I begyndelsen af 60'erne forsonede Tito sig med Sovjetunionens ledelse. Fra det øjeblik begyndte det jugoslaviske luftvåben igen at fokusere på brugen af sovjetisk teknologi. Indtil sammenbruddet forblev Sovjetunionen hovedleverandør af luftfartsudstyr til Jugoslavien: for andelen af sovjetiske fly og helikoptere i tjeneste i Jugoslavien i perioden 1945 til 1992. tegner sig for 26%. Et særligt sted i det jugoslaviske luftvåbens historie er optaget af vedtagelsen af MiG-21 jager-interceptor, som (MiG-21 F-13) den 17. juli 1962 under omskoling i Sovjetunionen blev Stevan Mandic til den første jugoslaviske pilot, der oversteg lydhastigheden i to gange. Jugoslavien købte det første parti med 40 MiG-21 F-13 jagere i 1961, MiG-21 F-13 trådte i tjeneste med det jugoslaviske luftvåben den 14. september 1962, de første MiG'er ankom til Batainitsa-flybasen den 25. december 1962 I alt blev der købt 45. MiG-21 F-13, det sidste fly i denne ændring blev taget ud af drift i 1980.
Jugoslavisk model Daliborka Stoisic, der repræsenterer Jugoslavien ved Miss Universe 68-skønhedskonkurrencen, på baggrund af MiG-21 F-13-jagerflyet fra det jugoslaviske luftvåben
Beograd forsøgte at forhandle med Moskva om licenseret produktion af MiG'er og motorer til dem, men Sovjetunionen gik ikke til organisering af licenseret produktion af de nyeste krigere på det tidspunkt i et land, der for nylig blev betragtet som en fjende. Tilsyneladende insisterede Jugoslavien heller ikke specielt på, at de ikke ville bryde forbindelserne til Vesten på forhånd.
Sovjetiske MiG-21 F-13 jagere og den amerikanske T-33 træningsfly fra den jugoslaviske folkehær; 1960'erne
Selv køb af et parti MiG-21 var indhyllet i hemmelighed. I flyvevåbnet i Jugoslavien modtog MiG-21F-13 med ét sæde betegnelsen L-12, tvillingen MiG-21U-NF-12 (9 maskiner blev leveret i 1965). Efter F-13 frontlinjekæmperne trådte PFM (L-14) interceptorerne i drift med luftvåbnet og luftforsvaret.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
I årtier blev MiG-21-krigere de vigtigste forsvarere for den jugoslaviske himmel. Traditionelt modtog det 204. jagerflyregiment, der var stationeret i Batainice nær Beograd, den nyeste teknologi. Jagerflyregimenter fra det jugoslaviske luftvåben havde to eskadriller hver. Det var det 204. regiment, der var det første til at modtage MiG-21 F-13 jagere i 1962. I 1968. 36 MiG-21 PFM blev leveret. modtaget den jugoslaviske betegnelse L-13. Desuden kom den nye MiG-21 PFM ind i Batainitsa, og F-13th fra 204. IAP blev overført til den nyoprettede 117. IAP (Bihach flybase). Bihac -flybasen blev taget i brug i maj 1968, og før det havde der arbejdet her i næsten ti år på opførelse af krisecentre i tykkelsen af Piechevitsa -bjerget. Basen bestod af fire tunneler i tykkelsen af bjerget og fem landingsbaner, to baner var placeret på siden af bjerget, og tre forlod direkte fra tunnellerne. Stentunnelerne husede 36 krigere. Tunnelerne blev lukket af døre af armeret beton, der kunne modstå selv en atomeksplosion.
Den jugoslaviske jagerfly MiG-21 F-13, forlader det stenede læ på Bihac-flybasen
I samme 1962 ankom de første 4 SA-75M "Dvina" luftforsvarssystemer til Jugoslavien, og den 24. november blev det 250. missilregiment dannet, der dækker hovedstaden i Beograd fra et luftangreb. Senere blev der leveret 4 moderniserede S -75M "Volkhov" luftforsvarssystemer (2 - 1966, 2 - 1967). I alt blev 8 S-75 missilbataljoner (60 løfteraketter) leveret til Jugoslavien.
