Natten til den 4. maj 1980 døde Tito i Ljubljana, men i løbet af hans levetid blev to nye flymodeller udviklet og vedtaget, som blev det jugoslaviske luftvåbens "telefonkort".
Tilbage i slutningen af 1960'erne begyndte regeringerne i Jugoslavien og Rumænien at undersøge muligheden for i fællesskab at oprette en multifunktionel subsonisk jagerfly. Denne mulighed gjorde det muligt at dele omkostninger, som hver af de mindre lande alene ikke havde råd til. Ifølge estimaterne fra hærens kommando ville luftstyrkerne i begge stater købe omkring 200 sådanne fly. Efter arbejdet i den fælles kommission blev de taktiske og tekniske krav til den nye maskine endelig dannet, som de planlagde at udstyre med et par Viper -motorer, da både Jugoslavien og Rumænien producerede forskellige versioner af denne turbojetmotor under licens. I midten af 1972 afsluttede designere fra det jugoslaviske luftvåbens tekniske institut og det rumænske nationale institut for videnskab og teknologi arbejdet på et fælles projekt. To prototyper begyndte at blive samlet på samme tid - i Jugoslavien på Soko -virksomheden og i Rumænien på Craiova -fabrikken. Flyet var praktisk talt identisk med skrogene med det britiske udkastningssæde "Martin-Baker" Mk.6, og hver side havde sit eget udstyr og bevæbning.
Produktionen af en prototype af en-sæders variant af angrebsflyet i hvert land begyndte i maj 1972. Hovedordren i Rumænien blev placeret på IRAv -flyfabrikken (i dag Aerostar SA) i Bacau, hvor skrog, samling og test af den rumænske prototype blev fremstillet; IRMA Baneasa (nu Romaero SA) i Bukarest lavede vingerne og ICA Ghimbav-Brasov lavede resten. Den jugoslaviske prototype blev produceret på fabrikker i Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) og Trstenik. Arbejdsdelingen var som følger: Rumænien producerede frontskroget, køl og ekstra tanke, og Jugoslavien producerede vingerne, resten af flykroppen og halen.
To britiske Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR blev valgt som motor, som var placeret på begge sider af flykroppen. Valget var ikke tilfældigt - denne model blev produceret på licens i begge lande: i Rumænien - på fabrikken "Turbomecanica" i Bukarest og i Jugoslavien - "Orao" i Railovac, nær Sarajevo.
Den 31. oktober 1974, med en forskel på 20 minutter, tog begge prototyper luft for første gang og modtog navnet "Orao" ("Eagle") i Jugoslavien (J -22 - J fra jurisnik = angrebsfly) og IAR-93-indekset i Rumænien.
Prototype J-22
Den to-personers kampuddannelsesversion af flyet modtog betegnelsen NJ-22 Orao. Den jugoslaviske prototype af den tosædede tog fart i november 1976. En af de jugoslaviske prototyper gik tabt i 1980 nær Mostar efter en kollision med en fugl.
Leveringer af forproduktionskøretøjer begyndte kun to år efter teststart. Dette skyldtes, at det var nødvendigt at reducere vægten af flyet, som var 1000 kg mere end det deklarerede.
Den første jugoslaviske batch af præproduktionsbiler blev produceret i slutningen af 1977 og blev operationel i begyndelsen af det næste år. Festen bestod af 10 single IJ-22 og 5 dobbelte INJ-22. Disse maskiner fik senere navnet "Orao" 1. De blev hovedsageligt brugt til rekognoscering, da de ikke havde indbyggede våben, hvis installation krævede drastiske ændringer i designet.
Let flerbrudsangrebsfly J-22 fra det jugoslaviske luftvåben
I 1980 begyndte produktionen på den første serie af jugoslaviske fly, der bestod af 15 IJ-22'er og tre INJ-22'er. Det første fly i denne serie startede i januar 1981, hvorefter flyet trådte i tjeneste med det jugoslaviske luftvåben som rekognoseringsfly. De første væbnede versioner af flyet, singlen D-22 og den dobbelte INJ-22, kom i drift i 1982-83.
Den 353. IAP for den 97. luftbrigade, baseret på Ortyes flybase, blev den førende enhed i udviklingen af nyt udstyr. Den anden var den 351. iap af den 82. ab på Cerkelje -flybasen i det østlige Slovenien. De var bevæbnet med flymodifikationer IJ og INJ-22, som blev brugt som rekognosceringsfly i interesse for to overfaldseskadroner baseret i "Cerkelje".
Let flerbrudsangrebsfly J-22 fra det jugoslaviske luftvåben
Et dobbelt INJ-22, på Soko-flyfabrikken i 1984, blev omdannet til et marine rekognosceringsfly INJ-22M (M fra "morski"-"hav") ved at installere ekstra udstyr i bageste cockpit og hænge en container med en radar at søge efter havmål. Flyet udførte flere flyvninger på Ortes flyveplads nær Sarajevo, men der vides intet om dets videre skæbne.
I 1981 fandt en radikal modernisering af flydesignet sted. Fuselages og systemer blev ændret på produktionsbiler, især blev opgraderede Viper-motorer Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) installeret.
Det første jugoslaviske fly med en sådan motor, betegnet SY-1 eller J-22NS, startede den 20. oktober 1983, og den 22. november året efter krydsede testpiloten lydbarrieren på det.
På grund af nogle problemer med motoren begyndte serieproduktionen af flyet først i 1986. Det jugoslaviske militær tildelte disse fly betegnelsen J-22, mens flyet i vest modtog betegnelsen J-22 (M) eller "Orao" 2. I alt blev der bygget 43 J-22'er.
Den to-personers version af NJ-22 startede for første gang den 18. juli 1986, hvorefter der blev bygget 12 NJ-22'er (i Vesten-"Orao" 2D).
Desuden trådte yderligere 8 J-22 og 6 NJ-22 i drift. Nogle kilder indikerer, at der var tale om fly modificeret fra det tidlige IJ-22 og INJ-22, hvilket er ganske realistisk, da maskinernes skrog er identiske.
De to første chok eskadriller i det jugoslaviske luftvåben, der modtog nyt materiel, var den 238. lette bombefly eskadrille i 82. ab i Cerkle og 241 lbae af den 98. ab på Petrovets flybase (Skopje). Den tredje eskadrille (242. lbae, 172. ben) på Golubovtsy -flybasen (Titograd, nu Podgorica) omskolede til en ny type.
Let flerbrudsangrebsfly J-22 fra det jugoslaviske luftvåben
I alt blev der bygget omkring 210-220 Orao-fly af alle ændringer, det sidste fly blev produceret i februar 1992. Sortimentet af Orao flybevæbning omfatter to 23 mm GSh-23L kanoner med 200 runder pr. Tønde, amerikanske AGM-65 Maiverik luft-til-overflade missiler og jugoslaviske Kh-66 Thunder (jugoslavisk version af den sovjetiske X-missil -23), Franske betongennemtrængende bomber "Durendal" og britiske klyngebomber, samt forskellige nationalt fremstillede våben.
I 1972-1973. I Frankrig blev der købt et parti med 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle -helikoptere, senere blev SA.341H Partizan -helikoptere produceret på licens af SOKO på fabrikken i Mostar (i alt blev der bygget 132 helikoptere).
Multipurpose helikopter SA.341H Partizan
Siden 1982 skiftede fabrikken i Mostar til produktion af SA.342L -helikoptere (100 fly blev fremstillet). Helikoptere SA.342L blev bygget i to versioner. Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) brandstøttehelikopter var beregnet til at bekæmpe pansrede køretøjer og var bevæbnet med fire Malyutka ATGM'er.
