Den 6. august fejrer Den Russiske Føderation dagen for jernbanetropper. Denne ferie blev først fastlagt ved det tilsvarende dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation i 1996 og i 2006 et nyt dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation "Om oprettelse af professionelle ferier og mindeværdige dage i de russiske føderations væbnede styrker "blev vedtaget. Jernbanetropperne har spillet en meget vigtig rolle for at sikre den russiske stats forsvar og sikkerhed i mere end 160 år. Trods alt blev jernbanetroppernes dag oprettet til minde om oprettelsen af de første enheder til beskyttelse og drift af jernbanen Sankt Petersborg - Moskva, som nøjagtigt fulgte den 6. august 1851.
Begyndelsen på en herlig rejse. Militærarbejdere og konduktørvirksomheder
Historien om Ruslands jernbanetropper er direkte relateret til udviklingen af jernbaner i landet. I 1837 blev den første jernbanelinje i Rusland Tsarskoye Selo åbnet, selvom udviklingen inden for jernbanekonstruktion blev foretaget før den. Så i 1833-1834. far og søn E. A. og mig. Cherepanoverne designede det første russiske damplokomotiv. Da konstruktionen af jernbanen fra Skt. Petersborg til Moskva blev afsluttet i 1851, blev det nødvendigt at oprette bevæbnede enheder designet til at beskytte og sikre uafbrudt drift af jernbanelinjen. På samme tid begyndte de bedste repræsentanter for russisk militær tankegang at tænke på brugen af jernbanekommunikation til transport af militære enheder meget tidligere. Så tilbage i 1841 N. S. Mordvinov forudsagde en stor fremtid for jernbaner med hensyn til at flytte militære enheder over det store territorium i det russiske imperium. I den betragtede periode var hoveddirektoratet for jernbaner og offentlige bygninger ansvarlig for transportforbindelser i det russiske imperium. Ud over civile institutioner blev militæringeniørsenheder underlagt ham, konsolideret i Corps of Railway Engineers og Construction Detachment. Direkte underlagt hoveddirektoratet var 52 separate militærarbejdervirksomheder, der beskæftigede sig med at sikre beskyttelsen af land- og vandruter, men også var ansvarlige for reparation af veje. Derudover var der en vagt -board besætning, som var på vagt for at beskytte flodruter - Volga, Oka, Kama, Vyatka og Sura. Naturligvis krævede jernbanens udseende også oprettelse af specialiserede militære enheder til vedligeholdelse. Oprindeligt var der militærarbejdervirksomheder involveret for at bevogte konstruktionen af jernbanen St. Petersburg-Moskva, der bevogtede en landevej i lignende retning.
Efter opførelsen af jernbanelinjen Sankt Petersborg - Moskva blev afsluttet i 1851, blev 14 separate militærarbejdervirksomheder, 2 konduktionsselskaber og 1 telegraffirma dannet ved en særlig ordre fra Hoveddirektoratet for Jernbaner og Offentlige Bygninger. I det første konduktørfirma tjente maskinister, assisterende maskinister og stokere, i det andet kompagni - cheflederen og konduktøren. Det samlede antal ansatte i konduktørvirksomhederne var 550 mennesker. Telegraffirmaet var ansvarlig for at sikre driften af telegrafen over hele jernbanestrækningen. Telegraffirmaets nummer var 290 personer. Militærarbejdernes virksomheder bestod af 3.500 tjenestemænd, der var ansvarlige for at sikre beskyttelsen af broer, krydsninger og driften af jernbanestationer. Enhedernes emblem var symbolikken i kommunikationsafdelingen - en krydsede øks og et anker. Således blev der i 1851 dannet de første og meget talrige enheder, som var prototypen på de fremtidige jernbanetropper i Rusland. Jernbaneanlæg i det russiske imperium stod imidlertid over for mange forhindringer, primært relateret til utilstrækkelig finansiering til industrien. Da anlægsarbejdet blev udført af repræsentanter for udenlandske virksomheder, bekymrede de sig mindre om Ruslands behov og langt mere bekymrede over deres egen berigelse. Derfor blev landets ledelse tvunget til at skifte til en strategi for at opfylde behovene ved konstruktion af jernbaner af styrkerne i militære enheder.