I perioden fra 1960 til 1961 blev der også leveret 100 ZSU-57-2 fra Sovjetunionen til Jugoslavien.
Også de indbyggede 20 mm luftværnsinstallationer "Hispano-Suiza" М55В4 af den jugoslaviske produktion kom i drift.
I perioden med indførelsen af tropperne i Warszawa-pagtslandene til Tjekkoslovakiet, den 20.-21. August, blev det jugoslaviske luftvåben sat i fuld alarm: i Beograd frygtede de alvorligt, at "lektionen" ikke kun ville blive holdt med Tjekkoslovakiet. Invasionen af den sovjetiske hær fulgte ikke. Ud over to eskadriller fra 117. IAP var den 352. rekognosceringskvadron-12 MiG-21 R (L-14) baseret i Bihach.
Købet af et andet parti med 25 MiG-21 fly (denne gang modifikationer "M", L-15) i 1970 og 9 tvillinge MiG-21US (NL-14) fly i 1969 gjorde det muligt at danne det tredje regiment om MiG- den 83. IAP. På samme tid med dannelsen af det nye regiment blev flyet desuden kastet igen: det 204. regiment modtog henholdsvis MiG-21M, PFM'erne blev overført til det 117. IAP, og det 83. regiment modtog det gamle MiG-21 F-13. Basen for den 83. IAP var flyvepladsen Slatina nær Pristina, Kosovo. Her, som i Bihac, blev der lavet tunneler i tykkelsen af Mount Golesh, beregnet til basering af fly. I samme 1970 modtog jugoslaverne 12 rekognoseringsfly MiG-21R (L-14I). I begyndelsen af 70'erne var der således seks kamp- og en træningskvadron af MiG-21-fly på tre flybaser.
Jugoslaviske krigere MiG-21
På hver base var alarmstyrker i beredskab, bestående af et par MiG'er med suspenderede missiler. MiG-21-krigerne løste luftforsvarsmissionerne i store industrielle centre i Jugoslavien. Besætningerne blev uddannet til at udføre supersonisk aflytning i høj højde af luftmål med missiler, siden 1975 begyndte piloter at træne i slående markmål med ustyrede våben. Med komplikationen af den internationale situation i regionen blev regimenter bevæbnet med MiG'er overført til en tilstand af øget kampberedskab. Så da den interne politiske situation i nabolandet Italien i 1974 forværredes, og store NATO-manøvrer begyndte nær den jugoslaviske grænse, udførte krigere fra 204. og 117. IAP periodisk flyvninger med suspenderede missiler over Adriaterhavet og langs den jugoslavisk-italienske grænse, hvilket demonstrerede styrke og beslutsomhed.
Piloter af de jugoslaviske krigere MiG-21
I midten af 70'erne var det jugoslaviske luftvåben bevæbnet med 700 fly og helikoptere, og personalet bestod af mere end 1000 piloter. Piloter i de jugoslaviske MiG'er udførte normalt årligt praktiske missilaffyringer på træningsområder i Sovetskoye. Målunion La-17, i Jugoslavien var der ingen fjernstyrede mål. I 1968 var der et forsøg på at organisere missilaffyringer over Adriaterhavet nær den montenegrinske kyst. Målet var en gulfarvet pilotsabel. Piloten skubbede ud af sablen efter opsendelsen af en MiG -raket. Skydningen gik godt, men forsøget forblev et eksperiment: faren for piloten i målflyet var for stor. Piloternes uddannelsesniveau blev vurderet meget højt. For eksempel var piloterne af MiG-21-flys årlige flyvetid 140-160 timer, mere end deres kolleger fra Folkedemokratiets landes luftvåben fløj, i Sovjetunionens luftvåben var den gennemsnitlige flyvetid også mindre.
