Første ideer
Historien om den nyeste europæiske jager Eurofighter EF2000 Typhoon går tilbage til slutningen af halvfjerdserne i forrige århundrede. På dette tidspunkt bestod flåden af krigere til rådighed for vesteuropæiske stater hovedsageligt af fly af første og anden generation. De var hurtigt ved at blive forældede og kunne ikke længere sikre sikkerheden i deres landes luftrum. Derfor begyndte de førende europæiske stater, der havde deres egen luftfartsindustri, at arbejde med oprettelsen af fly designet til at erstatte forældet udstyr.
De første var briterne. Deres McDonell Douglas F-4 Phantom II og EEC / BAC Lightning fighters skulle vige for den nye P.106 i midten af halvfemserne. Det tyske militær planlagde også at nedlægge sine Phantoms og Lockheed F-104 Starfighter over tid. Det er bemærkelsesværdigt, at to projekter på én gang hævdede deres plads i luftvåbnet: TKF af MBB og ND102, oprettet i Dornier. Endelig arbejdede det franske firma Dassault-Breguet på ACA-projektet. Uden at dvæle ved de tekniske detaljer i ovenstående fly er det værd at bemærke deres lignende konceptuelle træk. Alle disse projekter involverede opførelsen af en relativt lille letjager, primært designet til luftoverlegenhed og luftforsvarsmissioner. Jagernes hovedvåben skulle være mellemdistancestyrede missiler.
Allerede i begyndelsen af firserne indså de europæiske flyproducenter, at ingen af dem kunne oprette en moderne jagerfly alene. Af denne grund underskrev det britiske selskab BAE, det tyske MBB og italienske Aeritalia i 1981 en aftale, hvorefter det var planlagt at oprette et fælles projekt med et lovende kampfly til de tre landes luftvåben. Allerede i 1982 demonstrerede udviklingsselskaberne på Farnboroughs luftshow et layout og reklamemateriale til deres nye ACA -projekt (Agile Combat Aircraft - "Manøvrerbare kampfly"). Det skal bemærkes, at ACA-projektet fra BAE, MBB og Aeritalia ikke havde noget at gøre med Dassault-Breguet-programmet med samme navn.
Ifølge datidens planer skulle ACA gå i produktion i 1989 og bygges på de samme fabrikker som Panavia Tornado. For at reducere omkostningerne ved udvikling og konstruktion af nye jagere blev det foreslået at bruge udviklingen under Tornado -projektet, herunder motoren og nogle elektroniske systemer. Ikke desto mindre forblev ACA på papiret. Grunden til dette var overgangen af fællesprojektet til et helt andet niveau.
I slutningen af 1983 blev kommandoen over luftstyrkerne i Storbritannien, Spanien, Italien, Frankrig og Forbundsrepublikken Tyskland ikke kun interesseret i det nye projekt, men indledte også nyt arbejde i denne retning. Luftvåbnets chefer har dannet ensartede krav til FEFA (Future European Fighter Aircraft) flyet. Lidt senere blev det første bogstav F fjernet fra programmets betegnelse. Flere firmaer fra forskellige lande var involveret i oprettelsen af en ny jagerfly. Således blev Storbritannien repræsenteret i projektet af BAe, Tyskland var repræsenteret af DASA og Frankrig af Dassault-Breguet. Deltagere fra Spanien og Italien er henholdsvis CASA og Alenia.
De indledende krav til EFA -jageren var enkle og ligetil: at opsnappe fjendtlige fly med evnen til at slå til mod landmål. Derudover var høj manøvredygtighed påkrævet på grund af lav vingebelastning og et godt tryk-til-vægt-forhold. På trods af enkelheden i de grundlæggende krav tog dannelsen af en lovende jageres udseende meget tid. Arbejdet i denne retning varede fra sommeren 1984 til efteråret 1986.