Videre udvikling. Militære vejhold
I 1858 blev den første militære arbejdsbrigade dannet med en samlet styrke på 3.500 soldater. Hun var straks involveret i konstruktionen af jernbanen St. Petersborg - Warszawa. Ud over brigaden blev der dannet midlertidige militærarbejderbrigader blandt de underofficerer og menige i aktiv tjeneste for at løse problemerne med konstruktionen af specifikke objekter for jernbanekommunikation, som blev opløst efter afslutningen af byggeriet. Især i 1863 blev der dannet fire militærarbejdende virksomheder til anlæg af Odessa-Parkan-jernbanen. Alle kompagnierne var underordnet chefen for hovedkvarteret, der nød rettighederne fra chefen for en separat bataljon. Afdelingschefen havde to officerer, en kasserer, en revisor og en embedsmand på kontoret. Desuden omfattede hvert kompagni 550 menige, 12 underofficerer, en kaptenarmus, en paramediciner, en kompagni -sergent major og en kompagnichef - en officer. Da den systematiske jernbanekonstruktion blev implementeret, blev det indlysende, at det ikke gav mening at danne midlertidige virksomheder og brigader - trods alt havde menige og underofficerer i disse enheder kun tid til at forstå essensen af deres tjeneste, da enhederne blev opløst. Derfor blev det besluttet at skifte til praksis med at oprette permanente jernbanemilitære enheder. I 1864 begyndte dannelsen af militærarbejderbrigader. I modsætning til deres forgængere var de permanente og flyttede fra et sted til et andet, da der blev bygget nye jernbanelinjer. Størrelsen på den militære arbejdsbrigade blev bestemt i syv kompagnier, 650 menige i hver virksomhed. Nogle gange var enheder fra landstyrkerne, primært infanteriet, også involveret i arbejdet med jernbanekonstruktion, men militærafdelingen opgav gradvist denne praksis, da deltagelse i konstruktion af jernbaner ikke tillod infanterienhederne at udføre fuldt ud kamptræning, at er at engagere sig i sin hovedtjeneste. Det mest efterspurgte var arbejdet i jernbanemilitærarbejderbrigader under anlæg af jernbaner i fjerntliggende regioner i det russiske imperium - i Fjernøsten, i Centralasien.
Da jernbanelinjens længde voksede, tænkte den militære ledelse alvorligt på at organisere og effektivisere transporten af store militære kontingenter med jernbane. I 1862 blev en tilsvarende bestemmelse vedtaget, der regulerede processen med at transportere tropper og tjenestemænd med jernbane. I 1866 blev forordningen om militære vejhold vedtaget, som skulle oprettes i tilfælde af krig med hæren i feltet. De militære vejhold var underordnet inspektøren for militær kommunikation, som til gengæld var underordnet stabschefen for hæren. Militærvejsteamet bestod af to afdelinger - en teknisk og en arbejder. Den tekniske afdeling bestod af kompetente ingeniører og teknikere, vejformænd og arbejdere med forskellige specialer. Personalet i afdelingen blev rekrutteret efter ordre fra jernbaneministeriet og blev godkendt af krigsministeriet. Arbejdsafdelingen var bemandet med servicemænd fra ingeniørtropperne og infanteriet, der ikke havde særlig uddannelse og var i stand til at udføre arbejde, der ikke krævede høje kvalifikationer. Afdelingens ledelse blev udpeget af krigsministeriet blandt officererne i militæringeniørtjenesten. Omtrent på samme tid, da forskrifterne om militære vejkommandoer og om transport af tropper blev udviklet, blev de militærarbejdere, konduktører og telegrafvirksomheder, der havde eksisteret i et årti, opløst. Krigsministeriet stod over for det presserende behov for at oprette et effektivt system til uddannelse af jernbanespecialister, der er i stand til at tjene i militære vejhold i tilfælde af mobilisering og udbrud af fjendtligheder. På nuværende tidspunkt havde den russiske hær ikke en sådan reserve på grund af manglen på et organiseret system for uddannelse af personale.
