Skibsbygning og navigation begyndte at udvikle sig ved begyndelsen af den menneskelige kultur. Men de udviklede sig ekstremt langsomt. I tusinder af år i forskellige lande blev der udelukkende bygget træskibe, hvis eneste flyttemænd var årer og sejl. Det er helt naturligt, at den gradvise udvikling af videnskaben om skibsbygning ved famling og langsigtet praksis, forbedring af træskibe ikke kunne bidrage til konstruktion af skibe, hvis designegenskaber skarpt ville afvige fra de etablerede former og proportioner.
"Stik" til søs.
Skibe - freaks, som klart er et forkert trin i det naturlige forløb af udviklingen af søteknologi, dukkede faktisk kun op i det 19. århundrede. De dukkede op, da brugen af dampmaskiner til flytning af skibe og deres udskiftning af sejl, samt brugen af jern som det vigtigste skibsbygningsmateriale, førte til en radikal sammenbrud af gammel marin teknologi. Skibsbygningens hurtige fremskridt i det sidste århundrede krævede af ingeniører nye materielle former, nye principper. Han åbnede et bredt aktivitetsområde for opfindere. Store succeser inden for skibsbygning i løbet af de sidste hundrede år er kun blevet opnået med de enorme arbejdsudgifter, der er udført af mange generationer af opfindere og talentfulde ingeniører.
Men ikke alt gik glat i denne accelererede udvikling af marin teknologi. Søgningen efter mere perfekte former for skibe og bedre maskiner til deres bevægelse vildledte ofte opfindere, tvang dem til at tage fejlagtige skridt for at købe succes til prisen for bitre gentagne fiaskoer. Hvem ville nu have troet, at der for kun halvfjerds år siden blev bygget et skib, der lignede en svane! At der var andre - i form af en tallerken, en cigar, en havslange!
Alle disse mærkelige skibe, uanset hvor latterlige de var, gav ikke desto mindre en vis fordel. Den mest latterlige af dem gav sit eget, om end lille bidrag til videnskaben om skibsbygning. De glemte opfindere af fantastiske skibe kunne nu med tilfredshed sige, at deres arbejde i sidste ende ikke var forgæves.
I forbindelse med indførelsen af dampmaskinen på skibe blev nogle opfindere tiltrukket af tanken om at bruge et af de karakteristiske principper for driften af godstogstog i marin teknologi. Nemlig: evnen til at manøvrere det rullende materiel for at minimere nedetid for en trækkraftenhed - et damplokomotiv. En af disse opfindere, en englænder ved navn Hippl, skyndte sig at tage patent i 1861, hvor han skrev:”Mit dampskib er i stand til at efterlade en eller to af dets lossedele i en hvilken som helst havn for at samle forudbelastede dele af skroget der (dubletter) og straks gå til en anden havn. På vejen tilbage kan damperen igen ændre sine komponenter - ligesom det gøres med vogne fra et jernbanetog."
"Stik" - et diagram.
Der blev fundet en skibsreder, der troede på den energiske opfinder, og i 1863 blev en efter en flydende "vogne" af et fantastisk søtog skudt fra Blackwall -værftets lagre. Den sammensatte damper modtog navnet "Connector", hvilket betyder "Connector". Damperen bestod af tre separate skibe, hvoraf de ydre var bue og akter. Den midterste sektion af "Connector" var en rektangulær indsats. To-cylindret dampmaskine med dobbelt ekspansion, med en kapacitet på 300 hk.med., og en cylindrisk dampkedel blev anbragt i akterenden, som ikke havde et lastrum. Der var også en kontrolpost til skibet.
Alle forbindelser mellem de enkelte dele af "Connector" var hængslede samlinger med bolte med stor diameter. Disse forbindelser skulle give damperen en vis fleksibilitet på bølgen. Figuren viser, hvordan opfinderen forestillede sig dette skibs adfærd - en havslange i stormvejr. Nu vil selv en læser, der ikke har erfaring med marin teknologi, sige, at et sådant skib ikke kan sejle i havet.
Faktisk beviste det den allerførste praktiske rejse med "Connector". Så snart det forlod Dover, blev skibet revet i halve, og det var kun med store vanskeligheder, at de adskilte dele kunne trækkes tilbage i havnen. Siden da sejlede "Connector" kun langs Temza -floden. Et par år senere skulle den sælges til skrot.
I det sidste århundrede var mange designere interesserede i tanken om et skib med dobbelt skrog for at sikre stor stabilitet på bølgen. En vis kaptajn Dicey, der tjente i Indien, var ofte overrasket over sådanne indfødte skibes søværdighed, der består af et par både (både med en støtteben).
Da han vendte tilbage til England, besluttede han at bygge en damper efter dette princip. Dicey mente, at passagererne ville foretrække sit skib, som det mindst tilbøjelige til at rulle, og brugte fortroligt alle sine besparelser på dets konstruktion.