Brandstøttehelikopter "Gazelle-GAMA"
Valget til bevæbning af antitankhelikopteren ATGM "Baby" blev forklaret af tilstedeværelsen af sådanne komplekser i tjeneste med JNA'ens grundstyrker (Jugoslavisk Folkehær) - helikoptrene kunne genopbygge hærens ammunition. SA.341L HERA (Helicopter-Radio) helikopteren var beregnet til rekognoscering og artilleriildjustering. Helikoptereskadronerne var bevæbnet med Gazeller i alle tre ændringer, normalt: fire Partizan (gamle SA.341H) og 4 nye Hera og Gama hver.
Efter at have akkumuleret erfaring med fælles konstruktion af et komplekst kampfly, Jugoslavien og Rumænien, gik hver deres vej, da de skabte et nyt generations multifunktionelt træningskøretøj. Ikke desto mindre viste den jugoslaviske "Super Galeb G-4" og den rumænske IAR-99 sig at være meget ens både i udseende og i egenskaber. "Super Galeb G-4" var beregnet til at erstatte det forældede SOKO G-2 GALEB-trænerfly og J-1 JASTREB-angrebsfly, der adskiller sig markant fra dem og efterlader det tidligere navn kun som en hyldest til traditionen. For at undgå tvivl om de signifikant bedre egenskaber ved den nye "Måge" blev de i fremtiden kaldt "Super Galeb". Det var et helt moderne multifunktionsfly, der kunne konkurrere med de nyeste vestlige fly af samme klasse - den engelske Hawk og det tysk -franske Alpha Jet.
Med Viper 632-46-motoren (tryk på 1814 kgf) tog den første prototype af kvartetten fart for første gang i juli 1978, og i december 1979 sluttede en anden prototype sig til testene. Indbygget radioelektronik G-4 omfatter afstandsmålerudstyr, radiohøjdemåler, radiokompas, VHF-radiokommunikation, højfrekvent rundstrålingsnavigation og landingssystem. Selvom dette fly kun er 25% tungere end G-2A, er dets nyttelast betydeligt højere.
Erfarne jugoslaviske lette flerbrudsangrebsfly "Super Galeb G-4"
Efter et testprogram og de nødvendige ændringer gik "Galeb 4" i serie siden 1982 og blev udgivet samtidigt med "Orao 2". De tænkte også på udviklingen af en enkelt-sæde rent kampversion af flyet, men det kom ikke til at frigive. Luftvåbnet i Jugoslavien foretog en stor ordre på disse fly til SOCO, men landets sammenbrud førte til ophør af flyproduktion.
Let multifunktionsangreb fly "Super Galeb G-4" Jugoslaviske luftvåben
I alt blev 132 fly bygget til 1989, hvoraf 12 blev solgt til Burma.
Let flerbrudsangrebsfly "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Flyet havde en container under skroget med en 23 mm GSh-23 kanon (200 runder). På fire underwing hardpoints - bomber, der vejer op til 500 kg, NAR. Siden 1990 har jugoslaviske specialister arbejdet på at modernisere flyet til G-4M Super Galeb, nemlig at forbedre det elektroniske udstyr til navigation og våbenkontrol, et system til forbedring af funktionalitet under isforhold, udvidelse af brug af våben, herunder 2 korte -range missiler R-60 og R-73 i vingens ender, to AGM-65B luft-til-overflade missiler, Maevrik og Kh-23, og Kh-28 anti-skibs missil.
På UTVA's fabrikker i april 1983 blev der for at lære navigation og brug af våben udviklet et let multifunktionsfly Lasta 1 ("Svalen"). Flyet foretog sin første flyvning i september 1985. Strukturelt set er det et lavmetalfly i metal med et udtrækkeligt cykelchassis. I januar 1989 udkom en modificeret version af Lasta 2, lettere, med en kortere skrog og ny elektronik inklusive Ferranti ISIS D-282 brandstyringssystem.
