Fødslen af en sådan milepæl moderne kamphelikopter som Mi-28 er uløseligt forbundet med historien om fødslen af sin konkurrent, Ka-50. Faktum er, at for første gang i historien om indenlandsk helikopterbyggeri, da der blev oprettet et nyt kampvogn, blev der afholdt en konkurrence mellem to designbureauer: Mil og Kamov, for at vælge den bedste løsning for hæren på et konkurrencedygtigt grundlag. Kommissoriet for bødlerne fra forsvarsministeriet blev udstedt samtidigt, og næsten samtidigt, i 1982, startede begge køretøjer. De præsenterede prøver afspejlede forskellen i metoder til løsning af problemet med at oprette en ny, lovende kamphelikopter.
KB im. M. L. Mil besluttede at gå en evolutionær vej og stole på oplevelsen af den veludviklede ordning på Mi-24. En enkeltrotorordning, tandemarrangement af besætningsmedlemmer, en længe accepteret nomenklatur af våben brugt fra denne helikopter (ikke at forveksle med våbensystemet, dette er et andet, mere omfangsrigt begreb) reducerede graden af teknisk risiko og øgede grad af dens "anerkendelse" for en potentiel forbruger og kunde (disse er desværre stadig forskellige begreber).
Aerodynamisk og hvad angår driftsejendomme har hver helikopterordning sine egne fordele og ulemper.
Det traditionelle single-rotor design blev brugt på Mi-28A. Denne ordning er blevet konstrueret konstruktivt. I den, i mange års drift af helikoptere rundt om i verden, er alle tekniske nuancer blevet "slikket". Der er stor erfaring med kampbrug og statistik over fjendens kampbrandeffekt fra alle former for våben på transportsystemet, og designerne har en god idé om, hvad og hvordan de skal beskyttes i det for at opnå den krævede grad af kampstabilitet. Oplevelsen af kampbrugen af den legendariske forgænger for Mi-28, Mi-24-helikopteren rundt om i verden og frem for alt i Afghanistan, gjorde det muligt at skabe et godt system til sikring af kampoverlevelsesevne på den nye helikopter. Jeg var meget imponeret over at se en dengang hemmelig (nu afklassificeret) film, hvor forskellige elementer i helikopterens struktur skydes mod forskellige kalibervåben på teststedet. Derudover er der konstruktivt implementeret mange løsninger, der øger enhedens kampoverlevelse. Hvad er det for eksempel værd. såkaldt "progressivt ødelæggelsessystem". Det er, når sædernes ophængning, chassisarrangementet, cockpittets fastgørelse foretages på en sådan måde, at besætningsmedlemmernes overlevelse sikres, når de rammer med en lodret hastighed på cirka 13 meter i sekundet! Desuden er motorerne, transmissionselementerne, herunder hovedgearkassen, placeret, så de ved en ulykke ikke knuser besætningen. Dette er selvfølgelig fantastisk, og moderne praksis har allerede vist, at disse innovationer virker. Der har allerede været flere tilfælde, hvor besætningen overlevede efter et helikopterstyrt. Sandt nok skete det to gange, at efter overlevelsen blev den overlevende pilot, der tidligt forsøgte at komme ud af sit cockpit, dræbt af resterne af knivene, der fortsatte med at rotere i nogen tid. Et ekstremt tilfælde er Igor Butenko den 2. august 2015.
Tandemarrangementet af besætningsmedlemmer accepteres på kamp (angreb) helikoptere over hele verden, da det gør det muligt at reducere det potentielle område for ødelæggelse af enheden af fjenden. Men! Dette gør det svært for besætningsmedlemmer at interagere i kamp, især når der er intens radiotrafik i luften, hvilket er typisk for en kompliceret kampsituation.
