For at komme tættere på at forstå rollen som manøvredygtighed for et moderne fly af jagerfly vil jeg gerne grave dybt ind i historien og udtrække artefakter fra kampflyets tidlige dage. Desuden er der nogle gange en følelse af, at nogle moderne krigere bliver designet med henblik på oplevelsen af … Første Verdenskrig.
Det var dengang, at den klassiske "hundekamp" eller, hvis du vil, hundekamp dukkede op - da relativt langsomme og dårligt bevæbnede fly blev tvunget til at foretage skarpe manøvrer hele tiden for at skyde nogen ned og samtidig holde sig i live.
Evolutionen stod ikke stille i de år. Hvis i begyndelsen af krigen det bedste fly var det ekstremt arkaiske (efter en moderne persons mening) Fokker E. I, så dukkede Albatros D. III op i 1917, der selv nu ligner et formidabelt kampvogn. Men selv sådan et teknisk avanceret fly som den britiske Sopwith Snipe -jager gjorde ikke en reel revolution.
Det blev begået af følgende verdenskrig: selvom vi, for at være ærlige, lad os sige, kunne de første rudimenter for den videre udvikling af luftkamp ses tidligere under den spanske borgerkrig, da sovjetiske piloter i I-16'erne begyndte at tabe til tyskerne i begyndelsen af Bf 109'erne.
Hvad kan man sige i slutningen af Anden Verdenskrig, bortset fra at teknologi og våben kan udvikle sig med en vanvittig hastighed? Hovedkonklusionen om taktikken i luftkamp kan formuleres som følger: manøvredygtighed falmede i baggrunden, og de klassiske "hundekampe" blev en masse desperate vovehalse og oftere - uerfarne unge piloter. Hastigheden kom frem.
Hastigheden stiger, manøvredygtigheden falder: dette er hovedtrenden inden for jagerfly fra 2. verdenskrig. Nogle sovjetiske og japanske fly under krigen havde enestående manøvredygtighed, men dette blev ikke et vigtigt trumfkort. Tiden det tog at fuldføre en jævn drejning af I-16 type 29-flyet i 1000 meters højde var mere end halvanden gang mindre i den optimale venstre retning end Bf.109E-3 (selvom det var en let æselkonfiguration uden vingevæbning). Dette blev dog ikke et plus på grund af det faktum, at I-16 var meget ringere end Bf.109E og Bf.109F i hastighed. Sidstnævnte kunne udvikle sig i en højde af 600 kilometer i timen, mens "maksimalhastigheden" på I-16 knap nåede 450.
Nogen vil betragte et sådant eksempel ikke for korrekt på grund af den teknologiske kløft, der ligger mellem maskinerne (og det handler ikke kun om hastighed). Det er dog værd at huske på, at tyske piloter kunne opnå overlegenhed over fjenden, selvom forskellen i hastighed ikke var for stor og udgjorde 10-15 kilometer i timen. I denne forstand er eksempler på kampe mellem Bf.109G og tidlige Yaks og La-5'ere (men ikke La-5FN'er!), Som meget ofte blev ofre for Messerne, typiske. På trods af at den samme Yak-1B eller Yak-9 havde et kortere vandret sving end Bf.109G, var det forkert at tale om disse maskiners overlegenhed.
Jeg vil også gerne minde om den velkendte og meget præcise sætning af det mest produktive tyske es Erich Hartmann, for hvis skyld der officielt er 352 sejre i luften:
”Hvis du ser et fjendtligt fly, behøver du ikke straks haste mod det og angribe. Vent og brug alle dine fordele. Vurder hvilken formation og hvilken taktik fjenden bruger. Evaluer, om fjenden har en herreløs eller uerfaren pilot. Sådan en pilot er altid synlig i luften. Skyd det ned. Det er meget mere nyttigt at sætte ild til kun én end at engagere sig i en 20-minutters lysttur uden at opnå noget."
