Den 17. marts 1936 i Kreml så landets ledelse de første M-1 biler, der blev den mest massive militære personbil i førkrigstidens Sovjetunionen
Personbil M-1 kører mod en søjle af tyske krigsfanger. Foto fra webstedet
Dagens tropper er utænkelige uden kommandokøretøjer. Kommandotanke, kommando -pansrede mandskabsvogne, kommandokøretøjer … Sidstnævnte kom i praksis tidligere end nogen anden - for lidt mere end et århundrede siden, så snart industrien mestrede transportbåndets produktion af køretøjer, og hæren vurderede deres evner. Så blev det klart, at den sædvanlige kommandohest efterhånden ville vige for kommandokøretøjet.
Men dette skete ikke med det samme, men i Sovjetunionen, som tabte næsten to årtier for at klare konsekvenserne af Første Verdenskrig og Borgerkrigen, og endnu senere. Ikke desto mindre mødte vores hær den store patriotiske krig og havde en meget solid kommandørs køretøjsflåde. Den 22. juni 1941 tjente femten tusinde "emokere" i den. Det var under et så kærligt navn, at den første masse indenlandske personbil var kendt blandt chauffører. Og det var under ham, at hun for altid trådte ind i sovjetisk historie som et af de legendariske symboler for den store patriotiske krig-sammen med T-34-tanken, Il-2-angrebsfly og PPSh-maskingeværet.
Godt, men ikke for vores veje
M-1 skyldte imidlertid ikke hærens fødsel. Den første indenlandske bilgigant - Nizhegorodsky (senere - Gorkovsky) bilfabrik - var en licenseret bygning. Det amerikanske bilfirma Ford Motor Company spillede en aktiv rolle i dets oprettelse. For Sovjetunionen i slutningen af 20'erne - begyndelsen af 30'erne var dette en almindelig praksis: vores land, der mistede næsten 90% af de videnskabelige, ingeniører og højt kvalificerede arbejdere i det første kvart århundrede under krige og revolutioner, havde brug for sådan hjælp udefra. Naturligvis var de første bilmodeller, der rullede af samlebåndet i Nizhny Novgorod i 1932, licenserede biler: GAZ-AA-lastbilen-en omarbejdet Ford-AA og passagerens phaeton (som bilen med et åbent passagerhus blev kaldt ind tid) GAZ-A-bil Ford-A.
GAZ M-1 af de første numre i Moskva. Foto fra webstedet
Det var disse to biler, der blev de første indenlandsk producerede biler, der erstattede slidte førkrigsbiler eller ved et uheld endte i Sovjetunionen. Og dem var der nok af: Der var også russiskfremstillede biler og mange biler, der stadig var i tjeneste med den russiske kejserhær, og som endte i landet under interventionen og købte guld til et land, der havde hårdt brug for køretøjer … Men de havde alle to betydelige ulemper: ekstrem slid og mangel på reservedele, som bogstaveligt talt var guld værd. Den Røde Hær mærkede dette især i sin egen erfaring: de hurtigt skiftende krigsforhold krævede en alvorlig køretøjsflåde, og det var umuligt at øge den uden egen produktion. Så både GAZ-AA-forgængeren for "lastbilen", og GAZ-A kom godt med.
Men hvis en lastbil kan tilpasses til at fungere under alle forhold, selv de mest alvorlige, så var en åben bil ikke det bedste valg for Rusland. Derudover var det hurtigt ved at blive forældet, og derudover var det meget krævende for kvalifikationer hos servicepersonale - hvilket desværre ikke var rig på landet. Og derfor, et år senere, satte den nye chefdesigner for GAZ, en fremragende sovjetisk ingeniør, en kandidat fra Moskva Højere Tekniske Skole, Andrei Lipgart, sig selv og sine underordnede en vanskelig opgave: at skabe deres egen model, der meget bedre ville møde kravene og mulighederne i husdriften.