I 1869 blev forordningen om militære jernbaneteam dannet på jernbanerne i fredstid udviklet. Det blev antaget, at militære jernbaneteam i fredstid ville blive dannet blandt de dygtige lavere rækker af infanteri og ingeniørenheder. 75% af personalet på de militære jernbaneteam skulle rekrutteres fra antallet af infanterister, 25% af personalet fra antallet af sappere. Antallet af militære jernbaneteam på 23 jernbaner i landet blev bestemt til 800 mennesker. Under serviceprocessen mestrede soldater og underofficerer jernbanespecialiteter, og efter demobilisering blev de taget på en særlig konto, og i tilfælde af krig måtte de mobiliseres og sendes for at tjene i militære vejhold. Undervejs var de militære jernbaneteam også engageret i opførelsen af jernbanegrener, reparationer og sporarbejder. Der blev også dannet tre kosakker militære jernbaneteam bestående af 100 Don-kosakker, der tjente på jernbanerne Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya og Kursk-Kharkov-Azov. Kosakkerteams handlede på en lignende plan med almindelige militære jernbaneteam, og kosakkerne, der tjente i dem, i tilfælde af krig, skulle også sendes til militære vejhold. Hestekosakker skulle i tilfælde af fjendtligheder bryde ud for at beskytte objekterne i jernbaneinfrastrukturen, reparere dem og om nødvendigt tværtimod sprænge dem, så de ikke ville komme til fjenden. Oprettelsen af militære jernbaneteam havde en positiv indvirkning på den russiske hærs mobiliseringsparathed inden for militær kommunikation. Det var takket være de militære jernbaneteams aktiviteter, at det på relativt kort tid var muligt at forberede et imponerende kontingent af underofficerer og menige med jernbanespecialiteter. I 1876 var antallet af dem 2.200. Således blev der leveret en pålidelig og meget talrig for den tidsreserve af militære vejhold. På samme tid besluttede den militære ledelse at begynde at danne permanente jernbanemilitære enheder, der ville være i stand til at udføre store mængder konstruktion og reparation af jernbanespor under fjendtligheder.
Jernbanebataljoner i den russisk-tyrkiske krig
En af hovedårsagerne til overgangen til en ny organiseringsform for jernbanetropperne var det forestående krig mellem det russiske kejserrige og Tyrkiet, i hvilken ingen fra lederne af den militære afdeling havde nogen tvivl.
Derfor fik krigsministeriet til opgave at oprette effektive enheder til vedligeholdelse og konstruktion af jernbaner, der kunne fungere på den russisk-tyrkiske front. Situationen blev forværret af underudviklingen af jernbaner i de områder, hvor man antog, at de russiske tropper ville operere. Underudviklingen af jernbaneinfrastrukturen hæmmede til gengæld betydeligt transporten af tropper og organiseringen af deres forsyning. At løse opgaverne med at organisere levering af jernbanekommunikation i det potentielt frontlinjede område krævede, at militærledelsen effektiviserede servicen af militær-jernbanekommandoer. Den største ulempe ved de militære jernbaneteams var personalemangel: holdene oplevede en kolossal mangel på faste officerer, og uddannelse af personale, selvom det blev udført på et acceptabelt niveau, var stadig ikke kendetegnet ved enhed, da hver chef for den militære vejkommando forberedte underordnede i overensstemmelse med deres egne synspunkter om specifikationerne ved tjenesten. Behovet for at universalisere uddannelse og tilvejebringe en kadre af officerer uddannet af underofficerer og soldater førte til dannelsen af permanente militære enheder i form af jernbanebataljoner. Ifølge lederne af militærafdelingen var det bataljonsformen af organisationen, der bedst opfyldte de praktiske behov for jernbanekonstruktion og servicen til beskyttelse og reparation af jernbaneinfrastruktur. I overensstemmelse med krigsministerens ordre af 12. november 1876 blev der dannet en militær vejbataljon, som hurtigt modtog navnet på den 3. jernbanebataljon og blev inkluderet i den 3. ingeniørbrigade.
