I juni bliver prototypen på den russiske højhastighedshelikopter, kendt under akronymet PSV, lovet at starte for første gang og accelerere til en hastighed på 450 km / t. Betyder det, at vi er på nippet til et gennembrud i den praktiske oprettelse af virkelig højhastighedshelikoptere?
Torsdag den 19. maj åbner den internationale helikopterudstilling HeliRussia 2016 i Moskva. På pressemødet forud for det blev det meddelt, at vores lovende helikopter i juni ville nå rekordhastighed.
Vi har virkelig brug for rotorfly, der flyver med sådanne hastigheder. For første gang begyndte de at tale om dem på udstillingen HeliRussia 2009. Herefter meddelte de højtideligt, at der var begyndt at arbejde på projektet med en indenlandsk højhastighedshelikopter, som blev den vigtigste og meget glædelige fornemmelse af udstillingen, der fandt sted syv år siden.
Det er værd at huske på, at højhastigheds rotorfartøjer aktivt testes i USA og Vesteuropa i dag. De lykkes ikke med alt, men deres helikoptere flyver, viser konsekvent hastigheder på omkring 400 km / t og demonstreres ved mange flyshow. Og vi skulle på ingen måde have hængt bagefter dem.
HeliRussia 2009 viste en række muligheder for mulige layout af lovende højhastighedsmaskiner. Ka-92 helikopterprojektet blev valgt som et arbejdskoncept. Ifølge de deklarerede egenskaber skulle bilen transportere 30 passagerer i halvandet tusinde kilometer med en hastighed på 450 km / t, starte og lande på ethvert uudstyret, men fladt område. Et sådant rotorfartøj, hvis det implementeres, kan revolutionere transporten af vanskeligt tilgængelige områder i Rusland.
Det blev antaget, at hovedkunderne til højhastighedshelikopteren og finansieringerne for dens oprettelse vil være olie- og gasselskaber, der hurtigt bevæger sig mod nord og endda til Arktis. Den bedste maskine til at levere skift og eliminere mulige nødsituationer, hvor intet fly lander, og en konventionel helikopter til at flyve i lang tid og dyrt, kan du ikke forestille dig.
Ifølge den daværende chef for helikopterindustrien, Andrey Shibitov, skulle projektet ikke have taget mere end otte år. Ifølge udviklerne kunne Ka-92 med ordentlig finansiering løftes i luften og endda forberedes til serieproduktion om fem år, det vil sige i 2014-2015.
Lad os minde dig om, at der er gået syv år siden demonstrationen af layoutet på en lovende højhastighedshelikopter. Hvor er bilen?
Model Ka-92. Foto: Vitaly V. Kuzmin / wikipedia.org
Det dukkede aldrig op i metal. Men uden unødvendig reklamestøj blev der bygget et slags flyvende laboratorium, kaldet PSV - en lovende højhastighedshelikopter. Der blev brugt mange penge på PSV fra budgettet. Dette teknologiske mirakel blev første gang vist på sidste års MAKS-2015 flyshow. Det er PSV, der formodes at nå en rekordhastighed på 450 km / t i juni. Ifølge ordningen er dette en klassisk helikopter med hoved- og kompenserende rotorer.
Som det viser sig nu, blev udseendet i sidste ende bestemt af ledere og finansfolk. Der var kun ét kriterium. En højhastighedsbil skal ikke være meget dyrere end en klassisk. Og hendes form skulle være klassisk. Det er ifølge helikopterbyggere i princippet umuligt.
I første omgang. Hvis vi taler om omkostninger, var jetfly oprindeligt mange gange dyrere end stempler, men i dag flyver hele verden hovedsageligt på dyre jetmotorer, og ikke antediluviske stempler. Og en højhastighedshelikopter vil på ingen måde kunne konkurrere i pris med konventionelle maskiner, det vil helt sikkert og meget dyrere.
For det andet. Af en eller anden grund ignorerede effektive ledere også aerodynamikkens mening - en højhastighedshelikopter kan ikke bygges efter den klassiske ordning med hoved- og kompenserende propeller, som PSV. Uundgåeligt vil der komme et tidspunkt, hvor ingen halerotor kan kompensere for rotorkraftens rotationskraft. Hans hastighed vil være bevidst begrænset.
Højhastighedsegenskaber leveres kun af koaksialsystemet. I dette tilfælde bør hovedrotoren ikke længere være lang og fleksibel, men kort, stiv og hurtigt roterende. Disse skruer giver tilstrækkelig løft. Men for at give den krævede hastighed er der brug for en skubbende propel eller endda en jetmotor. I dette tilfælde bliver hastigheden på 450, 500 km / t og endnu højere bekendt, økonomisk og sikker. Ifølge denne ordning skulle den bygge Ka-92.
Afslutningen af finansieringen af projektet, der blev annonceret for mange år siden, blev traditionelt forklaret af krisen, reduktionen i indtægterne fra olie- og gaskomplekset og et fald i ambitionerne. Men man skal tænke på fremtiden og om statsinteresser i hele deres kompleks.
Vores regionale lufttrafik er praktisk talt kollapset. Mange flyvepladser i det russiske bagland er et uhyggeligt syn. Deres restaurering kræver sandsynligvis hundredvis af milliarder, hvis ikke billioner af rubler. Hvor kan jeg få dem? Men højhastighedshelikoptere behøver ikke nogen betonbaner. Alt du behøver er en niveau platform. Og hvis vi tager hensyn til omkostningerne ved at genoprette den regionale flyveinfrastruktur i hele landet, i sammenligning med omkostningerne ved at oprette en højhastighedshelikopter så hurtigt som muligt, burde selv effektive ledere forstå, hvad der er mere rentabelt for landet fra ethvert tidspunkt af udsigt.
Ak, nu er spørgsmålet næsten altid afgjort ikke ud fra synspunktet om offentlig forvaltning, men under hensyntagen til de enkelte ejendoms eller virksomheders interesser.
I mellemtiden er der ud over det civile aspekt ved højhastighedshelikoptere også en meget vigtig militær komponent. På tidligere HeliRussia-saloner blev begreberne angrebskampkøretøjer åbent vist, der startede i en helikopter, derefter foldede knivene og blev til jetangreb fly-interceptorer, der udviklede hastigheder på op til 900 km / t. Desuden er disse maskiner allerede i projektet tilpasset til arbejde i Arktis. Fantastisk! Men det kunne også realiseres.
Tiden til at oprette indenlandske højhastighedshelikoptere er gået tabt, men stadig ikke tabt. Og hvilken vej den russiske helikopterindustri vil tage - får vi at se i den nærmeste fremtid.
Hvis den mystiske PSV virkelig tager fart i juni og accelererer til 450 km / t, bliver det ikke dårligt. De milliarder, der er brugt på det, kan begrundes. Derudover argumenteres det for, at en helikopterpropeller, der er skabt af nye konstruktionsmaterialer og en ny konfiguration, kan testes på det flyvende laboratorium. Og det er også godt.
Men hverken PSV eller dets fleksible propeller, selv den nyeste generation, har noget at gøre med virkelig lovende højhastighedshelikoptere - bare i henhold til aerodynamikkens love. Så spørgsmålet om at skabe indenlandske højhastigheds-rotorfarkoster er stadig åbent.