I 1975 købte Jugoslavien 9 MiG-21 MF. I 1977 begyndte MiG-21bis og MiG-21UM at ankomme, det jugoslaviske luftvåben modtog 100 MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) krigere og 35 MiG-21 UM (NL-16) træningsfly … Disse fly erstattede forældede MiG'er i alle tre regimenter, selvom individuelle MiG-21 F-13 jagere fortsatte med at flyve indtil 1991.
Jugoslaviske jagerfly MiG-21 bis
I 1984 modtog den 352. Fighter Aviation Squadron fire MiG-21 MF-fly, modificeret af deres egne styrker som rekognoseringsfly. De var udstyret med de amerikanske K-112A luftkameraer købt fra USA gennem tredjemand. I det jugoslaviske luftvåben var der MiG-21 R rekognoseringsfly, men det fotografiske udstyr installeret på dem var kun egnet til at udføre taktiske rekognosceringsopgaver. Med amerikanske højhøjde-kameraer kunne MiG-21-flyet udføre strategisk og operationelt-taktisk rekognoscering fra højder på 8000-15000 m med en hastighed på M = 1, 5. Det modificerede fly modtog betegnelsen L-15M. På tidspunktet for sammenbruddet af Jugoslavien havde luftvåbnet seks eskadriller af MiG-21 bis-krigere og en MiG-21M. I alt modtog Jugoslavien indtil 1986 261 MiG-21'er med ni ændringer og tre delmodifikationer.
Maj 1968 til maj 1969Det jugoslaviske luftvåben modtog de første 24 Mi-8T universalhelikoptere. Dette nummer var nok til at bevæbne to transporteskadroner fra det 119. transportregiment, som var baseret på Niš flyveplads.
En Mi-8T transporthelikopter fra det jugoslaviske luftvåben slæber en 105 mm M56-haubits på en ekstern slynge
Fra 1973 til begyndelsen af 80'erne modtog Jugoslavien endnu et parti Mi-8T'er, hvilket gjorde det muligt at genudstyre yderligere to eskadriller fra det 111. regiment i Pleso (nær Zagreb) samt den 790. flyveplads på Divulje flyveplads (nær Split). Den sidste eskadrille var under operationel kommando af flåden. I alt modtog jugoslaverne 93 Mi-8T fra Sovjetunionen (de modtog den lokale betegnelse NT-40). På stedet blev nogle af køretøjerne konverteret til elektroniske krigskøretøjer under betegnelsen HT-40E. Omkring 40 biler førte brandbekæmpelse.
Transporthelikopter Mi-8T fra Jugoslaviens luftvåben
Siden 1976 begyndte AN-26 lette transportfly at komme i drift, hvilket erstattede C-47 Dakota. I alt 15 An-26 blev leveret til Jugoslavien.
I alt modtog Sovjetunionen 261 MiG-21 jagere af alle ændringer, 16 MiG-29s, flere Il-14, to An-12B, 15 An-26, seks Yak-40, 24 Mi-4 helikoptere, 93 Mi-8T, fire Mi-14PL, seks Ka-25 og to Ka-28.
Multipurpose helikoptere Mi-4 fra Jugoslaviens luftvåben
Sammen med køb af sovjetiske fly blev udviklingen og produktionen af egne modeller gennemført. Tilbage i 1957 udstedte luftvåbnet en opgave til konstruktion af et nyt to-sæders jet-multifunktionelt køretøj. I henhold til militærets krav sad besætningsmedlemmerne efter hinanden, og flyet skulle formodes at operere fra asfalterede flyvepladser. De planlagde at udstyre køretøjet med en fuld vifte af våben og udover træning bruge det som et let angrebsfly og rekognoseringsfly. Arbejdet med projektet med den britiske turbojetmotor "Viper II" Mk.22-6 (tryk 1134kgs) blev afsluttet på Technical Institute i 1959. I juli 1961 løftede et nyt fly med navnet "Galeb" ("Måge") Lubomir Zekavitsa i luften. Køretøjet viste sig at være let at betjene, og testprogrammet viste, at Chaika opfylder militærets krav i næsten alle henseender. I 1963 debuterede det jugoslaviske fly med succes på salonen i Le Bourget, og dets serieproduktion begyndte på Soko -fabrikken.