Oprettelsen af "Orao" og "Super Galeb" demonstrerede tydeligt det høje faglige niveau for jugoslaviske designere og kapaciteterne i den indenlandske flyindustri. Titos politik om ikke -tilpasning havde en positiv indvirkning på udviklingen af hans egen luftfartsindustri: i 1946 - 1992. 2221 fly af 116 forskellige varianter blev bygget i Jugoslavien, og andelen af fly af egen produktion i det samlede antal fly, der var i tjeneste med luftvåbnet i denne periode, var næsten 41%.
Der blev investeret betydelige midler i opførelsen af moderne flyvebaser, der var i stand til at modstå et atomangreb. Denne base var flyvepladsen Zhelyava nær Bihach, hvis konstruktion kostede 7-12 milliarder dollars. Fordelene ved basen skyldes placeringen af dens radar - på Mount Pleshevice, i nervecentret i luftforsvarssystemet, som dækkede SFRY's luftrum, og muligvis et stort territorium. Ud over den velbeskyttede radar, kontrolcenter, kommunikation og tilhørende faciliteter inkluderede flybasen tunneler beregnet til permanent basering og vedligeholdelse af tre eskadriller: 124. og 125. jagerfly og 352. rekognoscering, udstyret med henholdsvis MiG-21, MiG -21bis og MiG-21R.
Det var muligt at komme ind i det 3,5 kilometer lange tunnelsystem gennem 4 indgange, som blev lukket af 100 tons døre med et lufttryk, mens tre af dem var beregnet til fly. I fremtiden var det planlagt at genudstyre basen med maskiner udviklet af Jugoslavien under Novi Avion-programmet.
Tunnelernes hvælvinger blev forstærket med beton for at afbøde virkningerne af angrebet. Kaserne, generatorer var placeret under jorden, der var adgang til en kilde til drikkevand og andre faciliteter og ressourcer, der var nødvendige i krigstid. Luftbasis kantine var designet til at betjene op til 1000 mennesker på samme tid; beholdninger af proviant, brændstof og ammunition tillod basen at fungere autonomt i op til 30 dage. Brændstofforsyningen blev udført gennem et 20 kilometer langt netværk af underjordiske rørledninger fra et lager nær Bihac.
Der er 5 landingsbaner på objektets overflade. Komplekset blev direkte forsvaret fra luften - af talrige luftforsvarssystemer (Kub osv.), Fra jorden - af motoriseret infanteri og militærpoliti. Adgang til basen var strengt reguleret, op til åbningen af ild mod at nærme sig mennesker uden tilladelse.
MiG-21-krigere fra det jugoslaviske luftvåben i underjordiske krisecentre på Zhelyava-flybasen
Jugoslavien blandt de ikke-allierede lande var ikke kun førende inden for flykonstruktion, men også inden for militær træning. Hundredvis af piloter fra Afrika og Asien er blevet uddannet her.
Inden for teknisk udstyr nåede luftvåbnet og luftforsvaret i Jugoslavien deres højdepunkt i 80'erne, da de ultramoderne MiG-29-krigere trådte i drift (MiG-29 og 25 år senere forbliver i tjeneste med luftvåbnet og luft Defense of Serbia), Ka-28 helikoptere (de sværeste ved sammensætningen af flyets flyelektronik, nogensinde i tjeneste i Jugoslavien), vestfremstillede radar S-600, AN / TPS-70 osv.
Jugoslavien blev det første europæiske land, der adopterede MiG-29-krigere. I 1986 blev der underskrevet en kontrakt om levering af 14 MiG-29 jagere og to tvillinge MiG-29UB fly.
Jagerfly MiG-29 fra Jugoslaviens luftvåben
MiG-29-krigerne trådte i tjeneste med det jugoslaviske luftvåben i 1989 under betegnelsen L-18.
Jagerfly MiG-29 fra Jugoslaviens luftvåben
Det første fly blev fløjet fra Lukhovitsy til Balkan i oktober 1989. For første gang blev jugoslaviske MiG'er vist offentligt på Batainitsa-flybasen den 15. maj 1988. MiG-29'erne trådte i tjeneste med den 127. Vityazi-eskadron i 204. IAP. Købet af et ret begrænset antal MiG-29'er blev forklaret af de store forhåbninger, som luftvåbnets kommando fastholdt på Novi Avion. "Novi Avion" var også kendt under sit eget navn "Sloboda" (frihed). Det blev antaget, at MiG-29 jagerfly vil blive en "midlertidig" type designet til at lukke hullet, indtil det er planlagt i midten af 1990'erne. vedtagelsen af det jugoslaviske luftvåben af Sloboda -jageren af sit eget design. Medierne rapporterede, at Jugoslavien ville købe 16 flere MiG-29-krigere, men sammenbruddet af SFRY forhindrede levering af fly fra det andet parti.
Jugoslavien kunne blive det første land uden for Sovjetunionen, der var bevæbnet med Su-27-krigere i 1989. Desværre besluttede ledelsen af landets luftvåben og personligt general Anton Tus, at Su-27 er et for stort fly til et så lille land som SFRY. Det blev besluttet, at MiG-29B, når den blev guidet fra jorden, kunne være den bedste reaktion på NATO-krigere.
Novi Avion (New Aircraft) begyndte at blive udviklet i Jugoslavien i slutningen af 70'erne i det tyvende århundrede og var et supersonisk jet-multifunktionsfly (planlagt til at blive frigivet i interceptor-, jagerbomber- og rekognosceringsversioner) af 4. generation. Den første flyvning blev udtænkt i 1992, og serieproduktionen skulle begynde i midten af 90'erne. Projektet har længe optrådt i pressen og dokumenter under forskellige navne: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonisk, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersonisk kampfly), Yu-visenamenski borbeni avion (multifunktionelle kampfly). Programmet for dets oprettelse blev officielt annonceret i 1986 i Brnik.
I begyndelsen af dette program stod, ligesom mange i Jugoslavien, Josip Broz Tito, der i 1974 efter flyvningen af den første prototype af Orao -flyet meddelte, at Jugoslavien også havde brug for et supersonisk fly. I maj 1977 modtog luftfartsteknisk institut en officiel opgave om at begynde designet af dette fly.
Ifølge dokumenterne skulle flyet bygges efter "canard" -ordningen med aktiv kontrol, bygget ved hjælp af moderne kompositmaterialer og have en motor, der giver øget løft. Udstyret med multifunktionsradar og integreret navigationssystem er cockpittet udstyret med digitale indikatorer og stærkt automatiseret. Bevæbningen af flyet skulle bestå af en 30 mm dobbeltløbet kanon med 300 runder, mellemdistance luft-til-luft missiler og luft-til-jord missiler med evnen til at bære bomber og containere med rekognoscering og elektronisk krigsførelse udstyr, der vejer op til 5.000 kg ved fem affjedringspunkter.
I midten af 80'erne kaldte magasinet Aviation Week og Space Technology det jugoslaviske supersoniske jagerudviklingsprogram for et af de mest ambitiøse projekter i verdens militærhistorie. Men der opstod vanskeligheder med kraftværket (der var muligheder for at installere britiske og franske motorer), hvorefter økonomiske vanskeligheder fulgte, i 1990 begyndte samlingen af den første prototype. Men landets sammenbrud, krig og sanktioner satte en stopper for projektet. I 1991 blev det endelig lukket, og Aviation Technical Institute blev lukket.
Anslåede præstationsegenskaber: besætning - 1 person, længde - 13, 75 m, højde - 4, 87 m, vingefang - 8, 5 m, tomvægt - 6247 kg, maksimal startvægt - 13500 kg, motorkraft - 8500 kg, maks. hastighed - 2000 km / t, loft - 17000 m, færge rækkevidde - 3765 km, rækkevidde - 465 km, bevæbning: 1 kanon 30 mm (300 runder), forskellige våben ved 11 ophængningspunkter.
