Den 29. oktober 1940 blev den første flyvning foretaget af en jagerfly I-200 - prototype af den fremtidige berømte storhøjdejager MiG-3.
Flyet var i øvrigt ufortjent efter min mening i skyggen af de mere eminente maskiner fra Yakovlev og Lavochkin, selvom han arbejdede hårdt og arbejdede i luftværnet praktisk talt til slutningen af sit liv.
MiG-3 blev den første sovjetiske jagerfly til at skyde et nazistisk fly ned over Sovjetunionen i 1941. Tre måneder før krigen. Den 15. april 1941 beskadigede han motoren i et tysk rekognoseringsfly. Ju-86R-1, der landede på en tvungen i Rivne -regionen.
Også på MiG-3 den første luftblæser i den store patriotiske krig blev udført. Juniorløjtnant Dmitry Vasilyevich Kokorev huggede kølen af et bombefly af med en skrue Ju-88.
Også på dette fly vandt en af de bedste sovjetiske esser, Alexander Ivanovich Pokryshkin, sin første sejr ved at skyde en Bf-109E ned.
Og lige i øvrigt fik jeg en historie om et prøvekørsel MiG-3.
Fyrene fra Novosibirsk -selskabet "Aviarestavratsiya" har restaureret flyet, som har en rigtig kamphistorie.
Den 23. september 1941 foretog fly med hale nummer 3457, der blev ledet af chefen for det 147. kampflyflyregiment, oberst Mikhail Golovnya, efter et voldsomt luftslag, en nødlanding nær Murmansk. Landingsstedet blev fundet fra erindringerne om piloten selv. Restauratorer af russiske fly under den store patriotiske krig skal kun stole på sådanne fund.
Så - prøvekørsel af den rekonstruerede MiG-3.
Testpilot, direktør for SibNIIA Vladimir Barsuk.
Et interessant professionelt syn på et fly, som krævede meget mere dygtighed og fingerfærdighed fra piloten end det nuværende vingede fly proppet med elektronik og automatisering.
Afgang
Det anbefales at udføre med skjolde i den anden position. For at opretholde retningen udføres det i to trin:
1. Ved et motoromdrejningstal på 2800 pr. Minut, acceleration til adskillelse ved en hastighed på 130 km / t og en flyvehastighed på 160 km / t, mens den højre pedal er helt på stop - kompenserer for det reaktive øjeblik fra propellen. I begyndelsen af startkørslen, efter at have øget motorhastigheden, anbefales det at hæve baghjulet med 5 cm ved at skubbe betjeningspinden væk fra dig for at forbedre sigtbarheden og forhindre langsgående sving.
2. Efter at have nået en flyvehastighed på 160 km / t, øges motorens driftstilstand til start, fjern landingsudstyret, tag en højde på mindst 50 m, og efter at have nået en hastighed på 220 km / t, fjern skjoldene. Når motoren er taget af, kan det være nødvendigt at dække 3-5 grader til højre for at bevare retningen. Det er meget vanskeligt at opretholde en højde på 15 m på grund af det begrænsede udsyn fremad og forvrængning af luftrummet ved udstødningsgasser, der kommer ud af dyserne, derfor anbefales det at indtage en højde på mindst 50 m så kraftigt som muligt. I en højde på 100 m, efter fjernelse af skjoldene, skal flyet indstilles til at klatre med en hastighed på 300 km / t ved at indstille den nominelle motorhastighed.