Den 3. jernbanebataljon bestod af to byggeri og to operationelle kompagnier. Det første driftsselskab var selskabet for rullende materiel og trækkraft, det andet - selskabet for trafik- og telegraftjenesten. Antallet af driftsselskaber blev bestemt til 337 underofficerer og menige hver, antallet af byggefirmaer ved 196 underofficerer og menige hver. Jernbanebataljonens personale var bevæbnet med Berdanks, og maskinister, assistenter og stokere var bevæbnet med revolvere. Bataljonens tjenestemænd bar sappersuniformer, men med bogstaverne "Ж" på skulderstropperne. Rekrutteringen af jernbanebataljonen blev udført ved udvælgelse af underofficerer og menige, der var uddannet i militære jernbaneteam og besidde de relevante jernbanespecialiteter. Betjentene havde også særlig uddannelse. Hvad angår byggefirmaerne, omfattede de 5 jernbaneingeniører, 4 teknikere, vejformænd, formænd, vejarbejdere og andre specialister, der var nødvendige for at organisere bygge- og reparationsarbejde på jernbanelinjer. Byggefirmaerne havde deres egne 4 damplokomotiver, 34 vogne til personale, 2 hjælpevogne og 4 perroner samt et stort antal værktøjer, der var nødvendige for at udføre reparations-, restaurerings-, konstruktions- eller likvidationsarbejder på sektioner af jernbanesporet. Hvad angår driftsselskaberne, bestod de af 9 jernbaneingeniører, telegrafembedsmænd, maskinister og deres assistenter, stokere, togsamlere, konduktører, assisterende stationschefer og andre specialister. Således betjente bataljonen 2 stabsofficerer, 22 chefofficerer, 23 civile embedsmænd, 1.066 underofficerer og menige og 31 civilarbejdere. Således blev den første fuldgyldige militære enhed af jernbanetropperne oprettet i det russiske imperium, der var i stand til at udføre forskellige kampmissioner. I 1877 blev der oprettet yderligere to jernbanebataljoner.
Russisk-tyrkiske krig 1877-1878 blev den første seriøse test for de russiske jernbanetropper. Den russiske hærs fortrop omfattede 3 officerer og 129 lavere rækker fra den 3. jernbanebataljon. Det blev antaget, at russiske tropper ville blive sendt gennem Rumæniens område, men jernbanerne i dette land var i meget dårlig stand, praktisk talt uegnede til at transportere store militære kontingenter. Derfor blev den 3. jernbanebataljon kastet ind i restaureringen af jernbanelinjen mellem Cucuteni og Iasi, som blev skyllet ud af overfyldte søer. Inden for to dage blev jernbanetjenesten restaureret, mens de rumænske jernbanetjenester bad om, at denne mængde arbejde skulle afsluttes i to uger. Således var restaureringen af Cucuteni-Iasi-banen det første "slag" for de russiske jernbanetropper, som de modstod med ære-også takket være den titaniske indsats fra soldater og underofficerer, der under oversvømmelsesforholdene var i stand til at restaurere jernbanesporet. Efter krigen var den 3. jernbanebataljon under krigen mere end en gang involveret i restaurering af jernbanelinjer og endda til anlæg af et ekstra spor på strækningen Ungheni - Iasi. Derudover reparerede jernbanebataljonen det rullende materiel, der var involveret i transport af militære enheder gennem Rumænien. Underofficerer og menige i jernbanebataljonen blev tildelt de rumænske tog, der dækkede manglen på kvalificerede specialister i det rumænske jernbaneministerium. Indtil maj 1878 tjente russiske soldater på Rumæniens område og leverede jernbanekommunikation i dette land.
