Komponenter
Kvaliteten af udstyr produceret i et bestemt land afhænger direkte af komponenternes kvalitet og tilgængeligheden af teknologier for nationale producenter. Denne afhandling er relevant for næsten alle industrier i alle verdens lande. Tag for eksempel et kig på de indenlandske bilproducenters vej. Den lave kvalitet af komponenter, traditionelle for Sovjetunionen, ganget med de økonomiske problemer, der blev observeret efter Unionens sammenbrud, gjorde alle bilproducenter, der brugte indenlandske enheder i deres produkter, ikke konkurrencedygtige. Den eneste måde at overleve på under sådanne forhold var at låne teknologier på hylden. Denne vej fører som regel til tab af uafhængighed i bilindustrien, tab af teknologisk prioritet og kompetencer, tab af markedet og som følge heraf til et fald i antallet af højt kvalificerede job, en reduktion i skatteindtægter, industriel forringelse, økonomiske tab for en bestemt virksomhed og landet som helhed. Et eksempel er GAZ -anlægget. Fabrikken flyttede til at udstyre sine biler med Chrysler og Cummins motorer, derefter blev der forsøgt at lokalisere produktionen af Maxus og Chrysler Sebring biler, hvilket viste sig at være uden succes. I sidste ende blev passagerprogrammet indskrænket, produktionen af mellemstore lastbiler faldt til næsten engang, og GAZelle-Business-biler bruger mange udenlandsk fremstillede komponenter, herunder højteknologiske-koblinger, lejer, affjedring og styrekomponenter. I den nye generations bil "Gazelle-Next" er andelen af udenlandske komponenter endnu højere. På de værksteder, hvor Volga -bilen tidligere blev produceret, er produktionen af VW- og Skoda -biler nu indsat. Parallelt med GAZelle lancerede fabrikken produktion af gamle generation Mercedes Sprinter lette lastbiler. I sidste ende går kompetencen til at udvikle deres egne biler praktisk talt tabt. Desværre observeres en lignende situation hos andre indenlandske virksomheder - KAMAZ og VAZ, der systematisk bliver til produktionssteder for verdensbiler, uden evnen til at udvikle og introducere deres egne teknologier.
Den aktuelle situation på dette område er intet mere end en arv fra sovjettiden, drevet af indflydelse fra udenlandsk kapital, der pålægger forældede teknologier, der har forladt det vestlige marked.
Efterslæb
Under sovjettiden var der et gennemprøvet system til udvikling og implementering af nye bilkomponenter og samlinger til produktion. På den første fase af arbejdet blev der udført grundlæggende og anvendt forskning, hovedsageligt af videnskabelige institutter med passende kompetence. Forskningsresultaterne blev overført til fabrikker til efterfølgende implementering. På den anden fase blev udviklingen og afprøvningen af prototyper allerede gennem virksomhedernes indsats udført, herunder i samarbejde med institutter. Efter det eksperimentelle designarbejde blev der taget en beslutning om at indføre en bestemt udvikling. Hele processen, herunder fordelingen af finansielle strømme, blev kontrolleret af ministeriet for bilindustrien i Sovjetunionen.
Desværre fungerede dette system kun godt som forberedelse til tredje verdenskrig og opfyldte ikke fuldt ud kravene i nationaløkonomien. I den forbindelse har der været en bias mod teknisk og teknologisk retrograd. Designet af biler produceret af denne eller den bilfabrik har været praktisk talt uændret siden lanceringen i produktion i årtier. Der var ingen grund til at tale om avancerede innovationer - i bedste fald var det muligt at opnå acceptabel pålidelighed af bilen og dens komponenter.
Borgerlig tilgang
På grund af markedsprocesser og hård konkurrence i bilindustrien kunne udenlandske producenter ikke handle på grundlag af partiets og regeringens beslutninger og måtte udelukkende stole på deres egen kapital. Uden regeringens støtte blev succesen opnået af producenten, der tilbød det bedste produkt til den laveste pris. Globaliseringens processer og kampen for miljøet har yderligere forværret konkurrencen.
