Revitalisering af lokale luftlinjer er en ekstremt vigtig opgave for landet. Spørgsmålet er åbent.
Der er mere end 28 tusinde bosættelser i Rusland, som hovedsageligt kan nås med fly. I Sovjetunionen blev disse adresser med succes betjent af små fly. Men det skete så, at de lokale flyselskabers (MVL) luftfart led mest. Og konsekvenserne af krisen halvfemserne påvirker stadig dens opsving. Selvom det er MVL -luftfarten, der skal løse problemet med transportkommunikation mellem fjerntliggende bosættelser og med fastlandet. Det betyder - at være effektiv og vigtigst af alt at være populær, det vil sige overkommelig. Stigningen og udviklingen i mange regioner i landet afhænger af dette.
Ældre "børn"
Det er nødvendigt at genoplive - i det mindste i samme skala - MVL -flåden. I begyndelsen af 90'erne opererede små fly omkring en million flyvninger om året. Mere end 500 passagerer An-2, omkring 450 L-410 og An-28 transporterede næsten 10 millioner passagerer. I dag er persontrafikken faldet flere gange. Og hvis de pensionerede L-410'er genopfyldes med nye maskiner af samme type, så var der kun et par dusin af An-2 tilbage i flyveoperationen, produktionen af dens turbopropmodifikation An-3T på Omsk "Polet" blev stoppet. Der var kun få enheder tilbage i An-28, og dens efterfølger, An-38, gik ikke i produktion. Samtidig er der klart en tendens til at genopbygge flåden med udenlandske fly. Der er kun en måde at forhindre dette på - at mætte MVL med sine egne fartøjer.
Hvis vi udelader den finansielle komponent, som naturligvis er meget vigtig, er det for en vellykket løsning af dette problem nødvendigt at have projekter og teknologier til rådighed for deres implementering, produktionskapacitet, teknik og teknisk og arbejdsmæssigt potentiale.
På den første position skal det bemærkes, at udvikling fra bunden vil kræve betydeligt mere tid og penge i forhold til moderniseringen af allerede oprettede maskiner. Og med tiden har vi det svært, da løsningen på dette problem ikke skulle findes i morgen, men senest i dag.
Den evolutionære vej, trods alle vanskeligheder, gik til SibNIA im. S. A. Chaplygin. Med udgangspunkt i An-2 og Yak-40 går beboerne i Novosibirsk metodisk frem i deres modernisering og er klar til at gå langt i denne retning. De sigter mod at lave An-2 og Yak-40 af kompositmaterialer. Dette blev især foreslået i artiklen "Majsplantens afkom". Tidligere meddelte instituttets ledelse, at det ville søge remotorisering og udskiftning af udstyret ombord på den overlevende og luftdygtige Yak-40-flåde (ca. 100 enheder) og inden for to år for at modernisere op til 150-200 An-2. Implementeringen af disse planer, ifølge SibNIA, vil helt lukke spørgsmålet om transport på lokale flyselskaber og fjerne problemets skarphed i de næste fem til syv år, hvilket giver mulighed for denne gang at oprette nye maskiner.
"Far" skud
Den anden og tredje position forbliver åben, den sidste er den centrale. Det er værd at vende sig til den dramatiske skæbne for Saratov Aviation Plant, som blandt andet var engageret i produktionen af Yak-40 og er ophørt med at eksistere i dag.
Hvis den sovjetiske tilgang "kadrer bestemmer alt" er uacceptabel for nogen, kan du huske Henry Fords ord: "Du kan tage mine fabrikker, brænde mine bygninger, men overlad mit folk til mig, og de vil genoprette alt."
Det centrale led i vores situation er og bliver det tilbageholdte kvalificerede personale. Det er fornuftigt at være opmærksom på flyreparationsanlæg (ARP) i Den Russiske Føderation og Hviderusland. Det er værd at huske initiativet fra Alexander Lukashenko, officielt fremsat af ham den 2. april 2014. Da du besøgte den 558. ARZ i Baranovichi, blev opgaven sat til at mestre produktionen af fly ud over reparationen samt udvide rækkevidden af enheder og udstyr til fly produceret i republikken. Lukashenko understregede, at hviderussiske produkter primært skulle fokuseres på Ruslands behov.