Den tid, der blev brugt, betalte sig selv fuldstændigt. I september 1986 præsenterede de flyproducenter, der var involveret i EFA -projektet, deres synspunkter for kunderne angående jagerflyets nøjagtige udseende. Det er værd at bemærke, at udseendet var så vellykket, at det ikke gennemgik nogen større ændringer i fremtiden, og produktionskæmpere svarer næsten fuldstændigt til det, med undtagelse af nogle detaljer. I 1986 fandt en anden vigtig begivenhed for projektet sted. På kundernes insistering blev konsortiet Eurofighter GmBH dannet, hvis formål var den overordnede koordinering af projektet. Desuden begyndte det samme år at eksistere en organisation ved navn Eurojet. Inden for rammerne af dette konsortium forenede Rolls-Royce (Storbritannien), MTU (Tyskland), Sener (Spanien) og Fiat (Italien) deres styrker. Målet med Eurojet var at udvikle en lovende turbojetmotor til EFA -flyet.
Hvordan skal et fly være?
EFA -fighterens specifikke udseende så sådan ud. Dobbeltmotorkæmper, fremstillet i henhold til "and" -ordningen med fremadrettet vandret hale fremad. Kontrolsystemet er fly-by-wire, takket være hvilket flyet kunne gøres statisk ustabilt. Som et resultat af forskning og analyse blev der også valgt et ventralt luftindtag med en karakteristisk form. Med gode aerodynamiske egenskaber gav den også en lavere radarsignatur i forhold til indtag af en anden form. Brugen af et ustabilt aerodynamisk layout og et fly-by-wire-kontrolsystem (EDSU) gav en tredjedel mere løft og en tredjedel mindre træk.
Flyets kampmuligheder skulle være forsynet med et stort lager af guidede luft-til-luft-missiler af flere typer, en indbygget kanon (efter anmodning fra kunden), begrænset brug af stealth-teknologier samt brugen af et særligt DASS -system (Defense Aids Sub System), som skulle oprettes for at beskytte jagerflyet mod luftforsvaret af en potentiel fjende. Det er værd at bemærke, at DASS -komplekset i projektets tidlige faser blev betragtet som et af de vigtigste elementer i udstyr om bord. Dens prioritet skyldtes særegenhederne ved et hypotetisk europæisk teater for militære operationer, mættet med luftværnsmissiler og kanonsystemer.
Under arbejdet med dannelsen af EFA's image dannede de lande, der deltog i projektet, baseret på generelle krav, deres omtrentlige planer for antallet af nødvendige fly. Aktier med økonomisk deltagelse i udviklingen blev delt i forhold til disse planer. Imidlertid måtte omfanget af deltagelse i projektet snart revideres. Frankrig trak sig tilbage fra programmet i 1985. Militæret i dette land, og med dem selskabet Dassault-Breguet, begyndte at insistere på at reducere jagerens maksimale startvægt med henvisning til deres ønske om at få ikke kun et "land", men også en transportørbaseret jagerfly. På arbejdsfasen, da det franske militær fremsatte et forslag, var flyets hovedparametre allerede blevet aftalt, og ingen godkendte endda selve muligheden for at ændre dem. Som et resultat forlod Dassault-Breguet konsortiet og begyndte at udvikle sit eget Rafale-projekt.
På dette tidspunkt så de andre staters planer sådan ud: Tyskland og Storbritannien skulle bygge 250 EFA -krigere hver, Italien - 200 og Spanien - 100. Således faldt Tyskland og Storbritannien på en tredjedel af de samlede omkostninger ved at udvikle flyet og Italien og Spanien - henholdsvis 21 og 13 procent. Det var disse tal, der var inkluderet i programmet på det tidspunkt, hvor Eurofighter -konsortiet blev oprettet.