Enkel, pålidelig, stærk
På det tidspunkt havde den meget mere moderne Ford-B erstattet den velprøvede, men allerede klart forældede Ford-A på de amerikanske fabrikker i virksomheden, og snart blev Ford Model 18 med en otte-cylindret motor baseret på dens basis. Disse modeller modtog en meget bredere vifte af kroppe, inklusive helt lukkede - lige hvad der var påkrævet for russiske forhold.
Det var et godt øjeblik for, billedligt talt, ikke at genopfinde hjulet, men at mestre de allerede udviklede produkter og bringe dem i overensstemmelse med husets kapacitet og driftsbetingelser. Og da den nuværende licensaftale indebar muligheden for at få en nyhed til udvikling hos GAZ, kom den meget snart der.
Men det ville være uretfærdigt at sige, at "emkaen" bare er en redesignet "Ford", selvom den blev produceret på en sovjetisk fabrik. Inden bilen gik i produktion, arbejdede det stjernede designpersonale i GAZ for alvor på sit design i ordets fulde betydning - begyndende med Andrey Lipgart, der havde denne position fra 1933 til 1951 og i løbet af denne tid nåede at lancere 27 modeller i produktion. Det var ham, der formulerede de grundlæggende krav til udviklingen af den første masse personbil i husbyggeri - GAZ M -1. Desuden formulerede han dem på en sådan måde, at de slet ikke er forældede i dag!
Tegninger af GAZ-M-1 bilen. Foto fra webstedet
Dette krævede Andrey Lipgart af ham selv og hans underordnede - designerne Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin og deres andre kolleger. Den nye bil skulle for det første være stærk og holdbar i alle dens dele, når den arbejdede under vores vejforhold; for det andet at have en høj langrendsevne; for det tredje have en god dynamik; for det fjerde at være så økonomisk som muligt i forbruget af brændstof; for det femte, hvad angår komfort, udseende og dekoration, er de ikke ringere end de nyeste bedste amerikanske masseproducerede modeller; og endelig, sjette, men langt fra det sidste, bør maskinens design være enkelt og forståeligt, selv for lavtuddannet personale, og vedligeholdelse og justering skal være enkel og tilgængelig for en chauffør af gennemsnitlig kvalifikation uden at kræve specialiseret mekanik.
Fra en sådan kravliste er det helt klart: GAZ designede ikke en massepassagerbil til privat brug, men en bil til nationaløkonomien og hæren. Derfor kravene til øget langrendsevne og vægt på udholdenhed (driftsbetingelserne for "emokerne" både i civilt liv og i militærtjeneste var vanskelige) og effektivitet og vedligeholdelsesevne - så meget som det var muligt at opnå på det tidspunkt og under disse betingelser.
Værnepligtig bil
Af alle de ovennævnte betingelser svarede den "originale", det vil sige "Ford" -modellen "B" og Model40, måske kun to: god dynamik og komfort med trim. Alt andet skulle genopfindes og stole på erfaringerne med at betjene biler i Sovjetunionen, som amerikanske designere ikke havde. Og det havde Sovjet allerede. Bagved bagsiden af den samme Andrey Lipgart var der mange års arbejde i NAMI, som blev en fremragende designskole og viste, hvad enhver hjemmebil skulle forberede sig på.
Kontrol af passagerers dokumenter og føreren af M-1 personalebilen. Foto fra www.drive2.ru
Hun skulle til enhver tid være en "værnepligtig" klar til at gå i aktiv tjeneste. Og "amerikaneren" var en sissy. Hvad var de tværgående fjedre alene, på grund af hvilken suspensionen, i tilfælde af operation ikke på asfalt (det vil sige næsten altid under sovjetiske forhold!), Blev helt kortvarig, svag friktionsstøddæmpere og egerhjul. Designet på forakslen og styretøjet og motorophænget - "flydende" i stedet for den stive, kortvarige ved arbejde uden for asfalten burde have været anderledes end den amerikanske model.
Men det vigtigste, de sovjetiske bildesignere skulle gøre, var at skabe en ny ramme til deres hjernebarn, som ville give den nødvendige stivhed og samtidig fleksibilitet, fordi bilen skal køre under vanskelige forhold. Som et resultat blev den krævede stivhed i rammen skabt af spars af 150 mm profil, hvis forstærkningsindsatser skabte en kasseformet kontur foran i bilen. Og i midten af rammen, i modsætning til den amerikanske prototype, dukkede et stift korsformet tværsnit op - det tillod bilen at "snurre" rundt om længdeaksen, hvilket var uundgåeligt off -road.
