Sandsynligvis vil folk aldrig stoppe med at drømme om en tidsmaskine, før de opfinder den. Hvorfor? Ja, for jeg vil virkelig gerne vide, hvordan det var dengang. Og ikke bare finde ud af det, men også sammenligne med, hvordan det er nu. Det er blevet bedre eller værre, vi er blevet rigere eller fattigere, og vigtigst af alt, hvis "ja", hvad i så præcist. Og indtil videre eksisterer sådan en "maskine" virkelig kun i science fiction -skribenters fantasi, og almindelige borgere og historikere opfinder forskellige måder at se på fortiden på. Her til din tjeneste og biograf og litteratur og museumsudstillinger og arkiver, og også en så interessant kilde som … gamle aviser og blade. Man kan jo ikke kun trække "moderne information" fra dem, men også se måden, hvorpå materialer præsenteres, graden af intellektualisering af samfundet og meget, meget mere. For eksempel var der i 30'erne i forrige århundrede ingen "Wikipedia", og folk interesseret i teknologi måtte vente på udgivelsen af magasinerne, der svarede til deres interesser. Et af sådanne blade i Sovjetunionen var tidsskriftet "Science and Technology", udgivet i Leningrad. Og det er nok at tilfældigt åbne næsten enhver af dem, da vi vil finde i det en masse interessant og i øvrigt relevant selv i dag! Nå, for eksempel er der nu tvister på Internettet om hastigheden og søværdigheden af den nye amerikanske destroyer Zumwalt. Tja, for eksempel i samme 1937 vakte havløbene efter "Det blå bånd i Atlanterhavet", der fandt sted i de år, stor interesse, hvortil Frankrig netop sluttede sig på det tidspunkt og … formåede at tage palmen fra Briterne. Og sådan fortalte bladet "Science and Technology" 39 for 1937 sine læsere om denne begivenhed …
Liner "Normandiet"
“Kampens historie om” Det blå bånd i Atlanterhavet”er nu blevet genopfyldt med en yderst interessant begivenhed. I slutningen af marts i år satte den franske passagerdampvogn Normandiet ny verdensrekord for sejlhastigheden fra Amerika til Europa og genvandt dermed fartprisen. Indtil nu blev alle skibe, der engang var frataget det blå bånd, aldrig senere dets ejere. Normandiens rekord er desto mere bemærkelsesværdig, fordi den blev sat om vinteren i stormvejr med modvind og sne.
Normandiet gennemførte hele oceanruten på 2.978 sømil (5520 km) på 4 dage 6 minutter og 23 sekunder med en gennemsnitshastighed på 30,99 knob (57,39 km / t). Hun slog Queen Marys sidste rekord med 0,36 knob og sin egen tidligere rekord på 0,68 knob.
Hvad forklarer sådan en tilsyneladende uventet succes for Normandiet, der sidste år mistede det blå bånd i forbindelse med idriftsættelsen af en ny britisk superkraftig damper? Hvad var de materielle ressourcer i Normandiet for at opnå en så høj hastighed, hvis dens turbo-elektriske mekanismer var betydeligt ringere i kraft end Queen Mary-møllerne?
Med Normandiets og Queen Marys flyvninger begyndte den nyeste fase i udviklingen af den transatlantiske ekspresbevægelse. Disse dampskibe svarer med deres hastighed nøje til sejladsforholdene mellem havnene i Den Engelske Kanal og New York. Mange års erfaring fra transatlantiske rederier har fastslået, at for korrekte ugentlige sejladser over havet skal du have fire skibe med en hastighed på 23 knob, med en hastighed på 27 knob, antallet af nødvendige skibe reduceres til tre og, endelig, med en hastighed på 30 knob for den samme service, kun to dampskibe. Konstruktionen af "Normandiet" og "Queen Mary" gav kun mulighed for at vælge denne sidste mulighed, hvilket er fordelagtigt både hvad angår omkostninger og tiltrækning af passagerer. I overensstemmelse hermed bygges den anden hurtige damper King George V, dronning Marys fremtidige partner, i England. Begge dampers enorme dimensioner er slet ikke overdrevne - det er kun det nødvendige materialegrundlag til udvikling af den angivne hastighed og til at rumme et økonomisk fordelagtigt antal passagersæder.
Det skal bemærkes, at den praktiske implementering af moderne gigantiske damperes høje hastighed er blevet mulig, hovedsageligt på grund af faldet i oliepriserne. I løbet af de sidste 10 år er omkostningerne ved denne type brændstof faldet med 30%. Udover at reducere brændstofomkostningerne spillede naturligvis også marineingeniørindustriens succeser en stor rolle, udtrykt i et fald i det specifikke (med 1 hk) brændstofforbrug. På nuværende tidspunkt overstiger omkostningerne til brændstof til Normandiet ikke Mauretaniens omkostninger i de sidste driftsår, på trods af at sidstnævnte ikke engang havde halvdelen af kapaciteten af de tidligere mekanismer. Denne brændstoføkonomi taler dog endnu ikke om den kommercielle levedygtighed ved at bygge højhastighedstog med havet. Selv disse skibers passagerers afgørende præference og dampskibslinjens meget intensive arbejdsbyrde er ikke i stand til at dække omkostningerne ved deres konstruktion. Kæmpe dampere er systematisk bygget i det kapitalistiske Europa på bekostning af statstilskud i håb om at forbedre den indenlandske industris anliggender og "for at bevare nationens internationale prestige."
Tidligere rekordholder - italiensk liner "Rex"
Den generelle lighed mellem de to skibe er ikke overraskende, da hver af dem var beregnet til at operere på den samme rute under de samme sejladsforhold. Ikke desto mindre adskiller de sig væsentligt fra hinanden strukturelt - både i form af kroppen og i typen af deres hovedmekanismer. Hvad angår Normandiet, adskiller det sig ikke kun kraftigt fra Queen Mary, men også fra ethvert andet moderne skib. Hvis vi sammenligner skroget i "Normandiet" med skroget fra andre transatlantiske dampere, vil vi bemærke, at dets relative bredde er større i alle tilfælde. Dette strider imod talrige grundformler, hvorefter modstanden i skibets skrog stiger i forhold til stigningen i mellemskibets område (største tværsnit). Ved udformningen af Normandiets skrog blev der foretaget betydelige afvigelser fra de sædvanlige former og proportioner, som er blevet fast etableret i skibsbyggeriets praksis, og hvis gentagelse klart ville være fejlagtig. Normandiets krop, især dens forside, har et originalt udseende takket være brugen af en særlig næseform foreslået af Ing. Yurkevich. I stedet for en lang, skarp bue med en lige divergens af stævnens sider, der er karakteristisk for alle højhastighedsfartøjer, har den forreste del af Normandie-skroget i en vis afstand fra stævnen en konkav vandlinje, og selve baugen (stilk), der er skarp, ved vandstand passerer med dybden til en dråbeformet fortykkelse.
Fordybningerne i forenden af skroget i Normandiet gør det muligt for vandet at flyde jævnt rundt om siderne, og de udelukker også fuldstændigt dannelsen af bue -bølger. Hertil kommer den lavere højde af bølgerne, der kommer fra midten af kroppen, og den mindre vinkel på deres divergens. Som et resultat opnås en stor reduktion i effekten af de mekanismer, der bruges på bølgedannelse.
Det er klart, at et skib af en sådan størrelse som Normandiet aldrig vil møde i det åbne hav med bølger, der ville have haft længden af sit skrog (i Atlanterhavet overstiger den maksimale bølgelængde sjældent 150 m), derfor manglen på opdrift i Normandiets stævn og akter i forhold til pitching er ikke forfærdelig. Tværtimod forbedrer sidernes stærke konkavitet mod dampbådens bue kun dens sødygtighed. Normandiet skærer bølgen igennem og kaster den til side og efterlader det øverste dæk tørt selv i hårdt vejr. Normandiens hastighed er så høj, at dens pitching -periode aldrig kan falde sammen med perioden for den modtagende bølge, på grund af hvilken oscillationernes amplitude slukkes.
"Mauretanien" i 30'erne af det tyvende århundrede.
Normandiens effektive skrogform gjorde det muligt for hende at overhale Queen Mary. Takket være denne form af skroget og omhyggeligt valg af formen på propelakslens udløb og propellerne selv var det muligt at opnå op til 15% reduktion i træk i forhold til skrogets normale form. I Normandiet overføres møllerne elektrisk til propellerne for at give passagererne den største komfort: med det elektriske system reduceres skrog og støj til et minimum. Hvis den mekaniske transmission er mere fordelagtig med hensyn til vægt, besat volumen samt brændstofforbrug ved fuld hastighed, så er den elektriske transmission mere økonomisk ved middelhastighed og gør det muligt at rapportere fulde omdrejninger til propellerne i omvendt retning. Den eneste ulempe ved elektrisk transmission er øget kavitation - et særligt skadeligt fænomen, der reducerer fremdriftsenhedens effektivitet og hurtigt ødelægger propellerne til højhastighedsskibe. Dette sker på grund af skruernes høje rotationshastighed, og skruernes høje rotationshastighed under elektrisk transmission er uundgåelig på grund af umuligheden af at øge de allerede enorme elektriske motorer. Under en nylig renovering modtog Normandiet propeller med en ny original form, hvis skråblade arrangement af knivene væsentligt forbedrede vandforsyningen til dem. De nye propeller er 4, 84 m i diameter og roterer ved 230 o / min. Selvom dette er en meget høj hastighed, takket være den vellykkede form, blev deres kavitation reduceret til et minimum.
Liner "Queen Mary"
Queen Mary -skroget ligner meget skroget fra sine gamle forgængere - de berømte Cunard -dampskibe Lusitania og Mauretanien. For "Queen Mary" blev skrogets normale form vedtaget, hvis konturer kun blev ændret lidt som følge af omhyggelige og mange forsøg. Den mekaniske transmission af møllerne til propellerne, udført på Queen Mary, forenklede i høj grad løsningen på problemet med at bekæmpe kavitation, da der ikke var nogen vanskeligheder ved at reducere propellernes rotationshastighed ved at øge deres størrelse. "Queen Mary" blev bygget meget solidt og grundigt, som det fremgår af ubetydeligheden af ændringer på det efter den første sæson af driften. Tværtimod måtte Normandiet fjernes fra linjen og genopbygges i lang tid for at ødelægge de stærke vibrationer, der opstod på grund af den utilstrækkelige stivhed i agterkonstruktionen. Generelt kan vi sige, at briterne udviste stor konservatisme og forsigtighed i designet af deres kæmpestamper og i denne henseende var det fuldstændige modsatte af franskmændene.
"Mauretanien" under krigen i camouflage.
"Queen Mary" nåede en hastighed på 32, 82 knob ved fabrikstesten ved en målt mil, hvilket bragte mekanisternes effekt til 214 tusinde los. styrker, mens "Normandiet" viste under de samme forhold 32, 12 knob med en effekt på kun 179 tusinde los. kræfter. Således den første med en overvægt på 35 tusinde heste. styrker havde en fordel på kun 0,7 knob. Dette peger på de bemærkelsesværdige fordele ved Normandiets specielt formede skrog. Hovedmekanismerne i "Normandiet" blev tilsyneladende designet med en stor reservekapacitet eller blev delvis renoveret sidste vinter, da der er al mulig grund til at antage, at hun under den sidste rekordrejse udviklede sig til tider 200 tusinde. kræfter. I så fald kan Normandiet med sine yderst effektive propeller og et erfarent motorhold nu nå 34 knob på en målt mil.
Normandiet / Queen Mary
Længde mellem vinkelret 293,2 m / 294,1 m
Total bredde 35, 9 m / 35, 97 m
Dybde under belastning 11,2 m / 11,8 m
Slagvolumen 66 400 t / 77 400 t
Kapacitet i reg. tons 83400/81 300
Normal effekt i hk med. 160.000 / 180.000"