Tilbage i 1983 begyndte det britiske selskab BAe med hjælp fra udenlandske firmaer arbejdet på et teknologisk demonstrationsfly, hvor det var planlagt at udarbejde de vigtigste tekniske løsninger. Det er bemærkelsesværdigt, at EAP (Experimental Aircraft Program) -projektet var tre fjerdedele engelsk. Tysklands og Italiens deltagelse i det var kun 10-15 procent. I 1985 begyndte byggeriet af et forsøgsfly, og et år senere tog det fart for første gang. På trods af at EAP blev oprettet inden afslutningen af udviklingen af EFA -flyets udseende, viste begge fly sig ganske at ligne hinanden.
EAP blev ligesom fighteren i hovedprojektet EFA bygget i henhold til "canard" med den forreste vandrette hale. Det statisk ustabile fly var udstyret med et fly-by-wire kontrolsystem, og kompositmaterialer og carbonplast blev meget udbredt i designet. Alle instrumentets hovedelementer har givet plads til flere multifunktionelle skærme baseret på katodestrålerør. Test af EAP -flyet gjorde det muligt at bekræfte, at visse tekniske løsninger er korrekte eller fejlagtige. Baseret på resultaterne af demonstrationsflyets testflyvninger blev EFA -jagerens udseende let justeret.
I løbet af anden halvdel af firserne, mens designarbejdet på EFA -projektet foregik, fandt der flere økonomiske begivenheder sted. Flere europæiske lande har tilkendegivet et ønske om at anskaffe nye EFA -krigere. Den samlede mængde ordrer fra Belgien, Danmark, Holland og Norge kunne nå mindst flere dusin enheder og i fremtiden endda nærme sig mærket 150-200 fly. På dette tidspunkt begyndte den militærpolitiske situation i Europa imidlertid at ændre sig lidt efter lidt. Som følge heraf forblev næsten alle forhandlinger om levering af lovende krigere til tredjelande på konsultationsstadiet om mængde og passende pris.
Mens andre europæiske lande overvejede behovet for at købe nye jagerfly, underskrev medlemmerne af Eurofighter -konsortiet i 1988 en kontrakt om teknisk design af et nyt fly samt konstruktion og test af en eksperimentel serie. På dette tidspunkt blev jagerens tekniske udseende færdiggjort under hensyntagen til de oplysninger, der blev indsamlet under test af EAP -demonstratoren. Især var det takket være testene af demonstrationsflyet, at det var muligt at fastslå, at deltavingen uden variabel fejning langs forkanten ville være den mest bekvemme og effektive. Jeg var også nødt til at vælge en anden vingeprofil og ændre cockpittet markant. Som et resultat af ændringerne i sidstnævnte blev udsigten meget bedre end på de fleste jægere af den tid.
Politik og finans
Så snart det fuldstændige designarbejde på EFA-projektet begyndte, kunne det stoppe på grund af den konstante ændring i den politiske situation. Sammenbruddet af Warszawapagtsorganisationen, foreningen af de to tyskere og derefter Sovjetunionens sammenbrud førte til, at de fleste europæiske stater besluttede at spare på militære udgifter i mangel af alvorlige trusler. Eurofighter -konsortiet blev næsten offer for disse besparelser.
Det mest markante eksempel på de politiske og økonomiske processer omkring EFA var situationen i det forenede Tyskland. FRG Air Force arvede en række nye sovjetiske MiG-29-krigere fra DDR's væbnede styrker. På grund af dette begyndte en mening at sprede sig i nærflyvningskredse, at Tyskland skulle have trukket sig ud af Eurofighter-projektet og købt et vist antal sovjetisk / russiske fly. Samtidig iværksatte USA en kraftig aktivitet, der forsøgte at promovere sin luftfartsteknologi til det europæiske marked. Vi bør hylde konsortiets ledelse, som var i stand til at forsvare behovet for at fortsætte arbejdet med deres eget projekt.