I 1874 blev der bygget en ekstraordinær jerndamper "Kastalia", 88,4 m lang, bestående af to separate skrog med en samlet bredde på 18,3 m, der sejlede side om side. Hver bygning havde sin egen dampmaskine på 180 liter. med. og en cylindrisk dampkedel, der giver bevægelse til skibet ved hjælp af en speciel propel. Fire skorstene forstærkede Castalia's originale udseende og blev installeret parvis i to rækker.
I en annonce, der opfordrede til passagerer, skrev kaptajn Dicey, at hans damper, i modsætning til almindelige skibe, der foretager rejser til Frankrig, næsten ikke svajer, har rummelige kabiner i stedet for trange skabe og forskellige saloner til underholdning. Det ser ud til, at den gamle kaptajns held er garanteret. Men sådan var det slet ikke. Selvom det var "Castilien" og kendetegnede sig ved ekstraordinær stabilitet på bølgen, var det imidlertid fuldstændig mislykket med hensyn til hastighed. På grund af sejladsens langsommelighed undgik passagerer at køre på den. Folk værdsatte tiden mere end bekvemmeligheder.
Damper "Kastalia" ved molen.
Kastalia kunne ikke genvinde driftsomkostningerne og fandt som følge heraf hurtigt en ende på jernjernmarkedet.
Castalia var ikke den eneste tvillingedamper. Selv 24 år før hendes udseende begyndte damperen Gemini (Gemini) at sejle på Clyde -floden, som også havde to skrog forbundet med et enkelt dæk.
Det blev dog ikke bygget til at bekæmpe rullning. Det var en floddamper med den største længde på 47,5 m. Dens opfinder, Peter Borie, ønskede kun at forenkle ro -propellen og beskytte den mod ydre skader. Han gemte det eneste padlehjul mellem skrogene.
Hvis damperen var "sikker for passagerer, varer og vogne" og arbejdede i ret lang tid, var det ikke desto mindre en rigtig freak på grund af fremdriftsenhedens for lave effektivitet, og ikke en eneste designer turde at efterligne Peter Bory yderligere.
Den berømte engelske metallurg og alsidige opfinder Henry Bessemer lagde vægt på kampen mod søsyge hos passagerer. Som formand for dampskibsfirmaet, der støttede kommunikationen på tværs af Den Engelske Kanal, udarbejdede Bessemer et projekt for "et skibs saloon med en anordning, der ville holde salonen uændret selv under hårde forhold, som skulle eliminere søsyge." Med andre ord opfandt Bessemer en pendelsaloon, hvor passagerer ikke skulle føle rullen, når skibets skrog vibrerede rytmisk på en bølge.
Bessemers skib.
Med store midler begyndte Bessemer straks at implementere sit projekt. I midten af dampskibets skrog, opkaldt efter formanden for Bessemer -virksomheden, blev der indrettet et værelse, ophængt på en svingende ramme. Mens damperens skrog var vippet, måtte pendelsalonen opretholde en vandret position ved hjælp af automatisk virkende hydrauliske stempler. For at passagererne skulle lide mindre af pitching, som det udenlandske interiør ikke kunne dæmpe, blev Bessemer gjort usædvanligt lang.
I 1875 tog damperen afsted på sin jomfrurejse. Det var rejsen, der bestemte Bessemers skæbnesvangre skæbne. Den store stålproducent led et fuldstændigt tilbageslag til søs. Damperen viste sig at være meget langsom og dyr at betjene. Men den største fejl ved dette skib var, at det ikke adlød roret på grund af skrogets for lange længde. Efter at have afsluttet sin jomfrurejse kunne Bessemer i roligt vejr ikke umiddelbart komme ind i den franske havn i Calais. Han nægtede fuldstændig at adlyde kaptajnens vilje og led to gange ved en ulykke og stødte ind i en stenmole, før han kom til molen. Skendelsen sikrede en hurtig afslutning på Bessemer.
"Ankomsten til" Cleopatra "i London".
Sandsynligvis aldrig tidligere sejlet på havet sådan et fantastisk skib som det berømte "Cleopatra". Dette skib blev bygget specielt til transport fra Egypten til England af en to hundrede tons obelisk ved navn "Cleopatra's Needle".
Det må siges, at briterne, der systematisk tog alt, hvad der var muligt fra Egypten til deres museer, havde drømt om at levere Cleopatras Needle til London i 75 år, og kun manglen på et egnet skib bremsede forretningen.
"Cleopatra" i afsnit.