Kort sagt, det tyske ess, som mange andre, ønskede ikke at blande sig i risikable langvarige kampe i bøjninger. Og dette tillod ham at overleve.
Et lignende billede kunne ses i Stillehavet, hvor de japanske nuller, der havde bedre manøvredygtighed end amerikanske Grumman F6F Hellcat og Chance Vought F4U Corsair, fuldstændig tabte højhastighedskrigen. Lænede sig mod loftet i dens udvikling tilbage i 1942. Og selvom vi ser på et så bogstaveligt fremragende fly til sin tid som den japanske Nakajima Ki-84 Hayate, vil vi se, at det trods sin manøvredygtighed slet ikke var designet til hundekamp. Og "Hay" -varianten, bevæbnet med to 30 mm kanoner, var beregnet til at ødelægge amerikanske "fæstninger", men dette er et lidt andet emne. Aflytning af tunge bombefly kræver særlige kvaliteter: både fra piloten og fra hans køretøj.
Generelt kan krigens mest kraftfulde stempelfly, såsom den tyske FW-190D, kaldes "straight-flying". De var for klodset i sammenligning med tidligere maskiner, selv med FW-190A, som heller ikke var berømt for deres enestående manøvredygtighed: i hvert fald i højder op til 4000 meter.
"Vendingstiden i 1000 m højde er 22-23 sekunder," hedder det i rapporten i FW-190D Test Act, godkendt den 4. juni 1945. "I en vandret manøvre, når man mødes med en hastighed på 0,9 fra maksimum, kommer La-7 ind i halen på FV-190D-9 i 2–2,5 omdrejninger," står der i dokumentet. Samtidig klassificerer eksperter næsten enstemmigt Douro som en af krigens mest succesrige kæmpere i mellemhøjde. Piloterne elskede flyet for dets høje hastighed, gode ildkraft og gode stigningshastighed.
Hastighed kræver ofring
Lad os opsummere. Manøvredygtighed for en WWII -kriger var en ganske vigtig indikator, men sekundær med hensyn til hastighed, stigningshastighed og ildkraft. Resultatet af udviklingen af propeldrevne fly var fødslen af maskiner som FW-190D, Hawker Tempest og Ki-84, der med alle deres fordele ikke var blandt krigens mest manøvrerbare krigere.
Denne kategori omfatter sovjetiske La-7 og Yak-3, som virkelig havde en enestående vandret og lodret manøvredygtighed. Sådanne indikatorer blev imidlertid opnået på grund af strenge vægt- og størrelsesbegrænsninger, der udelukker placering af kraftige våben og ikke tillader fly at bære en stor forsyning af brændstof, bomber eller missiler. Den mest succesrige ud fra et konceptuelt synspunkt, den sovjetiske jagerfly, La-7, havde en bevæbning bestående af to 20 mm ShVAK-kanoner, mens den konventionelle "norm" ved krigens afslutning var installationen af fire 20- mm kanoner. Det vil sige dobbelt så kraftfulde våben. Undtagelsen var USA, der traditionelt stolede på maskingeværer i stor kaliber, hvilket var ganske nok mod dårligt beskyttede japanske krigere. Eller den "gabende" FW-190 og Bf.109 i det vestlige operateater.
I teorien kunne Sovjetunionen få en moderne "tung" jagerfly som person i I-185, men længe før krigens slutning gav landets ledelse fortrinsret til Yakovlevs fly. Om dette er korrekt eller ej er et andet spørgsmål. Det fortjener en særskilt overvejelse.
Hvis vi forsøger at opsummere hovedresultatet, er det værd at bemærke, at de to vigtigste kvaliteter for et WWII jagerfly i faldende rækkefølge var:
1. Hastighed.
2. Kraftfulde våben.
3. Stigningshastighed.
4. Manøvredygtighed.
Med en uforligneligt højere værdi af de to første punkter, uden naturligvis at tælle, tunge propelmotorer med to motorer, som generelt sjældent kunne kæmpe på lige fod med deres enkeltmotorer.
Forslaget følger …