Aerobatik
Flyet udfører godt al direkte aerobatik: kup, sløjfer, halve sløjfer, drej på en bakke, kampdrejning, tønder, sving. Lodrette stigende tal udføres med starthastigheder i området fra 400 til 550 km / t med overbelastninger fra 3, 5 til 6, 5 enheder. For eksempel udføres sløjfen både ved en hastighed på 400 km / t med en overbelastning på 5, 5 enheder og med en hastighed på 550 med en overbelastning på 3, 5 enheder, samtidig med at manøvreradius øges markant. På I-16 med en hastighed på 300 km / t og en overbelastning på 3 enheder. flyet faldt i et halespin, og efter at have accelereret det til en hastighed på 450 km / t, skal overbelastningen holdes mindst 4,5 enheder, da hastigheden falder hurtigt i stigningen. MiG-3 med en sløjfehastighed på 400 km / t og en overbelastning på 5 enheder. har en figurdiameter på 600 m, og med en hastighed på 550 km / t og en overbelastning på 3, 5 enheder. - 1300 m. Flystyring er let og behageligt i begge tilfælde. Flyet har sådanne kapaciteter på grund af det høje effekt-til-vægt-forhold og lave træk i skrogets midtersektion, stabilitet og styrbarhed i alle tilstande sikres af automatiske lameller og meget velafbalanceret ror. Muligheden for stabil pilotering af flyet i en sådan rækkevidde på lodrette i luftkamp gjorde tilsyneladende flyet til et ret farligt våben for fjenden. Der er meget gode accelerationskarakteristika på et dyk, når man kører nedad med en hastighed på 160 km / t og fra en højde på 1100 m ved det øverste punkt i figurens begyndelse. Konklusionen efter figurens afslutning blev udført i en højde af 150 m baglæns. Når man udførte en lignende figur på L-29 under træning, nåede flyet selvsikkert 350-400 m med de samme indledende flyveparametre. Sådanne accelerationskarakteristika under krigen hjalp vores piloter mere end én gang med at undgå fjenden.
Balancen i pitchkontrollen bemærkes især: indsatsen på kontrolpinden langs pitchkanalen er den samme ved alle flyvehastigheder (1,5−2 kg), hvilket gør det muligt at udføre hele komplekset af figurer med en hånd ved hastigheder på 350 og 550 km / t, praktisk talt uden at blive træt. Denne funktion gør det muligt at dosere overbelastningen til den grænse, der er tilladt for piloten (den såkaldte sænkning af gardinerne) og fortsætte piloten, selv efter at have mistet synet under overbelastningen, som sandsynligvis blev brugt af vores piloter mere end én gang i kamp.
Pilotering i lave højder
Meget begrænset synlighed nedad, høj lufthastighed og lige stavkraft uanset hastighed gør det svært at estimere lav højde. Den eneste informationskilde om flyvebanen er de barometriske instrumenter: højde, hastighed og variometer, som desværre er meget sent. I betragtning af disse omstændigheder skal pilotering i lave højder udføres med øget forsigtighed og ikke lavere end 150 m sand højde. Meget gode accelerationsdata og store vanskeligheder, når piloter i lav højde under krigen blev et stort problem for unge piloter, hvorfor bøgerne noterer sig fordelene ved fjendtlige fly frem for MiG'er i mellem og lav højde. For en erfaren pilot er disse vanskeligheder imidlertid ikke farlige, hvilket gjorde det muligt at opnå fordele i kamp selv ved lav højde.
Landing
For al enkelhed og fornøjelse ved piloter er flyet meget strengt ved landing. På glidestien anbefales en hastighed på 230 km / t, klapperne skal sænkes til position 4 (50 grader), og flyet skal trimmes. Det er bedre at nærme sig på en stejl glidesti, som giver dig mulighed for at se landingsstrimlen over emhætten. Fra en højde på 15 m reduceres den lodrette hastighed til 1 m / s og nærmer jorden jævnt, så hastigheden ved en højde på 2 m indstilles til 200 km / t af instrumentet. Fra en højde på 2 m, niveau flyet til en position, der adskiller sig fra landingspositionen med et hævet halehjul med 10 cm, indstil nedstigningshastigheden til 0,05 m / s og vent, indtil det rører jorden. Den anbefalede berøringshastighed er 160 km / t eller mere. Efter at have rørt jorden skal du holde kontrolpinden nede for at reducere hastigheden til 130 km / t. Tag derefter glidende kontrolpinden mod dig og begynd at bremse. Det farligste landingsområde er at opretholde retningen, når flyet bremser i hastighedsområdet fra 160 til 100 km / t, hvilket er forbundet med det svage effektivitet af det aerodynamiske ror uden propelblæsning og den lave effektivitet af landingshjulsbremserne ved hastigheder over 100 km / t.
Det anbefales at lande med en åben lampe i midterpositionen på pilotsædet - denne position forbedrer sigtbarheden, giver dig mulighed for mere præcist at bestemme nivelleringshøjden og retningen.
Det samlede indtryk af flyet er meget godt. Behagelig at flyve, har fremragende aerobatiske og manøvredygtige evner, er stabil. Dette sløver imidlertid årvågenhed og kan forstyrre landing. Piloterne, der kæmpede i et så komplekst fly, vækker stor respekt, for der var ingen navigation, det første fly, der også blev brugt til natflyvninger i skyerne, havde ikke engang kunstige horisonter. Generelt er det ganske indlysende, at vores bedstefædre var rigtige helte.