Dengang ingeniører tænkte længe på, hvordan man skulle bygge et skib, der kunne acceptere og transportere et historisk monument tusinder af miles væk, som ikke kunne passe ind i noget skib. Til sidst besluttede de sig efter forslag fra en bestemt James Glover. Som følge heraf blev der bygget et langt cylindrisk jernskrog, 30 m langt og 5,5 m bredt, som, når det var lastet med sin gamle last, skulle være halvt nedsænket i vand. Det underlige skrog ovenfra havde en aftagelig overbygning - en bro og en kabine til fire personer og en mast. Sidstnævnte var beregnet til at sætte skrå sejl. Da hele "Cleopatra" -rummet skulle besættes af en kæmpe "nål", og der ikke var plads tilbage til dampkraftværket, blev det besluttet at trække det med dampskib over hele Middelhavet og en del af Atlanterhavet.
Obeliskens placering inde i skibet.
I 1877 blev "Cleopatra" bragt til Egypten ved Nilen. Forsigtighed og bekvemmelighed ved at laste monolitstenen på skibet blev sikret af den cylindriske form af Cleopatras skrog. Sidstnævnte blev pumpet i land som et rør og blev demonteret her i det omfang, det var nødvendigt for at placere obelisken i lastrummet. Derefter blev skroget samlet igen, nittet, rullet tilbage i vandet, og en overbygning med en mast blev installeret. Det mærkelige skibs stabilitet blev sikret af en lige så underlig køl i form af en ophængning af et bundt jernbaneskinner.
Sømændene følte absurditeten ved konstruktionen af den undersøiske del af Cleopatras skrog kun i det åbne hav. Dens stumpe ender og skinnebundter gav en enorm modstand under slæbning. Slæbebåden "Olga" var opbrugt og slæbte et så ubelejligt skib.
Rejsen fortsatte sikkert til Biscayabugten. Men her skete der en ulykke: en storm opstod, og en slæbebåd, der var forbundet til en så stor vogn, blev tvunget til at afskære tovene for at redde mennesker og forlade Cleopatra med lasten til sin skæbne. Samtidig druknede fem mennesker fra dampskibet Olga. På grund af tabet af "køl" gik "Cleopatra" om bord. Men hun druknede ikke, men blev sømmet af bølgerne til den spanske by Ferral. Fra England blev slæbebåden "England" sendt efter "Cleopatra", som bragte hende til London.
Erfaringen med at betjene skibet udelukkede muligheden for at bruge det i fremtiden til transport af voluminøst gods, og derfor blev "Cleopatra" demonteret for metal.
Rusland havde også sine egne innovatørskibsbyggere, og nogle af dem. Den mest berømte er admiral Popov, berømt for sine runde skibe. Men hvis hans slagskibe "Novgorod" og "viceadmiral Popov" i det mindste gav en vis fordel, så gav det usædvanlige projekt med den kongelige yacht "Livadia" i sidste ende ikke noget.
Popov selv præsenterede personligt sit projekt for Alexander II og fik tilladelse til at bygge en sådan yacht. Den bedste fabrik i England på det tidspunkt blev valgt som byggested. Lanceringen af yachten i 1880 fandt sted med en utrolig skare mennesker tiltrukket af avisrapporter om, at der blev bygget et fartøj uden fortilfælde på Elders fabrik i form af en "savfisk, der sadlede en skrubbe."
Engelske aviser rapporterede, at Livadia var blevet bestilt af en pralende russisk tsar, som ønskede at forbløffe hele verden med sin maleriske, angiveligt ikke-svingende yacht og dens luksus. Livadias skrog var en oval ponton 72 m lang og 47 m bred indeni. Inde i maskinrummet blev der installeret tre dampmaskiner med en kapacitet på 10 ½ tusinde hk, som kunne informere yachten ved fuld hastighed op til 14 knob. Tre høje skorstene blev placeret i en række på tværs af skroget, hvilket gjorde et meget mærkeligt indtryk selv på gamle sejlere, der havde set alle slags udsigter.
Model af den kejserlige yacht "Livadia" fra Transportmuseet i Glasgow.
Mens han sejlede fra England til Sortehavet, mødte Livadia en frisk bølge i Biscayabugten, og selvom vejret langt fra var stormfuldt, blev yachten alligevel ramt af en alvorlig ulykke. Det viste sig, at det var fuldstændig usøværdigt: Livadia rockede ikke rigtigt, men den flade bund af skroget ramte bølgen meget hårdt. Jernbeklædningspladerne blev krøllet, presset mellem rammerne og endda revet. I buestuerne steg vandet en hel meter.
Yachten var bred (11 m bredere end den transatlantiske damper Queen Mary), så ikke kun den nærmeste Ferrol -dok, men også enhver anden, selv den største i verden, kunne tørdok ikke acceptere den. Livadia skulle repareres flydende i den spanske havn i Ferrol i seks måneder. Først i 1881, idet man udnyttede det skyfri sommervejr i Middelhavet, var det muligt at færge Livadia til Sevastopol. Efter tre års ubrugelig forankring (Livadia foretog kun en rejse til den kaukasiske kyst) blev yachten afvæbnet, og skroget blev forvandlet til en kul lighter.