En af de seks Yak-40'ere, der blev købt i Sovjetunionen i 1970'erne, blev omdannet af jugoslaverne til et elektronisk krigsfly.
[/center]
Flådens luftfart blev repræsenteret af dækbaserede helikoptere Ka-28-2 enheder og Ka-25BSsh-6 enheder. Og også en amfibisk helikopter Mi -14PL - 4 enheder. PLO Ka-25PL helikoptere blev modtaget fra Sovjetunionen den 22. november 1974 og var baseret på Divule Air Force Base nær Split (Kroatien). Maskinerne modtog det jugoslaviske navn NR-43 (helikopter
antipyretisk-43).
Jugoslaviske helikoptere Ka-25
1980-1982 Den 784. anti-ubådshelikoptereskadron modtog fire Mi-14PL-helikoptere (den jugoslaviske betegnelse for helikoptere KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Anti-ubådshelikopter Mi-14 fra Jugoslaviens luftvåben
Mi-14PL blev suppleret med de eksisterende Ka-25PL-helikoptere. Piloterne blev uddannet i henhold til sovjetiske instruktioner, den praktiske uddannelse af Mi-14PL-besætningerne fandt sted i Kach nær Sevastopol på basis af det 872. anti-ubåds luftfartsregiment fra USSR Navy. I 1987 blev to Ka-28 dækhelikoptere (eksportversion af Ka-27) modtaget til fregatterne under opførelse.
Jugoslavisk helikopter Ka-28
Oprindeligt var den 784. eskadrille stationeret på Divulje hydro base (Kroatien). Udover at bekæmpe ubåde øvede besætningerne inspektion af havområder ved hjælp af radar og vejledning af jagerbombefly ved overflademål. Under øvelsen blev Mi-14PL og Ka-28 helikoptere (indtastet eskadrillen i 1987) brugt som mini-AWACS, der overførte oplysninger til besætningerne på Orao og Yastreb jagerbombefly. I december 1987 blev en Mi-14PL deltager i en tragisk hændelse på vandbasen. Efter reparationen tilsluttede teknikerne pedalstængerne forkert. Helikopteren faldt uden rigtig at løfte fra jorden. Piloterne blev ikke engang såret, men en soldat, der var nær nødlandingsstedet, blev dødeligt såret af rotorbladet. Standardrustningen for Mi-14PL-helikoptrene var de amerikanske Mk.44-torpedoer.
I 1980'erne. i Jugoslavien påbegyndtes arbejdet med oprettelsen af sin egen multifunktionshelikopter, der vejer omkring 9 tons - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, multifunktionshelikopter i 90'erne). VNH-90 helikopteren var beregnet til at erstatte Mi-8. Det var planlagt at installere TM-1500-motorerne med en kapacitet på 1500 kW på serielle helikoptere og Turbomeca Makila-turbinemotoren med en kapacitet på 1130 kW på prototypen. Helikopteren med en firbladet rotor var designet til at transportere 24 soldater eller 20 passagerer i en civil version eller 12 patienter på en båre i en ambulanceversion med en hastighed på 280 km / t. Avionikken var planlagt udført i henhold til den nyeste elektroniske teknologi baseret på vestlige teknologier. Helikopteren skulle være let at vedligeholde og relativt billig. For den militære version blev tilstedeværelsen af pansret beskyttelse af kabinen, oprustning af en ny generation ATGM fastsat. Baseret på grundmodellen var det planlagt at udvikle en mod-ubådsmodifikation og en AWACS-helikopter. Industrien i Jugoslavien havde ikke erfaring med udviklingen af middelklassehelikoptere, hvorfor designet skred meget langsomt frem. Derfor blev der parallelt med designet af VNH-90 undersøgt spørgsmålet om muligheden for licenseret produktion af udenlandske helikoptere, primært Western European Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links og American Bell 214ST, underlagt deres tilpasning til Jugoslaviens krav. Som en del af denne plan holdt franskmændene den 5.-7. Marts 1984 en præsentation af AS.332M "Super Puma" -helikopteren for JNA-kommandoen og repræsentanter for forskningsorganisationer i Beograd. Franskmændene foretog ti flyvninger, hvilket demonstrerede helikopterens høje stigningshastighed og dens evne til at udføre skarpe sving. Endelig blev driften af det automatiske indflyvningssystem demonstreret. "Super Puma" blev værdsat som en moderne multifunktionshelikopter, men det tog tre år at organisere sin produktion i SFRY, derudover ønskede militæret en mere effektiv maskine.