Under krigen blev 2. og 4. jernbanebataljoner dannet i Moskva. Den 2. bataljon blev dannet den 30. juni 1877 og blev straks sendt til fronten - i Rumænien. Bataljonskompagnierne blev brugt til at vogte tog med last på vej til Bukarest, Brailov og andre byer i landet. Byggefirmaer deltog i konstruktionen af filialen Yassy-Bukarest uden om Pashkani. For at øge de rumænske jernbaners kapacitet blev det besluttet at bygge en gren fra Bendery til Galati, som bataljonen var i stand til at udføre på bare 100 dage. Takket være den konstruerede jernbanelinje blev opgaven med at transportere den russiske hær og dens udstyr meget lettere. Under opførelsen af filialen blev der bygget 15 stationer, 300 broer og rør. I perioden fra december 1877 til november 1878 blev mere end 130 tusinde soldater fra den russiske hær transporteret langs vejen. I januar 1878 dannedes et konsolideret kompagni blandt jernbanebataljonernes soldater og underofficerer, der blev dirigeret til jernbanens sydlige retning, og i slutningen af april 1878 blev 3. bataljon i fuld kraft sendt til den sydlige del Tyrkiske jernbaner. I slutningen af 1878 blev 2. og 3. bataljoner trukket tilbage til Ruslands område. Indtil februar 1879 var driften af de sydtyrkiske jernbaner i hænderne på den 4. jernbanebataljon, hvorefter den blev overført til de ansvarlige tyrkiske afdelinger. I juni 1879 blev den 4. jernbanebataljon trukket tilbage til det russiske imperiums område. Den russisk-tyrkiske krig blev ilddåb for jernbanemilitære enheder i den russiske hær og viste udsigterne til deres anvendelse under moderne krigsbetingelser, hvilket overbeviste den militære ledelse om jernbanetroppernes betydning for den russiske hær. Jernbaneinfrastrukturerne bygget af russiske soldater blev efterfølgende drevet af den rumænske jernbaneafdeling.
Eget EIV jernbaneregiment
I 1878 blev den første jernbanebataljon dannet, hvis opgaver var at udføre tjenesten for at sikre funktion og beskyttelse af jernbanen St. Petersburg - Tsarskoe Selo samt mobiltjenesten til beskyttelse af jernbanerne under passage af zaren og medlemmer af den kongelige familie. På grund af de udførte opgaver havde den første jernbanebataljon vagternes militære enheder og blev kendetegnet ved en særlig rutine for service, de bedste forsyninger. På samme tid var soldater, underofficerer og officerer i bataljonen praktisk talt ikke involveret i implementeringen af opgaver for jernbanekonstruktion og beskyttelse af spor i andre regioner i Rusland og under militære kampagner. Efter afslutningen af den russisk-tyrkiske krig blev antallet af jernbanebataljoner reduceret betydeligt. Faktisk blev de til kaderenheder, der hver bestod af en bataljonschef, 4 kompagnichefer, en ekspedient, 6 underofficerer, 2 kompagnietrommeslagere og 83 soldater. Hovedkvarterets officerer og chefofficerer for bataljonerne blev sendt for at fortsætte med at tjene på marken og reservere infanterienheder, og de lavere rækker blev sendt til jernbanerne som almindelige arbejdere. På trods af jernbanetroppernes succeser i den russisk-tyrkiske krig i efterkrigstiden førte politikken med indretning af enheder faktisk til en betydelig svækkelse af troppernes reelle kamppotentiale og reducerede dem til før krigen niveau for militære jernbanekommandoer - både i antal og i uddannelseskvaliteten og med hensyn til niveauet for militær disciplin og samhørighed af personale. Krigsministeriet flyttede faktisk opgaven med at uddanne specialister i jernbanenheder til kommunikationsafdelingen, da embedsmændene i militærafdelingen var overbevist om, at jernbanetropperne kun skulle tjene til drift af jernbaner i krigstid og i fredstid, den civile afdeling ville perfekt klare disse opgaver måder at kommunikere på. I denne henseende var der et konstant behov for reorganisering og modernisering af jernbanetropperne, herunder i retning af at forbedre kvaliteten af uddannelsen af personale på underenheder. Desuden dikterede underordnelsen af Centralasien behovet for udvikling af jernbanekommunikation i regionen. Det var ikke muligt at bygge og vedligeholde en jernbane i Centralasien uden militære enheder - det var næsten umuligt at tage et stort antal civile specialister klar til at arbejde i den "vilde region".
Fra Kaspien til Samarkand
Behovet for at bygge en jernbane i Centralasien blev dikteret af økonomiske og militærpolitiske overvejelser. For det første var regionen meget svagt forbundet med Rusland, hvilket gjorde økonomisk udveksling og regeringsførelse vanskelig. For det andet, uden jernbaneforbindelse, kunne briterne, hvis hovedkvarter og militære enheder var stationeret i Indien, opnå fordele i regionen. Byggeriet af den trans-kaspiske jernbane blev overladt til krigsministeriet, da jernbanen skulle bygges under de forhold, som den tsariske regering førte mod de turkmeniske stammer, der beboede den trans-kaspiske region. Til opførelsen af jernbanen i 1880 blev den 1. reservebanebataljon dannet, som bestod af 4 kompagnier og 1.069 underofficerer og soldater. I processen med at rekruttere bataljonen stod kommandoen imidlertid over for en total mangel på kvalificeret personale. Selv for bemandingen af et kompagni i bataljonen var der ikke det rette antal underofficerer og soldater, som krævede inddragelse af militærpersonale fra infanteri og ingeniørtropper. Den 14. maj 1880 blev det første kompagni i regimentet sendt fra Moskva, og rekrutteringen af bataljonen blev først afsluttet den 25. december 1880, hvorefter bataljonen også blev sendt til Centralasien for at påbegynde arbejdet med opførelsen af Trans-kaspiske jernbane. Ingeniører fra jernbaneministeriet blev tildelt bataljonen, der hurtigt blev certificeret som militærpersonale og indskrevet i bataljonen. Derudover blev bataljonen ledsaget af gravemaskiner - civile ansat i de centrale russiske provinser blandt den arbejdsløse bondebefolkning. Byggeriet af den transcaspiske jernbane blev den næste, efter den russisk-tyrkiske krig, en side af det herlige militærspor efter jernbanetropperne i det russiske imperium.
Anlæg af stien. Militærtog fra den russiske kejserhær i Asien, illustration fra "Patriot", 6. marts 1904.
Inden for fyrre dages arbejde, den 5. oktober 1880, blev der bygget 23 kilometer bredspor til Molla-Kara og 37 kilometer smalspor til Kyzyl-Arvat. Under anlæg af vejen stod jernbanearbejderne over for mange vanskeligheder, først og fremmest med mangel på rene vandkilder og klimatiske ændringer. Ved metoden "forsøg og fejl" mestrede jernbanebataljonen detaljerne i driften af sporet i ørkenen. Naturligvis førte Ruslands succeser med jernbanekonstruktion i Centralasien til en negativ reaktion fra briterne, der frygtede en yderligere styrkelse af det russiske imperiums positioner i regionen. London handlede gennem lobbyen i Skt. Petersborg - den russiske "femte kolonne" - kunne fra tsarregeringen få en beslutning om at suspendere det videre byggeri, hvorefter arbejdet blev stoppet, og jernbanebataljonen fokuserede på at sikre funktion og beskyttelse af den konstruerede del af vejen til Kyzyl-Arvat … Da forholdet mellem Rusland og Storbritannien på grund af interessekonflikten i Centralasien og Afghanistan eskalerede til det yderste, og truslen om en reel krig med England i Centralasien opstod, besluttede regeringen i det russiske imperium at genoptage afbrød konstruktionen af jernbanen. Opgaverne for vejbygningen blev tildelt den 2. transcaspiske jernbanebataljon, der blev dannet. Bataljonernes funktion var delt - den 1. transcaspiske jernbanebataljon var ansvarlig for at servicere de allerede konstruerede dele af banen og acceptere nye sektioner til drift, og den 2. transcaspiske jernbanebataljon påtog sig hovedopgaverne med at bygge et jernbanespor i de vanskelige forholdene i den centralasiatiske region. I december 1886 byggede man den 806 km lange jernbane til Amu Darya. blev afsluttet, hvorefter jernbanebataljonen gik videre til konstruktionen af en bro over Amu Darya. De komplekse broværker tog fire måneder. Den 15. maj 1888 blev jernbanen fra Det Kaspiske Hav til Samarkand lanceret. Den vigtigste rolle i konstruktionen og lanceringen, og senere i at sikre uafbrudt funktion, blev spillet af de trans-kaspiske jernbanebataljoner.