Resultatet af Eurofighter -ledelsens arbejde var et memorandum underskrevet i december 1992. Dette dokument angav tydeligt og tydeligt tidspunktet for projektets parathed. Så de første EFA -krigere skulle indgå i tjeneste med det britiske luftvåben i 2000. Det første fly til Tyskland var planlagt til at blive bygget i 2002. Slutningen af levetid for krigere blev tilskrevet midten af trediverne af det XXI århundrede. Derudover introducerede notatet et nyt navn på projektet: EF2000.
Og alligevel har de lande, der deltager i projektet, revideret deres militære budgetter. På grund af hovedkundernes økonomiske muligheder måtte Eurofighter -deltagerne revidere projektet for at reducere omkostningerne ved hele programmet og reducere omkostningerne ved et enkelt fly. I løbet af denne revision forblev flyets flyramme den samme, men de vigtigste forbedringer vedrørte motorer og udstyr. Kravene til flypræstation blev lidt blødgjort, ligesom den kvantitative og kvalitative sammensætning af flyelektronik blev ændret. Så de sænkede kravene til en lovende radarstation og en række andre systemer og opgav også en optisk lokaliseringsstation og et elektromagnetisk pulsbeskyttelsessystem. Sådanne "tab" blev anset for acceptable for samtidig at reducere omkostningerne ved flyet og opretholde dets kampkapacitet i en overskuelig fremtid i betragtning af krigens ændrede karakter.
I begyndelsen af 1993 blev planerne for køb af nye EF2000 -fly igen justeret. Storbritannien havde stadig brug for 250 krigere, men andre lande måtte revurdere deres planer. Dette resulterede i følgende tal: 140 fly til Tyskland, 130 til Italien og mindre end 90 til Spanien. Det er værd at bemærke, at på dette tidspunkt var de lande og virksomheder, der var en del af konsortiet, allerede ved at forberede starten på serieproduktion af lovende fly. Det var planlagt, at fremstillingen af forskellige komponenter og samlinger skulle fordeles mellem de virksomheder, der deltog i programmet, og den endelige samling ville begynde på fire produktionslinjer, en i hvert land, der bestilte krigerne. Produktionen af individuelle flyrammenheder blev fordelt som følger: BAe skulle samle skrogets næse med den forreste vandrette hale, de tyske selskaber MBB og Dornier - den centrale del af skroget og kølen. Vingsamlingen blev til gengæld overdraget til tre virksomheder på én gang: Aeritalia, BAe og CASA.
Prototyper
Planerne om distribution af produktionen af enheder indtil et bestemt tidspunkt forblev imidlertid kun planer, da det først var nødvendigt at bygge og teste flere prototype fly. Den første af dem, betegnet DA1 (Development Aircraft), startede i foråret 1994 i Tyskland. Halvanden måned senere startede en anden prototype jagerfly, DA2, fra den britiske flyveplads. DA4- og DA5 -flyene blev bygget i henholdsvis Storbritannien og Tyskland, Italien var ansvarlig for at samle og teste den tredje og syvende prototype, mens Spanien kun byggede et fly, DA6. Konstruktionen og afprøvningen af alle syv krigere tog flere år, hvorfor alle tests først blev udført på kun to eller tre fly. På samme tid var det takket være denne fremgangsmåde muligt at udarbejde alle flysystemerne og foretage de nødvendige justeringer af designet af følgende prototyper. Derudover modtog hver efterfølgende prototype nye systemer, der endnu ikke var klar under opførelsen af den forrige. Under testen af DA -serien gik kun et fly tabt - DA6. I november 2002 styrtede det ned på grund af fejl i begge motorer. DA1 fortsatte testprogrammet for den sjette prototype efter passende ændringer.
