenne i stedet for gelænderet, som var udstyret med maskiner til tidlige udgivelser. Sammen med den nye radio dukkede en tredje soldat op i besætningen - en radiooperatør, der tjente den. Bevæbningen af det pansrede køretøj blev også styrket: ud over hovedmaskinpistolen DT installeret i tårnet, var der i kamprummet nu endnu en af de samme, ekstra. Sandt nok øgede de ikke ammunitionsbelastningen: den var, som den var, stadig 1386 runder - 22 diskmagasiner.
Den nye pansrede bil i samme år 1936 modtog en anden ændring, temmelig usædvanlig - BA -20zh / d. Det ekstra bogstavindeks blev traditionelt dechiffreret - "jernbane". Et sådant pansret køretøj havde, ud over de sædvanlige hjul, yderligere fire udskiftelige metalhjul udstyret med en flange - en side, der var den samme som på vognhjul, og kunne bevæge sig på dem langs jernbanesporet. I en halv time, af besætningens styrker, blev den pansrede bil til en pansret gummi, der kunne køre fra 430 til 540 km med jernbane. På samme tid blev de pansrede dæk om nødvendigt omdannet til en pansret bil i samme halve time: de fjernede bilhjul blev fastgjort til siderne.
Pansret køretøj BA-20 i jernbaneversionen, monteret på skinner. Foto fra webstedet
BA-20 var så succesrig og let at fremstille og vedligeholde, at den blev den mest massive pansrede køretøj i Den Røde Hær. I alt blev 2013 produceret fra 1936 til 1942 (ifølge andre kilder - 2108), hvoraf 1557 blev indsamlet før starten af den store patriotiske krig. Dette køretøj deltog i alle væbnede konflikter, krige og kampagner siden 1936: det gennemgik Khalkhin Gol og vinterkrigen med Finland, kom ind i det vestlige Ukraine og Bessarabia under befrielseskampagnen og kæmpede fra den første til den sidste dag i den store patriotiske War., Efter endda at have kunnet noteres i krigen med Japan i sensommeren og det tidlige efterår 1945.
Kronen på betjentens karriere
En taxa, en pickup, en personbil, en journalistisk bil, et "terrængående køretøj til marskaller", et artilleri terrængående traktor, en pansret bil-i hvad der forklarer den legendariske "emka" dukkede ikke op! Det blev med rette den første masseproducerede personbil i Sovjetunionen: den samlede produktionsmængde for alle ændringer af denne bil udgjorde næsten 80.000 eksemplarer. Og det overvældende flertal af dem deltog på en eller anden måde i Den Store Fædrelandskrig - og mange vendte ikke tilbage fra den.
"Vi har en grund til at drikke: for en militær wire, for en U-2, for en emka, for succes!.." krigen og efter den. Denne legendariske bil tjente, som man siger, "fra klokke til klokke", efter at have gået ind i den indenlandske bilindustris historie ikke kun som den første sovjetiske masseproducerede personbil, men også som en krigerbil. Hvis halvanden lastbil produceret af den samme GAZ - GAZ -AA -lastbilen - blev kaldt en soldatbil, så kan "emkaen" med rette kaldes en betjentbil. En betjent, der gik fra løjtnant til marskal - og passerede den mere end værdigt.
Krigskorrespondent Konstantin Simonov (anden fra venstre, i profil) ved Kursk Bulge nær en GAZ-M-1 bil, der er flyttet ind i en grøft. Foto fra webstedet