Går til jernbanebrigaden
I mellemtiden blev der i den europæiske del af det russiske imperium i 1885 oprettet en separat jernbanebrigade, som omfattede alle tre jernbanebataljoner. Samtidig var den militære ledelse forundret over optimeringen af bataljonsstrukturen i krigstid og fredstid. Ifølge krigstater skulle jernbanebataljonen omfatte to konstruktions- og to operationelle kompagnier, 25 officerer, 5 embedsmænd og 1112 lavere rækker. I fredstid blev jernbanebataljonens struktur bestemt i to konstruktioner, to operationelle og et kaderselskab (i krigstid blev den anden bataljon indsat på dens base), men personalet blev reduceret til 652 soldater og 3 embedsmænd med samme antal betjente på 25 personer. Ved brigaden og bataljonerne blev der oprettet brigade- og bataljonsskoler, hvor uddannelse af specialister i forskellige militære jernbanespecialiteter - konstruktion, trækkraft, bevægelse, telegraf og subversiv virksomhed - begyndte. Betjentene blev undertiden sendt til jernbanerne for at forbedre deres kvalifikationer. Uddannelsen af bataljonens personale blev udført på en særlig træningsplads i Baranovichi. Undervejs med uddannelse af personale deltog jernbanebrigadens bataljoner i konstruktionen af filialer af jernbanerne og sikrede transport af militære kontingenter med jernbane under militære øvelser. Samtidig brugte regeringen, der var interesseret i at spare penge, arbejdet fra jernbanebataljonernes soldater til at tjene penge, hvilket også forklarede bataljonernes hyppige deltagelse i processen med at bygge nye jernbanelinjer. I 1890En kommission blev oprettet for at undersøge situationen i jernbanetropperne, efter hvis opfattelse hvis medlemmer blev uddannet af tropper blev udført på et utilstrækkeligt niveau og krævede tildeling af en separat jernbane til uddannelse af soldater og underofficerer. Men regeringen var ikke i stand til at yde finansiering til anlæg af træningsbanen, så ideen om kommissionen blev aldrig gennemført.
I samme 1890 blev der truffet nye foranstaltninger for at strømline situationen i jernbanetropperne. I overensstemmelse med forskrifterne om feltkommandoen over tropper i krig, i tilfælde af krig, skulle jernbanetroppernes generelle ledelse udføres af hærens militærkommunikationschef, underordnet stabschefen for hær og om særlige spørgsmål underlagt chefen for jernbaneafdelingen i chefen for chefen for chefen. Under chefen for hærens militære kommunikation fungerede Field Road Administration, der var ansvarlig for anlæg og reparation af veje. Til rådighed for chefen for Field Road Administration stod jernbanebataljoner, operationelle hold og jernbanebeskyttelsesenheder. Samtidig blev nye militære enheder af jernbanetropperne dannet. Så i 1895 blev den første Ussuriysk jernbanebataljon dannet for at udføre arbejde med konstruktionen af den sydlige Ussuriysk jernbane, og i 1903 - den 2. Ussuriysk bataljon. På basis af to bataljoner blev Ussuriysk jernbanebrigade oprettet, som udførte vigtige funktioner i konstruktionen af en jernbane fra Vladivostok til floden. Amur. I 1903 blev 4 Zaamur -bataljoner dannet, forenet i Zaamur Railway Border Guard Brigade, hvis opgaver omfattede beskyttelse og drift af den kinesiske østlige jernbane (CER). I Centralasien blev der på grundlag af de trans-kaspiske bataljoner oprettet den turkestanske jernbanebrigade. Den sidste enhed blev kendetegnet ved, at den omfattede Kushkin -feltbaneselskabet, der betjente den bærbare feltbane - et unikt kommunikationsmiddel. Efterfølgende blev lignende virksomheder dannet i Østsibirien - Amur- og Irkutsk -feltbaneselskaberne. I begyndelsen af det tyvende århundrede. dannelsen af et system for militær uddannelse for jernbanetroppernes officerer gælder også.