Med et ord ville det være mest rimeligt at sige, at teamet af GAZ -bildesignere skabte deres egen bil, der tog udgangspunkt i en amerikansk, der var opnået under en licens. Og alle de efterfølgende ændringer af "emka", primært de militære, var fuldstændig deres egen gasudvikling, selvom de bevarede en ekstern lighed med den originale model.
Gud give alle sådan en bil
Den eksperimentelle afdeling på Gorky Automobile Plant begyndte arbejdet med at tilpasse de nye Fords til indenlandske forhold i efteråret 1933 - umiddelbart efter at Andrei Lipgart kom til stillingen som overingeniør. I januar 1934 blev de tre første eksperimentelle modeller af bilen samlet, som modtog M-1-indekset, det vil sige "Molotovets-First". "Molotovets" - til ære for Vyacheslav Molotov, hvis navn var GAZ. Og hvorfor den første - og så er det klart: I vores land blev sådanne maskiner ikke fremstillet før "emka". Forresten, "emkoy", som fabrikslegenden siger, fik bilen tilnavnet af arbejderne i GAZ, der samlede de første prototyper: de kunne virkelig godt lide det, de fik, og ønskede ikke at kalde nyheden et officielt indeks i deres arbejdssamtaler.
De næste to år blev brugt på at udarbejde det resulterende design og bringe det til transportbåndsproduktion. Meget skulle gøres, for de tre første eksemplarer adskilte sig endog udadtil fra det velkendte udseende af "emkaen". Deres hjul var stadig talte, luger blev prydet på siderne af emhætten, radiatoren havde en mere arbejdskrævende og kompleks-formet foring. Alle disse "overdrev" måtte elimineres for at forenkle og reducere omkostningerne ved masseproduktion af M-1-bilen. Af hensyn til dette gik de endda for at gøre kroppen ikke helt metal. Over rammen med døre, der åbnede baglæns i kørselsretningen, var der langsgående træbjælker, hvorpå der blev strakt et ikke-aftageligt dermantintag, som blev malet på samme tid med hele kroppen.
Endelig, i begyndelsen af 1936, var alle forberedelser til frigivelsen af "emkaen" afsluttet. En ny motor kom i produktion - en konverteret motor fra GAZ -A: den blev 10 "heste" mere kraftfuld, selvom den beholdt samme volumen, modtog et smøresystem under tryk, et cirkulationssystem (fra pumpen), et automatisk tændingstidspunkt fremskridt, en ny karburator af "Zenith" med en økonomizer og et automatisk luftspjældsventil, som sikrede stabil motordrift i alle tilstande, en krumtapaksel med modvægte og et kontakt-olie luftfilter. Og den 16. marts 1936 rullede den første GAZ M-1-bil af GAZ-samlebåndet, den er også en "emka". Og dagen efter stod to helt nye "emki" allerede på en af Kreml -pladserne: plantens ledelse besluttede straks at vise varerne med deres ansigter.
M-1 biler på samlebåndet på GAZ-anlægget. Foto fra webstedet
"Emki" blev undersøgt af generalsekretæren for CPSU's centraludvalg (b) Joseph Stalin, formanden for Rådet for Folkekommissærer Vyacheslav Molotov, Folkekommissæren for tungindustrien Sergo Ordzhonikidze og Folkets forsvarskommissær Kliment Voroshilov. Beregningen af fabriksarbejderne var enkel: godkendelse fra det øverste sovjetiske lederskab garanterede praktisk talt en vellykket fremtid for det nye produkt. To biler med mere yndefuld end Ford, linjer af fodstifter og skærme, skinnende sort lak, med et skråt kølergitter, store ventilationsåbninger og en tynd rød streg langs siden, der understreger den lukkede karrosseri, kunne tydeligt lide de første mennesker i landet. I sine erindringer skriver Andrei Lipgart, at Stalin selv opsummerede sit bekendtskab med "emkaen" med følgende ord: "Gud skænk alle sådan en bil!"