Det skal bemærkes, at selv en stor bilproducent ikke kan udføre forsknings- og udviklingsarbejde på mange områder på én gang, da dette kræver enorme ressourcer. Derfor er små virksomheder, herunder dem med venturefinansiering, der beskæftiger sig med udviklingen af en bestemt teknologi, blevet så udbredt: Sådanne virksomheders aktiviteter er forbundet med en høj grad af risiko, men de gør det muligt at skabe virkelig avancerede, fremragende innovationer. Flere indenlandske virksomheder, der bruger denne model, har med succes udviklet og kommercialiseret. Deres teknologier kan bruges direkte i bilindustrien, f.eks. Producenten af husholdningslysdioder CJSC Optogan eller LLC Liotech, der er producent af elektrokemiske energilagringsenheder, kan noteres. Men…
Avanceret udvikling
Desværre er avanceret udvikling inden for bilindustrien praktisk talt ikke implementeret. Vi, tilsyneladende ud af inerti, forsøger at bruge den sovjetiske tilgang i kampen mod en meget stærk udenlandsk konkurrent. For eksempel i begyndelsen af halvfemserne blev spørgsmålet om at udvikle en ny platform - en vejtraktor (SKSHT) - akut. Moderselskabet var BAZ, og en af nøglekomponenterne til denne platform var en ny hydromekanisk transmission (GMT). I 1995 skabte OJSC VNIITransmash designet af en sådan transmission. Det skulle producere prøver af denne gearkasse hos Transmissionsvirksomheden, som uden at have haft tid til at lave en enkelt prøve, ophørte med at eksistere. Alt det akkumulerede potentiale og holdet var tabt. I midten af 2000'erne var spørgsmålet om genoptagelse af arbejdet med en automatgear til militære køretøjer (BAT) igen akut. Alle forsøg på at genoplive GMF var dog uden succes. En mulig årsag til afslutningen af arbejdet i denne retning på det tidspunkt var forsvarsministeriets omorientering til indkøb af udenlandske prøver af biludstyr, eksklusive udvikling af indenlandske analoger. Forfatteren betyder køb af Lynx (Iveco LMV) køretøjer og 12-10FMX40 tankskibe baseret på Volvo biler samlet i Rusland fra bilsæt, samt test af Centauro og Freccia pansrede køretøjer, tysk-hollandske Boxer GTK med henblik på deres videre køb. Som følge heraf er SKSHT BAZ kun udstyret med en manuel gearkasse, hvilket stiller øgede krav til førerens kvalifikationer, har en dårlig effekt på langrendsevnen og reducerer motorressourcen. Emnet om introduktion af automatiserede transmissioner på militære køretøjer har ikke mistet sin relevans. I henhold til forsvarsministeriets krav bør lovende køretøjer af forskellige typer (MRAP, pansrede mandskabsvogne, ubevæbnede lastbiler) i en overskuelig fremtid være udstyret med motorer med en kapacitet på mere end 500 hk. At betjene en manuel gearkasse med en motor med denne effekt kræver meget høje kvalifikationer fra føreren.
Prototyper af beskyttede Typhoon-K-biler KamAZ-63969 (venstre) og KamAZ-63968 (højre), udstyret med Allison Transmission 4000
Til støtte for disse ord kan vi nævne eksemplet på lovende biler fra Typhoon -familien, der er tvunget til at blive udstyret med gearkasser fra det amerikanske selskab Allison Transmission Inc., verdens førende inden for produktion af automatgear til kommercielt og militært udstyr. Hvis KAMAZ- og Ural -fabrikkerne er i stand til at bringe disse køretøjer i produktion, er det ganske muligt at forvente modstand fra de amerikanske regeringsorganer i leveringen af disse transmissioner til militært udstyr. Det skal også huskes på, at transmissionskontrolsystemet er mikroprocessorbaseret, hvilket betyder, at der ikke er nogen garanti for, at det ikke har ubehandlede, skjulte funktioner.
Innovationer
Ved at indse dette og trække på erfaringer fra andre lande, hvor teknologisk innovation er en god forretning med store overskud, startede i Rusland fra 2006, midler og virksomheder, der beskæftiger sig med venture- og projektfinansiering med statsdeltagelse. Disse omfatter Russian Venture Company (RVC) og Skolkovo. I 2008 finansierede en af deltagerne i denne begivenhed, VTB Capital Venture Fund, Supervariator -virksomheden, der udvikler en teknologi, der er helt atypisk for den russiske ventureforretning - en kontinuerligt variabel biltransmission. Brugen af ikke-standardiserede finansielle instrumenter til at øge den russiske industris teknologiske potentiale denne gang viste sig at være overraskende frugtbar. Ovenstående eksempler er meget kontrasterende - et erfarent team, der arbejdede i mange år i en bestemt retning, med statsstøtte, tilstedeværelsen af et forsøgsanlæg og en kunde repræsenteret af RF -forsvarsministeriet, undlod at navigere korrekt i situationen og ophørte med at findes, og et beskedent team af en lille virksomhed formåede at gøre, hvad ingen i Rusland nogensinde har haft succes med. Virksomheden har udviklet en original multi -flow elektromekanisk kontinuerligt variabel transmission - en supervarier. Bænketest af prototyper har bekræftet supervariatorens håndgribelige overlegenhed i forhold til eksisterende og fremtidige transmissioner af andre typer. Den gennemsnitlige effektivitet af prototypen var 94%, og den maksimale effektivitet i de mest efterspurgte tilstande oversteg 99%. Udviklingen er helt indenlandsk, hvilket bekræftes af tre dusin patenter modtaget af virksomheden. På grund af muligheden for praktisk talt ubegrænset skalering kan supervariøren bruges på alle typer militære og erhvervskøretøjer. Ifølge de tilgængelige oplysninger udvikler virksomhedens team en lovende familie af trinløse transmissioner med en kapacitet på 300-500 hk. som kan bruges på det overvældende antal moderne VTA -prøver. En lovende udvikling kan erstatte amerikanske Allison -kasser i Typhoon -køretøjer eller SKSHT BAZ -mekaniske transmissioner.
Implementeringen af de ovenfor beskrevne innovative teknologier finder imidlertid ikke sted i bilindustrien.
konklusioner
Problemet med personale og teknologi dræner i udlandet er ikke nyt for Rusland. I et så komplekst og dyrt område som bilindustrien, den teknologiske passivitet hos virksomheder, der ikke er parate eller villige til at innovere, er tabet af teknologi særligt smertefuldt. I modsætning til moderne it -startups, der udgør rygraden i venturekapitalforretninger i Rusland, er maskintekniske opstart meget dyrere. Store omkostninger og risici lover muligheden for at skabe en meget stor og langsigtet forretning med en produktlivscyklus på 20-25 år. Med det presserende behov for at skabe 25 millioner højtuddannede job inden 2020, kan denne mulighed ikke negligeres.