Med hensyn til teknisk udstyr nåede Jugoslaviens luftvåben og luftforsvar således sit højdepunkt i 80'erne, da de ultramoderne MiG-29-krigere kom i tjeneste (MiG-29 og 25 år senere forbliver i tjeneste med luftvåbnet og luftforsvar i Serbien), Ka-28 helikoptere (den mest komplekse flyavionik nogensinde i tjeneste i Jugoslavien), vestfremstillede radarer S-600, AN / TPS-70 osv.
I tjeneste med det militære luftforsvar i firserne indtastede 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Yugoslaverne kunne desuden lide luftforsvarssystemet så meget, at de lagde det på bunden af deres M-80A BMP under betegnelsen SAVA
Svensk 40 mm automatisk "Bofors" L / 70 med radarstyring.
BOV-3 ZSU blev skabt på grundlag af 20 mm Hispano-Suiza M55 A4B1 luftværnskanon og det jugoslavisk fremstillede BOV-pansrede køretøj. En væsentlig ulempe ved ZSU var manglen på en radar og placeringen af magasiner til 60 skaller hver oven på kanonerne, hvilket gjorde det umuligt at genindlæse dem indefra og ud.
ZSU BOV-3 JNA ved paraden den 9. maj 1985
På basis af BOV-3 blev BOV-30 ZSU skabt med en dobbeltmonteret 30 mm kanon. Det gik dog ikke i masseproduktion, der blev kun produceret få eksemplarer.
I slutningen af 80'erne begyndte en dyb modernisering af luftvåbnet. Det var planlagt at vedtage en 4. generations jagerfly i eget design og en multifunktionel medium helikopter - også af sit eget design. I første halvdel af 90'erne var det planlagt at købe sovjetiske S-300 luftforsvarssystemer, Mi-24 og Mi-26 helikoptere, et ekstra antal MiG-29-krigere, men alle disse planer blev forpurret af borgerkrigen. I alt i slutningen af 90'erne var det planlagt at komme ind i tropperne på 300 nye fly af egen produktion: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 lovende Novi Avion-fly.
Jugoslaviens indenrigsministerium havde sin egen luftfart. Den første helikopter optrådte i politiet i januar 1967. Den blev købt i Italien AB.47J-2A.
I begyndelsen af 1970'erne. i Italien købte tre AB.206 "Jet Ranger I", i 1976 - en "Jet Ranger II", i slutningen af 1970'erne. - seks Bell 206B og tre Bell 206L-1 helikoptere ankom fra USA.
Også ministeriet for indenrigsministeriets helikopterflåde blev genopfyldt med tre "Gazeller". Helikoptrene blev brugt på den traditionelle "politi-politi" måde: trafikregulering, sikkerhed under massebegivenheder osv. Dog i slutningen af 1970'erne. Indenrigsministeriet blev oprettet en afdeling for at bekæmpe terrorisme, hvis AV.212 -helikoptere, der blev købt i Italien, arbejdede i deres interesse.
I slutningen af 1980'erne. alle helikoptere i indenrigsministeriet blev konsolideret til den 135. helikoptereskadron, der havde base i Beograd lufthavn. Politihelikoptrene havde en blå og hvid civil farve. I maj 1991 blev der dannet en sikkerhedshelikopter eskadron, og den føderale politi eskadrille blev opløst.