Særligt bemærkelsesværdig er den tredje flyprototype. For første gang i den eksperimentelle linje var den udstyret med standard Eurojet EJ200-motorer og et firekanals fly-by-wire kontrolsystem. På trods af fraværet af en radarstation og en række andet udstyr kunne DA3 -prototypen vise alle sine flyvemuligheder. Den første flyvning af den tredje prototype fandt sted cirka et år efter, at DA1 startede i Tyskland. Ud over syv prototyper deltog fem demonstrationsfly (EAP) og flyvende laboratorier af forskellige modeller i testprogrammet for individuelle enheder og hele Eurofighter som helhed. Flyvende laboratorier har sparet mere end 800 millioner pund og skåret EF2000 med cirka et år, ifølge de virksomheder, der er involveret i udviklingen af systemerne.
Efterfølgende oprettede Eurofighter -konsortiet IPA (Instrumented Production Aircraft) flylinje. Syv af disse krigere var serielle EF2000 -fly, udstyret med et sæt instrumentering og en modificeret sammensætning af udstyr om bord. IPA -serien blev, ligesom DA, bygget i alle fire lande. Hovedforskellen mellem den nye testserie og den forrige var dens formål. IPA -fly blev brugt til at teste moderniseringsprogrammer og fungerede også som prototyper til nye serier af seriekæmpere.
Masseproduktion
Den endelige kontrakt for produktion af EF2000 -krigere blev underskrevet i januar 1998. Samtidig dukkede navnet Typhoon ("Typhoon") op, som dog derefter kun blev anvendt på britiske krigere. Ifølge det officielle dokument om konstruktion af produktionsfly ville det britiske luftvåben modtage 232 nye krigere, det tyske militær bestilte 180 fly, det italienske forsvarsministerium var klar til at købe 121 krigere og Spanien - kun 87. Virksomhederne 'andele i produktionen af de bestilte krigere blev bestemt som følger: 37, 5 % af operationerne blev tildelt BAe; Tyske virksomheder, forenet under ledelse af DASA, stod for 29% af arbejdet; 19,5% af produktionen blev overdraget til Aeritalia, og de resterende 14% til den spanske CASA.
En interessant tilgang til konstruktionen af nye krigere. Da landene ikke havde råd til at købe alle flyene på én gang, og de allerførste EF2000'er skulle være forældede, da sidstnævnte blev leveret, besluttede kunderne og Eurofighter -konsortiet at bygge fly i relativt små partier, som er en del af den såkaldte. skyttegrave. Med en sådan teknik til samling og levering af krigere blev det muligt konstant at forbedre design og udstyr uden at påvirke produktionsforløbet negativt.
Som en del af den første tranche blev der bygget 148 fly med tre modifikationer: Block 1, Block 2 og Block 5. De adskilte sig fra hinanden i måludstyrets sammensætning og som følge heraf i deres kampevner. Den første produktionskæmper blev samlet i Tyskland og startede for første gang den 13. februar 2003. Allerede dagen efter, med en forskel på flere timer, startede italienske og engelske fly for første gang. Den 17. februar foretog det første fly samlet i Spanien sin jomfruflyvning. Det mest avancerede fly i den første tranche var, som det er klart, EF2000 Block 5, der var i stand til at bekæmpe luft- og jordmål. Over tid blev alle flyene i den første tranche konverteret til denne tilstand. Under leveringen af det første tranche fly modtog Storbritannien 53 jagerfly, Tyskland - 33, Italien og Spanien henholdsvis 28 og 19. Derudover gik halvanden dusin "Eurofighters" for at tjene i det østrigske luftvåben. Dette land blev den første operatør af den nye jagerfly, der ikke deltog i dens udvikling.
De 251 fly i den anden tranche kan opdeles i fire serier: Blok 8, Blok 10, Blok 15 og Blok 20. Det første af dem modtog en ny kørecomputer og noget nyt udstyr. Yderligere forbedringer vedrørte muligheden for at bruge nye våben i klasse "luft-til-luft" og "luft-til-jord". Leverancerne af Tranche 2 -fly begyndte i 2008. I den nærmeste fremtid vil Tyskland erhverve 79 fly af den anden tranche, Storbritannien vil købe 67, Italien vil erhverve 47, og Spanien - 34 krigere. Derudover blev 24 fly fra den anden tranche bestilt af Saudi -Arabien.