Forud for dette blev bemandingen af officerskorpset udført ved overførsel af officerer fra ingeniørtropperne, men kun 40% af jernbanetroppernes officerer havde en teknisk uddannelse. Derfor blev der i december 1903 ved Turkestan Railway Brigade grundlagt en særlig officerskole, som betjente, der ikke havde en særlig jernbaneuddannelse, og som tjente i jernbanestyrkernes rækker, var forpligtet til at tage eksamen. Hvert år dimitterede skolen 6 trafikoffiserer, 5 reparationsofficerer og 4 trækkraftsofficerer. Skolen organiserede studiet af seks fag - reglerne for jernbanetrafik, dampmekanik og rullende materiel, jernbaneanordning og kunstige strukturer, konstruktionskunst og arkitektur, mekanik og vandforsyning, jernbanehygiejne. Skolens undervisningspersonale blev rekrutteret blandt officererne i den turkestanske jernbanebrigade med korrekt uddannelse og serviceerfaring og blandt ingeniørpersonalet i Transcaspian Railway Administration. Således blev uddannelsessystemet forbedret betydeligt ikke kun for soldater og underofficerer, men også for officerer for jernbanetropperne, der ikke har en specialiseret eller teknisk uddannelse.
- Zaamur jernbanebrigade
I begyndelsen af det tyvende århundrede. Det russiske imperium besad en meget stor og en af de bedste jernbanetropper i verden. Som en del af den russiske hær var der 12 jernbanebataljoner, kombineret til 4 jernbanebrigader. Baranovichis jernbanebrigade var ansvarlig for den europæiske del af Rusland og bekæmpelse af personale for alle brigader. Den Turkestanske jernbanebrigade leverede driften og beskyttelsen af den trans -kaspiske jernbane, Ussuri -brigaden - Ussuri -jernbanen og Zaamur -brigaden - den kinesisk -østlige jernbane. En af de mest effektive var Zaamur Railway Border Guard Brigade, der efter bokseroprøret i Kina blev betroet beskyttelsen af den kinesiske østlige jernbane. Brigaden bestod af seks kompagnier på 325 soldater og underofficerer hver. Til bemanding af hvert kompagni blev der tildelt 125 mennesker fra jernbane- og sapper -enhederne, og 200 mennesker fra infanterienhederne indsat på Amur Military District. Brigadens enheder var stationeret i Manchuriet og spillede en central rolle for at sikre, at den kinesiske østlige jernbane fungerede under den russisk-japanske krig 1904-1905. I betragtning af underudviklingen af jernbanekommunikationen på den russisk-kinesiske grænse spillede jernbanetropperne en afgørende rolle for at sikre transporten af den russiske hær og dens forsyninger under den russisk-japanske krig. Fjendtlighederne tvang den militære ledelse til at tænke på at forbedre kontrollen med jernbanetropper yderligere.
Især i oktober 1904 besluttede Militærrådet at danne en særlig kategori af jernbanetropper, der omfattede alle aktive jernbanebataljoner. For det andet skulle bemandingen af jernbanetropperne udføres af kandidater fra en ingeniørskole og officerer fra andre grene af militæret, forudsat at de havde en højere eller sekundær teknisk uddannelse. Fra hovedingeniørdirektoratets jurisdiktion blev jernbanetropperne overført til hærens generalstab. Der blev også etableret en ensartet stab af jernbanetropper i fredstid og krigstid, og behovet for at udføre uddannelse af troppens personale på en særlig træningsplads og en særlig militær jernbane blev understreget. Vi kan sige, at det var i årene med den russisk-japanske krig, at ideer om jernbanetroppers funktionalitet under militære operationer blev dannet. Det omfattede: rekognoscering af kommunikationslinjer for fjendtlige tropper, restaurering og drift af jernbaner frigjort fra fjendtlige tropper, konstruktion af jernbaner fra hovedbaner til steder for hærenheder, organisering af drift af jernbanelinjer i krigstid, bevogtning af jernbaner og forberedelse til forsvaret af broer og andre infrastrukturanlæg, mulig ødelæggelse af jernbanen i tilfælde af et tilbagetog. På trods af at den russisk-japanske krig for Rusland som helhed kun medførte skuffelse, hjalp det jernbanetropperne med at indse deres egne mangler og fordele. Det var under den russisk-japanske krig, at den endelige udformning af jernbanetropperne fandt sted, som skulle deltage i den meget mere globale første verdenskrig.