Vores forslag kan danne grundlag for allianseprogrammet "People's Aviation", hvis mål bør være genoplivning af MVL -flåden. Det er nødvendigt først og fremmest at stole på SibNIA's arbejde med at modernisere An-2 og Yak-40 for at indgå i tæt samarbejde med Hviderusland, hvis ARP sammen med lignende russiske virksomheder ville blive programmets vigtigste produktionssteder.
Maishjerte
Et andet meget vigtigt spørgsmål er imidlertid stadig åbent: Hvilke motorer installeres på disse fly? SibNIA-projekter forestillede sig oprindeligt Honeywell (USA) motorer til både An-2 og Yak-40. Og det rejser stor tvivl om at opnå positive resultater i fremtiden, da den politiske komponent ikke er fjernet fra dagsordenen. Selv med fuldstændig ophævelse af vestlige sanktioner kan der opstå et alvorligt problem fra den anden side. Den kommende kommende præsident i USA er fast besluttet på at få en massiv industriel genoplivning i sit land. For en vellykket gennemførelse af dette projekt er det blandt andet nødvendigt, at energiressourcerne er så billige som muligt. Det er af denne grund, at Trump sagde i en nylig videobesked: "Jeg vil ophæve begrænsninger for jobdræbende for energiproduktion i Amerika, herunder offshore-energi og kul." Resultatet af sådanne handlinger kan være et betydeligt fald i olieprisen, det vil sige et fald i valutastrømme, der er følsomt for os. Dette vil begrænse mulighederne for køb af amerikanske motorer og for leasing.
Tilsyneladende skiftede Novosibirsk-folk i denne henseende til den indenlandske version af Yak-40 remotoriseringen med AI-222-25-motorer (desuden en ren russisk produktion uden samarbejde med Ukraine). Bemærk, at i slutningen af 90'erne blev OKB im. A. S. Yakovleva har allerede overvejet muligheden for at udskifte tre ukrainske motorer med to amerikanske.
Der er imidlertid uløste spørgsmål vedrørende russiske remotoriseringsprojekter i dag. Derfor foreslås det at overveje en mulig ukrainsk version af industrielt samarbejde.
Selvfølgelig er forholdet til Kiev meget langt fra venligt, men du skal tænke på fremtiden og lade dørene stå åbne for dette. Vladimir Putin bekræftede, at han var rede til en konstruktiv dialog den 17. september på et politisk topmøde i Bishkek. Det vigtigste er at træffe en voldsom beslutning om at begynde at bevæge sig i denne retning, og det har vores ledelse allerede annonceret.
Hvis vi tager An-2 og Yak-40 projekterne som grundlag, kan disse være henholdsvis MS-500V-S og AI-222-25. Den første motor blev udviklet af kosakkerne, den anden blev skabt med deres aktive deltagelse. Med hensyn til MS-500V-S skal det også siges, at en sådan udskiftning vil blive mulig, forudsat at Motor Sich bringer motoren op til de deklarerede 950-1100 hestekræfter i starttilstand. Det skal bemærkes her, at versionen med MS-500V-S tilsyneladende vil være at foretrække i sammenligning med den tidligere annoncerede MS-14 til remotorisering af Antonov-flyet, da den originale version af MS-500V (helikopter) vil være i stor efterspørgsel i den nærmeste fremtid efter roterende vingefly med en startvægt på 3, 5-6 tons og MS-500V-S kan indbygges i en veletableret storstilet produktion, og dette vil reducere omkostningerne.
Hvor kan man få hestekræfter
Situationen med civil motorbygning får os til at lede efter yderligere muligheder. Med hensyn til MVL -luftfart er det værd at overveje den bredere brug af flystemplemotorer med den mulige forbindelse mellem potentialet i bilindustrien og sandsynligvis skibsindustrien.
Da udviklingen meget ofte finder sted i en spiral, skal industriarbejderne igen være opmærksomme på forbrændingsmotorer (ICE), den avancerede udvikling, der hidtil er opnået på dem, eller mere strengt taget kombinerede kraftværker.
Stempelmotorer har generelt en fordel i forhold til luftfarts gasturbinemotorer med hensyn til brændstofforbrug, men taber i specifik vægt.