Godt omkring "alle" blev den mægtige sovjetiske leder lidt begejstret: M-1'er var ikke tilgængelige til salg. Da bilens produktionsmængde var relativt lille (hvis vi vurderer det potentielle sovjetiske hjemmemarked for bilmarked), blev den ikke solgt, men distribueret. Og at modtage en midlertidig, og endnu mere, til personlig brug "emka" var den samme belønning som ordren eller Stalinprisen! Ja, de gik ofte hånd i hånd, og nyfremstillede ordrebærere, især dem, der blev tildelt for arbejdsnederlag, fik ofte en ny M -1 - så de så at sige ved et personligt eksempel understregede fordelene ved ærligt arbejde for godt for det socialistiske fædreland.
"Emka" går til hæren
Blandt de muligheder, hvor M-1 blev produceret i de første år, var der også taxaer: derefter modtog bilen et forudinstalleret taxameter. Alligevel blev de fleste biler, der kom af samlebåndet, sendt til folkekommissariaterne og fordelt blandt de republikanske og regionale forvaltninger og også "prøvet på tunikaer". Det var "emka", der blev den første serielle standardkøretøj i Den Røde Hær - køretøjet, som hæren mødte den store patriotiske krig med.
Mest af alt spillede "emoks" rollen som kommando- eller stabskøretøjer i rifleregimenterne i Den Røde Hær. Ifølge personalebordet før krigen den 5. april 1941 indeholdt regimentets transportliste en personbil-dette var M-1. Ifølge samme bemandingstabel, men denne gang for riffeldivisionen, var det samlede antal biler, den havde ret til, 19. De fleste biler - fem stykker - var i divisionens hovedkvarter, tre af haubitsartilleriregimentet, der var en del af divisionen, havde til rådighed, en var opført i artilleriregimentet og i hvert riffelregiment, og resten gik til transportafdelinger i forskellige enheder. Under hensyntagen til, at der i alt kun var 198 riffeldivisioner i Den Røde Hær før krigens start, viser det sig, at de omfattede 3.762 personbiler. Og selvom vi antager, at de ikke altid lige var "emki", hvilket er usandsynligt, viser det sig, at riffeldivisionerne alene havde mindst tre tusinde GAZ M-1-køretøjer. Selvom næsten alle de tællede biler var "emks" - var der simpelthen ingen andre steder at komme fra, undtagen at blive fra oldtiden.
M-1 bil på forsiden. Foto fra webstedet
Men jo højere fra riffeldivisionen, jo flere biler - hvilket er forståeligt. Ifølge tilstanden på feltekontoret for fredstidens hær den 13. september 1940 skulle den have 25 biler. Den mekaniserede korpsledelse fra krigen i 1940 - 12 personbiler, og det samme antal skulle have en separat motoriseret brigade i personalet. Kort sagt, overalt i førkrigstidens stater i sovjetiske militære enheder, hvor emnet "biler" findes, kan du trygt erstatte disse ord med ordet "emka" uden frygt for at begå en stor fejl.
Men du bliver nødt til at tilføje her alle slags militære aviser, der starter med division og slutter med distriktspublikationer, plus centrale militære publikationer, plus militære akademier og andre militære uddannelsesinstitutioner, plus militære justitsmyndigheder osv. Og så videre. Derudover modtog luftvåbenets enheder "emki" -enheder (for eksempel i tilstanden af krigslugerbrigaden fra 1937 - 15 biler og den tunge bombefly - 20), og de samme biler havde til rådighed hovedkvarteret og direktoraterne af flåder og flotiller, hvor også kontoen i alt ikke gik til enheder, men til titalls …
Så det viser sig, at blandt de 10.500 køretøjer - nemlig dette antal M -1 -køretøjer blev placeret af Den Røde Hær og Den Røde Flåde på tærsklen til den store patriotiske krig - er der ikke noget overraskende. For den tids militær, når det kom til officielle køretøjer, var ordet "emka" synonymt med en personbil.