Få ord fra flyets historie:
Flyet blev udviklet helt fra begyndelsen med tanken om masseproduktion og havde delvist et modulopbygget design. Individuelle dele af flyet var lette at fjerne, reparere og returnere til deres sted, dvs. MiG-3 viste sig at være meget vedligeholdelig.
Efterfølgende gjorde dette det muligt at samle et kampklar ud af tre fly, der ikke var i orden, bogstaveligt talt i feltet.
Og selvom flyets høje masse og som følge heraf det værste vægt-vægt-forhold og kompleksiteten af piloter (mange unge og uerfarne piloter kæmpede under landing) i lav og mellem højde, var en frontlinjefighter forlod ikke MiG-3 … Den fandt sin plads i luftforsvaret.
Bevæbningen af flyet var oprindeligt temmelig svag - 2 ShKAS 7, 62 mm maskingeværer og en UBS 12, 7 mm.
Den 20. februar 1941 begyndte fabrik nr. 1 at producere MiG-3-fly med fem affyringspunkter. To ekstra BC -maskingeværer med 145 runder ammunition blev installeret under vingen. På grund af manglen på BK -maskingeværer måtte anlæg nr. 1, efter instruktion fra NKAP, ofte sende dem til andre flyfabrikker. Desuden førte flyets betydeligt øgede vægt til et endnu større fald i dets flyveegenskaber (-20 km / t). I denne forbindelse var frigivelsen af MiG-3 med fem skydepunkter begrænset til 821 fly, og senere blev BC-maskingeværerne fjernet fra alle jagere.
For at øge effektiviteten af kampbrugen af MiG-3 jagerfly, i henhold til NKAP nr. 752 af 27. juli 1941, skulle fabrik nr. 1 skifte til produktion af fly med tre affyringspunkter, herunder to BSA og en ShKAS. Under udviklingen af håndvåben blev tre muligheder testet: den første - to BS -maskingeværer og to ShKAS, den anden - to BS og en ShKAS, og den tredje - to BSa. Ifølge testresultaterne, fra 20. september 1941, fra 151 fly fra den 27. serie, blev topunktsversionen af MiG-3 lanceret i produktion, mens BSov-ammunition på grund af ShKAS-maskingeværet blev øget fra 300 til 700 runder. Inden evakueringen begyndte, blev 315 fly fremstillet bevæbnet med to BS-maskingeværer, derudover var 215 af dem udstyret med to RO-82 tredobbelt affyringsramper til affyring af RS-82-raketter.
Installation af ShVAK-kanoner på MiG-3
Projektet til radikalt at forbedre spørgsmålet om bevæbning forudsat installation af to 20 mm ShVAK-kanoner (det blev valgt efter anbefaling fra NII-13) i stedet for 2 synkrone Berezin-maskingeværer (UBS). Frigivelsen af en sådan MiG blev etableret på fabrikken efter evakueringen. Men det lykkedes dem kun at frigive et par dusin - et direktiv kom om at overføre anlægget til produktionen af angrebsflyet Il -2, som er mere nødvendigt af fronten. Denne beslutning blev også ledet af lukningen af produktionen af AM-35A-motoren installeret på MiG-3. Motoren blev produceret på samme fabrik som AM-38 til Il-2-angrebsflyet og spiste produktionskapacitet.
Derfor blev produktionen af flyet indskrænket i december 1941. Ikke fordi flyet var dårligt, som nogle siger.
Det frigivne fly kæmpede ved fronten indtil 1943 - MiG -3 forlod hæren efter at være blevet ødelagt af fjenden eller i slutningen af dens levetid.
Nå, i 1944 blev mindre end hundrede "overlevende" af maskinerne (ud af 3000 med lidt frigivet) overført til flyveskoler og gymnasier.
En interessant kendsgerning er, at testpiloterflyver rundt i bilen, tilbagevise den herskende stereotype om den dårlige manøvredygtighed af MiG-3 i lave og mellemhøjder.
Vanskeligt og farligt at flyve i lav højde - ja. Strenge landing - ja. Men på samme tid er det meget enkelt i luften og … "overgår I-sekstende i alle højder i manøvredygtighed."
Obligatorisk video i emnet:
