Begyndelsen af brug af biler i Rusland går tilbage til 1900, og i 1910 begyndte det russisk -baltiske transportværk i Riga at producere biler - samtidig modtog virksomheden en række dele og specielle kvaliteter af stål fra Tyskland. Anlæggets produktivitet var yderst ubetydelig - frem til 1914 producerede det op til 360 biler. Leitners fabrikker i Riga, Frese og Leisners og Puzyrevs i Skt. Petersborg producerede kun testkopier af biler.
Importen af biler fra udlandet i perioden fra 1901 til 1914 var omkring 21 tusind enheder. Men af dette samlede antal 21.360 køretøjer var mere end 30% (over 7 tusind enheder) ved begyndelsen af 1914 ude af drift, og på tærsklen til krigen var der op til 13 tusinde køretøjer - heraf kun ca. 5,2% (259 biler, 418 lastbiler og 34 special) tilhørte den militære afdeling.
På samme tid var 40% af køretøjerne koncentreret i store centre - i Sankt Petersborg og Moskva.
Til sammenligning: i 1913 i England var der 90 tusind (inklusive 8 tusinde lastbiler), i Frankrig - 76 tusind, Tyskland - 57 tusind (inklusive 7 tusinde lastbiler) køretøjer.
I perioden fra 1901 til 1914 blev omkring 9 tusind motorcykler importeret til Rusland, og på tærsklen til krigserklæringen i landet var der (bortset fra dem, der var forfaldne) lidt mere end 6 tusind stykker.
Generelt sejrede tyske biler blandt importerede biler - med krigserklæringen blev disse biler afbrudt fra levering af reservedele. Derudover blev parkeringspladsen i Rusland kendetegnet ved en række forskellige typer mærker og modeller af biler, hvilket eliminerede muligheden for at organisere en sag til seriel reparation af køretøjer. I 1913 var der op til 35 bilværksteder i Rusland plus 93 værksteder med garager.
Således var landets samlede ressourcer både i forhold til køretøjer og reparationsfaciliteter, der kunne bruges af militærafdelingen ved krigserklæring, utilstrækkelige.
AUTOMOTIVE MUNDE
Tilbage i 1910 anmodede militærafdelingen om oprettelse af særlige bilfirmaer og deres introduktion i hæren. Samme år med ni jernbanebataljoner i det europæiske Rusland og Kaukasus blev der oprettet et femte kompagni, der skulle teste køretøjer, vælge de modeller af køretøjer, der var bedst egnet til at tjene i tropperne, samt uddanne lavere teknisk personale. Virksomhedens personale er 4 officerer og omkring 150 soldater. Kontantbiler til rådighed i hæren blev overført til de oprettede virksomheder. Desuden blev der dannet et uddannelsesbilfirma, som blev overdraget til at uddanne underofficerer og officerer til bilmilitære enheder.
Den generelle ledelse af bilforretningen i den russiske hær var koncentreret i den militære kommunikationsafdeling i hoveddirektoratet for generalstaben.
I 1911 købte krigsministeriet 14 lastbiler fra de bedste udenlandske firmaer og testede dem med en kilometerstand på 1.500 miles. I 1912 blev der arrangeret konkurrencedygtige kørsler af biler langs rutens samlede længde - langs motorvejen omkring 2 tusinde versts og på grusveje i omkring 900 versts - og lastbiler op til 2340 versts (langs motorvejen).
Ud over oprettelsen af bilfirmaer blev der truffet foranstaltninger til at forsyne det militære hovedkvarter med biler og motorcykler til individuelle brigader samt forsyne fæstningerne med biler og lastbiler.
I 1913 blev tekniske spørgsmål vedrørende bildele overført til det vigtigste militærtekniske direktorat (GVTU).
Krigsministeriet traf en beslutning om at danne 29 separate autorots og havde til hensigt at gennemføre denne plan inden for tre år - i 1914-1916. Firmaets personale i fredstid bestod af: 8 officerer, 4 embedsmænd, 206 soldater og i krigstid - 11 officerer, 4 embedsmænd og 430 soldater.
Mobilisering modtaget fra befolkningen: biler - 3562, lastbiler - 475 og motorcykler - 1632 og alle biler - 5669. Dette tal blev øget på grund af rekvisitioner i grænseprovinserne og i Finland på grundlag af forordninger om feltforvaltning af tropper - men ubetydeligt …
VOKSENDE BEHOV
Med begyndelsen af krigen begyndte hærens behov for biler og motorcykler at vokse hurtigt, det blev klart, at det var nødvendigt at øge antallet af bilfirmaer, sanitetsafdelinger, bilhold ved fronternes og hærernes hovedkvarter, motorcykelhold at udføre kommunikationstjenester på hovedkvarteret for hærene og kavaleridivisionerne. Derudover var biler og motorcykler påkrævet for at imødekomme de særlige behov inden for artilleri, luftfart, luftfart og andre militære enheder samt en reserve til at genopbygge tabet.
I maj 1915 udarbejdede generalstaben en beregning, ifølge hvilken det var planlagt at have: 2 forfattere for hver hær (15) og i reserven på hver front, en motorcykelkommando for hver hær, en ambulanceafdeling for hvert korps (60) og et motorcykelhold for hver kavaleridivision (45). For at imødekomme hærens efterspørgsel efter biler og motorcykler i 1914-1915 blev der i Amerika og europæiske lande bestilt 12 tusind biler og 6, 5 tusind motorcykler. Hærens årlige efterspørgsel blev bestemt i følgende tal: biler - 14 788, motorcykler - 10 303.
Den 1. oktober 1917 blev op til 30,5 tusinde biler sendt til den aktive hær og bestilt (hvoraf 711 var i militærafdelingen før krigen og omkring 3,5 tusind blev modtaget på militær-bilvagt) og 13 tusind motorcykler.
EGEN PRODUKTION
Hele massen af maskiner var ekstremt broget i sammensætning. Derfor forsøgte militærafdelingen i 1916 at organisere produktion af biler i Rusland.
I februar 1916 underskrev GVTU fem kontrakter om fremstilling af biler, hvis udførelse indebar konstruktion af følgende fabrikker:
- Joint Stock Moscow Society (AMO) i Moskva;
- Russisk -baltisk - i Fili nær Moskva;
- Lebedeva - i Yaroslavl;
- Russisk Renault - i Rybinsk;
- Aksai- i Rostov ved Don.
Entreprenørerne forpligtede sig til at bygge, udstyre og sætte fabrikkerne i drift senest den 7. oktober 1916, og den ordre, der blev tildelt dem om 7, 5 tusinde køretøjer, der skulle opfyldes inden den 7. oktober 1918.
I maj 1916 underskrev GVTU en aftale med British Engineering Society "Bekos" om opførelse af et bilfabrik nær Moskva i Mytishchi med en årlig produktion på 3.000 biler.
Arbejdet med opførelsen af nye fabrikker var i fuld gang, men de allierede efter februarrevolutionen bremsede udførelsen af russiske ordrer. Som følge heraf ophørte arbejdet med konstruktion og udstyr af bilfabrikker i oktober 1917 næsten.
Tilstedeværelsen af vejtransport i Rusland i 1914 kvantitativt gjorde det således muligt at opfylde hærens behov for første gang efter krigserklæringen, men af dette beløb viste det sig at være muligt at tage ind i hæren kun 30% af de tilgængelige køretøjer i landet på mobiliseringstidspunktet. På samme tid kunne bilerne blandt dem, der blev accepteret til mobilisering, som havde brug for selv mindre reparationer, ikke kunne bruges til service i lang tid på grund af mangel på midler til reparationer.
Militærafdelingen var ikke i stand til korrekt at bruge dataene om kørsler og drift af biler organiseret af den i autorotbiler og stoppede ikke sit valg på bestemte biltyper. Sidstnævnte blev købt fra næsten alle europæiske fabrikker. Som et resultat blev militærafdelingen tvunget til at tage det, der var tilgængeligt på markedet, og tilføjede endnu mere variation til den militære køretøjsflåde.
RESERVEDELSPROBLEMER
Under krigen blev reservedele til biler bestilt af militærafdelingen samtidig med biler. I krigens første periode blev de købt for et beløb på op til 35% af bilernes omkostninger selv, og inden for to et halvt år var de fuldstændig opbrugte - således udgjorde det årlige forbrug af reservedele ca. 14% af bilens omkostninger.
Fraværet i Rusland af produktion og ekstraktion af mange materialer, der er nødvendige til autoreparation (specielle kvaliteter af bilstål, fjeder- og fjederstål, messing, tin osv.), Skabte behov for at importere dem fra udlandet, hvilket gjorde levering af hæren afhængig af de allieredes skøn - især England, der kontrollerede havmængden. Resultatet var hyppige afbrydelser i forsyningen af materialer, hvilket forårsagede øget nedetid på køretøjer til reparationer (op til seks måneder).
Frontlinjen vejnet, der havde et meget begrænset antal motorveje, forfaldt hurtigt på grund af tung trafik og mangel på ordentlige reparationer. Midlertidige veje - bjælker, planker, lavet af pæle osv., Bygget af vejdele, havde ikke særlig stor nytte af biler.
Chaufførernes lave kvalifikationer og den dårlige organisering af vejforretningen forårsagede en stor procentdel (50–75%) af tabet af biler, og de værksteder, der blev oprettet under krigen, kunne ikke klare opgaven, der stod foran dem pga. mangel på reservedele, materialer og udstyr.
Leveringen af militære køretøjer med operationelt materiale afhængede kun af fremmede lande i form af gummi. Omkring 50% af dækkene blev importeret, resten blev lavet indenlands - men råvarerne kom igen fra udlandet. Smøremidler og brændbare materialer var næsten 100% russisk fremstillede.
Endelig var organisationen af autorot meget besværlig, og denne besværlighed steg på grund af pålæggelsen af opgaverne med at levere og reparere køretøjer til militære enheder og hovedkvarter til forfatterne - dette forklarede autorotens lave mobilitet, hvilket gjorde deres operationelle overførsel ekstremt svært.
Men på trods af alle disse problemer var Første Verdenskrig en vigtig milepæl i organiseringen af Ruslands automobiltropper.