Mode model poserer foran SOKO G-2 GALEB Jugoslaviske luftvåben
En modificeret version af "Galeb 2" med et forstærket chassis (til betjening fra jorden) og et engelsk udstødningssæde for "Volland" -firmaet gik i produktion. De første Viper -motorer blev også oprindeligt importeret fra Storbritannien med planer om at udvide deres licenserede produktion i fremtiden.
Multifunktionsfly SOKO G-2 GALEB Jugoslaviske luftvåben
Den første serie "Galeb 2" kom ind i luftvåbnet i slutningen af 1964, og designerne af Technical Institute havde også på det tidspunkt udviklet en enkelt kampversion af "Mågen", som var nødvendig for at erstatte den forældede F-84G "Thunderjet" modtaget fra USA i 1953 … Den enlige bror "Chaika" modtog det formidable navn "Yastreb" og blev kendetegnet ved en kabine under tryk, en forstærket struktur og en mere kraftfuld turbojetmotor "Viper 531" med et tryk på 1361 kgf. Den første forproduktion Hawks dukkede op i 1968 og blev produceret i to versioner-J-1 angrebsfly og RJ-1 rekognoseringsfly. Senere dukkede en to-personers version af TJ-1 op, udgivet i en lille serie, hovedsageligt for piloter at øve sig i at skyde fra alle typer våben.
Angreb fly SOKO J-1 JASTREB Jugoslaviske luftvåben
Angrebsflyets indbyggede bevæbning bestod af tre 12,7 mm maskingeværer (med 135 runder ammunition til hver) monteret foran skroget. Suspenderet bevæbning er placeret på otte hardpoints monteret under vingekonsolerne. De to ydre knuder under hver konsol kan bruges til at transportere 250 kg bomber, raketter, napalmtanke osv. Resten af enhederne er beregnet til suspension af ustyrede raketter med en kaliber på 127 mm.
Bevæbningssortiment til SOKO J-1 JASTREB angrebsfly
En af mulighederne for angrebsflyet er RJ-1 rekognoseringsfly med tre kameraer og mulighed for suspension under vingen af tændingsbomber. En anden variant af angrebsflyet, TJ-1, adskiller sig fra basismodellen ved tilstedeværelsen af et to-personers cockpit. Der blev også produceret ændringer af J-5A og J-5B, hvorpå henholdsvis de mere kraftfulde Viper 522 og Viper 600 motorer blev installeret.
Omkring 150 Jastreb angrebsfly af alle ændringer blev fremstillet til det jugoslaviske luftvåben.
I 1970 blev udenlandske købere interesseret i nye jugoslaviske fly. Zambia blev den første importør og erhvervede først seks Galeb G-2A og derefter seks Hawks-fire J-1E og to RJ-1E. Libyen underskrev en temmelig stor kontrakt, der bestilte 70 Galeb G-2AE og modtog den sidste af dem i 1983. Ordrer fra "Galeb" og "Hawk" til det jugoslaviske luftvåben og til eksport leverede arbejde til værkstedet for "Soko" -værket i lang tid.
Allerede før serieproduktionen af disse køretøjer kom et lille parti lette angrebsfly J-20 "Kragui" (bosiddende i Kragujevac, en lille by nær anlægget), beregnet til brug i guerillakrig, af lagrene. I tilfælde af en potentiel militær konflikt og mulig ødelæggelse af jugoslaviske luftvåbnes flyvepladser kan et sådant fly starte fra en kort improviseret græsbane. "Kragui" var en lille enkeltsædet monoplan med en stempelmotor "Lycoming" GSO-480-B1A6, bevæbnet med to 7,7 mm maskingeværer, missil og bombevåben blev placeret på ophængene. Sidstnævnte kan omfatte to ustyrede raketter med en kaliber på 127 mm, 24 raketter med en kaliber på 57 mm (to affyringsramper), to brandbomber, der vejer 150 kg eller talrige små bomber, der vejer 2, 4 eller 16 kg.