Blot et år efter starten på leverancerne af det andet tranche -fly underskrev Eurofighter -konsortiet en kontrakt om konstruktion af Tranche 3A -serie jagerfly. I alt 172 sådanne fly vil blive bygget. 40 vil gå til Storbritannien, 31 til Tyskland, 21 til Italien og 20 til Spanien. Desuden skal flere dusin EF2000'er blive de arabiske staters ejendom. Så Saudi -Arabien har til hensigt at erhverve 48 flere fly, og Oman er klar til at erhverve 12.
Fremtidens pris
Fly fra tranche 3A vil være de dyreste ændringer af Eurofighter. Ifølge rapporter er en sådan fighter omkring 90 millioner euro værd. Til sammenligning kostede flyene fra de tidligere partier kunderne ikke mere end 70-75 millioner stykker. Hvis vi tilføjer udviklingsomkostningerne til omkostningerne ved flyet, så koster hver britisk Typhoon 3A -tranche omkring 150 millioner euro. Generelt er den økonomiske del af EFA / EF2000 -projektet ikke meget forskellig fra de økonomiske processer omkring andre lignende programmer. Omkostningerne er støt steget og forårsaget en tilsvarende reaktion i de herskende kredse i de lande, der er involveret i projektet.
Et eksempel på væksten er de tal, som britiske embedsmænd citerer. I slutningen af firserne forventede London at bruge ikke mere end syv milliarder pund på nye fly. I begyndelsen af halvfemserne var dette tal næsten fordoblet - til 13 milliarder, hvoraf ikke mere end tre og et halvt var planlagt til at blive brugt på forsknings- og udviklingsarbejde og derefter at begynde at købe færdige fly til en pris på omkring 30 millioner per enhed. I 1997 annoncerede briterne et nyt tal: de samlede britiske udgifter til hele programmet, inklusive omkostningerne ved det nødvendige fly, nåede 17 milliarder pund. Ved begyndelsen af servicen på de første tyfoner i første halvdel af 2000'erne var programmet allerede 20 milliarder værd. Endelig offentliggjorde den britiske militærafdeling i 2011 oplysninger, ifølge hvilke udvikling, indkøb og drift af EF2000 i alt vil koste 35-37 milliarder pund.
I december 2010 blev den 250. EF2000 jagerfly leveret til kunden. I foråret 2011 deltog de britiske tyfoner i deres første kampoperation. I midten af marts fløj ti fly til en italiensk flyveplads, hvorfra de fløj for at patruljere det libyske luftrum og slå til mod loyale tropper. Det skal indrømmes, at kampoplevelsen med britiske fly ikke kan kaldes fuldstændig på grund af manglen på moderne luftforsvarssystemer i de libyske væbnede styrker. EF2000 var imidlertid ikke længere involveret i væbnede konflikter, og derfor er der utilstrækkelig information til at bestemme deres kamppotentiale.
Ikke desto mindre tror alle lande, der allerede har købt eller lige har bestilt Eurofighter EF2000 -krigere, ikke engang at opgive dem. Som tidligere planlagt vil disse fly tjene indtil mindst midten af trediverne. Derudover er der fra tid til anden rygter om, at udviklingen af en ny ændring af EF2000 i løbet af de næste par år vil begynde, svarende til kravene til femte generation af krigere. Disse oplysninger har dog endnu ikke modtaget officiel bekræftelse. Landene i Eurofighter -konsortiet har travlt med at bygge det andet tranche -fly og forberede produktionen af Tranche 3A -jagerfly. Derfor vil EF2000 i de næste par år forblive den nyeste europæiske jagerfly, der dukker op som følge af et fuldgyldigt internationalt samarbejde.