For at få en idé om omkostningerne ved denne rotation, bør man give et eksempel på Robinson -helikopteren, som har vundet popularitet i Rusland. Som følge af udskiftning af en stempelmotor (på R44 -modellen) med en turboshaft (R66) steg prisen i USA med 2, 3 gange på det tidspunkt - fra 348 tusind dollars til 798 tusind.
Men først skal du beslutte dig om brændstoffet. Faktum er, at nu er spørgsmålet om levering af russisk benzin akut for små fly. Indenlandske producenter, og her skal Omsk -raffinaderiet først og fremmest noteres, er lige begyndt at spinde det stoppede svinghjul for denne produktion op. Derfor er flyoperatører tvunget til primært at fokusere på import og i fremtiden tilsyneladende på petroleum i luftfarten. Samtidig kan sidstnævnte bruges i forbrændingsmotorer med kompressionstænding (diesels) og i forbrændingsmotorer med gnisttænding, som det var tilfældet i første halvdel af det 20. århundrede, men hvorfra de flyttede væk, selvom Voronezh OKBM arbejder også på en sådan mulighed på sine nye "stjerner" -serie DV.
Diesels er strukturelt mere komplicerede end ICE'er med gnisttænding og overgår dem i vægt, men de er mere økonomiske. I vores tid er vi vidne til den anden evolutionære fase af deres udvikling. Den første etape blev afsluttet i 1920'erne og 1940'erne, da den amerikanske Packard, Yumo-dieselmotorer fra PDP-ordningen fra det tyske selskab Junkers og den sovjetiske ACh-30 blev indført i flyvepraksis. Det skal siges, at dieselmotorer i Tyskland var forankret i søflyvning, hvor de blev installeret på flyvende både Dornier og Blom og Foss, da de krævede en lang rækkevidde. På nuværende tidspunkt er moderne modeller af sådanne motorer dukket op i vest - tysk, østrigsk, fransk. I Rusland er der også et relativt aktivt arbejde i gang: "Agat -D" med en kapacitet på op til 300 hestekræfter, RED A05 V6 og RED A03 V12 med henholdsvis 350 og 500 hestekræfter blev oprettet i fællesskab med tyske partnere - det RØDE selskab, ledet af en russiskfødte Vladimir Raikhlin. Derudover overvejede ledelsen af UZGA, en del af Oboronprom -selskabet, tidligere muligheden for licenseret produktion af AE300. Desuden skulle den sammen med den østrigske side skabe kraftigere ændringer.
Hvis vi taler om MVL -luftfart, kan problemet med dets motorisering også løses ved hjælp af stempelmotorer, der kører på både petroleum og benzin. Samtidig bør man efter vores mening ikke være begrænset til 500 hestekræfter. MVL efterspurgte fly designet til at transportere 10–12 passagerer, som på An-2, og 20 passagerer, som på L-410. For at gøre dette er det nødvendigt at oprette en motor med en kapacitet på omkring tusinde hestekræfter til den opdaterede An-2, og for et 20-sæders fly vil der være behov for to installationer af denne kraft.
Avanceret udvikling og teknologier er påkrævet, som er tilgængelige og, vigtigst af alt, er blevet mestret i industriel skala i Vesten. Og vi skal forsøge at få dem, men til dette skal vi først og fremmest vise politisk vilje ved at give en hjælpende hånd til Volkswagen, som aktivt drukner for samarbejde med Rusland. Vi er nødt til at skabe produktion af flystemplemotorer på et højteknologisk grundlag-i samarbejde med dette tyske selskab at starte et motorbyggeri, hvis hovedpart af projektfinansieringen vil blive overtaget af den russiske side, primært olie- og gasproducenter. Appellen til dem skyldes, at hvis det rent praktisk i forbindelse med gennemførelsen af dette projekt vil handle om oprettelse af en flydiesel, så kan det i fremtiden også være en gasmotor.
Vi er overbeviste om, at størstedelen af russiske topledere ikke bare er statsmænd, men der er også dem, der ikke er ligeglade med den russiske luftfarts skæbne.
Da der kan opstå en barriere i form af anti-russiske sanktioner på vejen til den praktiske gennemførelse af dette forslag, foreslås det at oprette og starte hovedproduktionen på Minsk Motorværk, der udfører en rundkørsel politisk manøvre og langs bidrager til en yderligere styrkelse af grundlaget for vores unionsstat.