Angrebsfly SOKO J-20 KRAGUJ Jugoslaviens luftvåben
I alt byggede SOKO omkring 85 fly, som efter 20 års tjeneste i det jugoslaviske luftvåben blev nedlagt i 1990.
Udvikling og produktion af hjælpefly fortsatte. I 1965 testede UTVA UTVA-65 Privrednik landbrugsfly, hvor UTVA-60-flyets vinger, haleenhed og landingsudstyr blev knyttet til det nye flyskrog. UTVA-65 flyet havde UTVA-65 Privrednik GO og UTVA-65 Privrednik IO varianter med 295 hk motorer. og 300 hk. henholdsvis. I 1973 dukkede en modificeret version af flyet op, som modtog betegnelsen UTVA-65 Super Privrednik-350 med en IGO-540-A1C motor med en kapacitet på 350 hk.
UTVA-65 Privrednik
I slutningen af 60'erne. UTVA præsenterede en forbedret version af det lette multifunktionelle fly UTVA-60, betegnet UTVA-66, som brugte en sekscylindret superlader Lycoming GSO-480-B1J6 med en trebladet propel Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 The flyet fløj første gang i 1968 … I alt blev der produceret omkring 130 fly. Det havde ændringer: ambulance UTVA-66-AM, flydende vandflyvemaskine UTVA-66H og militære hjælpefly UTVA-66V.
Let flerbrudsfly UTVA-66
Baseret på UTVA-66V, en militær udgave af det civile UTVA-66 fly, blev UTVA-75 multifunktionsfly oprettet. Prototypens første flyvning fandt sted i maj 1976. Seriel produktion startede i 1977. Indtil 1989 blev der produceret 136 UTVA-75A21 fly. Flyet blev brugt i det jugoslaviske luftvåben som et målbetegnelsesfly og som et fly til indledende flyvetræning. Hver vingekonsol har en ophængningsenhed, så flyet kan transportere lette våben, når de træner militære piloter. UTVA-75 flyet kan også bruges til slæbning af svævefly. Den opgraderede version af UTVA-75A41 begyndte at blive leveret til tropperne i 1987. 10 bygget. I alt blev der produceret op til 200 fly.
Let multifunktionsfly UTVA-75
I 1969 trådte den tjekkoslovakiske 30 mm ZSU M53 / 59 "Prag" i drift med JNA luftforsvarssystem, samtidig med at produktionen begyndte af styrkerne i den jugoslaviske industri. Det menes, at der blev produceret i alt 800 sådanne ZSU'er.
Siden 1975 begyndte S -125 "Neva" at gå i tjeneste med luftforsvaret i Jugoslavien, i alt blev der leveret 14 divisioner - 60 løfteraketter.
I samme 1975 begyndte 2K12 "Cube" luftforsvarssystemet at komme i drift. I alt frem til 1977 blev der leveret 17 komplekser (ca. 90 løfteraketter).
I 70'erne trådte 120 løfteraketter af 9K31 Strela-1 luftforsvarsmissilsystemet i drift med anti-fly divisioner af pansrede og motoriserede infanteribrigader i JNA.
På Krusik-fabrikken i byen Valjevo blev produktionen startet under licens af 9K32 Strela-2 MANPADS og derefter deres opgraderede versioner af jugoslaviske ingeniører og senere den nye 9K38 Igla. I alt var JNA i 1991 bevæbnet med omkring 3.000 MANPADS.
JNA-soldater med 9K32 "Strela-2" MANPADS