Enkeltskruekredsløbet er mere modstandsdygtigt over for at falde i hvirvelringstilstand. Dette er en sådan tilstand, når piloten i fravær af en fremadgående hastighed, hvis han beslutter sig for at overføre bilen til en lodret nedstigning, når luftstrømmen kastes af hovedstrømmen ved at nå en bestemt hastighed af denne meget lodrette nedstigning rotoren begynder at blive suget ind af den ovenfra, og der er et tab af kontrollerbarhed og en stigning i hastigheden af det lodrette fald op til katastrofalt. Så denne parameter for lodret nedstigning for et enkeltrotorkredsløb er omkring 4 meter i sekundet. Dette er i sparegrisen i denne ordning med et plustegn. Men dens ulemper er en udtalt modvilje mod højre sidevind under start og landing med en hastighed på mere end 5 meter i sekundet. Sådan er aerodynamikken i halerotoren, der med disse parametre falder ind i de superkritiske angrebsvinkler på bladelementerne og mister sit tryk. Og så - det ubalancerede reaktive øjeblik fra rotationen af hovedrotoren, som tidligere blev pacificeret af halerotoren, begynder at rotere bilen til venstre, hvilket i de fleste tilfælde ender med, at helikopteren vælter …
Derudover rejste den præsenterede version af Mi-28A spørgsmål som:
- Hvorfor er dens hastighed endnu lavere end Mi 24?
- Og hvorfor - de samme flyvåben?
- Og hvor er bomberne til brug fra en helikopter?
- Og hvor er den anden kontrol til navigatoren?
- Nej, det er godt, at manøvredygtigheden er højere! Den tilgængelige overbelastning er større, højden på det statiske og dynamiske loft er højere, bilen er "blødere" med hensyn til taktile fornemmelser - det hele er fantastisk. Men hvorfor kan vi ikke bruge det, mens vi er i drift? Har designbureauet indført forbud og begrænsninger på grund af det faktum, at det endnu ikke har løst problemet med en off-design stigning i olietemperaturen i hoved- og mellemgearkasser?
Og våbenkomplekset fungerer ikke, som vi gerne vil.
Til alle disse spørgsmål henviste Mil Design Bureau, der i lang tid var monopol i den indenlandske helikopterindustri til kamp "land" -helikoptere, enten til indholdet af TK underskrevet af militæret eller svarede med tesen, at "du vil kæmpe om, hvad vi, Designbureauet, vil være i stand til at gøre "…
På en anden måde blev grøden kogt i KB dem. Kamov. I lang tid arbejdede de der med en koaksial ordning af helikoptere beregnet til brug i nationaløkonomien, og hvis de var til militære formål, derefter søbaserede, med eftersøgnings- og redningsmissioner samt anti-ubåde og krigsførelse mod skibe. Deltagelse i udbuddet af en terrænhelikopter var en nyhed for dem. Kamovitterne besluttede at gå all-in. Nyheden i deres bil var utrolig. Enkelt kampvogn med hidtil usete rækkevidde missiler og udslyngningssæde! Fantastisk manøvredygtighed, vægt-vægt-forhold-alt dette burde have gjort indtryk på militæret!
Brugen af det koaksiale design lovede store fordele. Designet af understøttelsessystemet, selvom det var mere komplekst end enkeltrotoren, var godt nok udviklet af dem på det tidspunkt. På samme tid var den aerodynamiske fordel ved at bruge denne ordning, at motoreffekten ikke blev brugt på halerotoren med dens transmission, og disse tab udgør ikke mindre end 20%! Helikopteren er mere kompakt. I oprustningssystemet brugte Kamovitterne deres hovedtrumfkort - Vikhr -guidede våbensystem med en række guidede missiler på op til 10 km. Selv nu har ingen af vores udenlandske modstandere en sådan rækkevidde. En velafbalanceret 30 mm kanon (den samme som på Mi-28), der er placeret "under armen", da piloterne bruger deres slang, rammer mere præcist end konkurrentens, da den er placeret nær massens centrum. Ifølge designbureauet giver automatiseringsniveauet et besætningsmedlem mulighed for at løse alle kampopgaver. Spørgsmålene om kampoverlevelsesevne blev også godt udarbejdet, plus et system uden fortilfælde på helikoptere blev tilføjet - udkastningssystemet. Den er i øvrigt stadig ikke på nogen helikopter i verden, bortset fra Ka-50 og Ka-52, som dukkede op senere.
Det koaksiale design er slet ikke bange for sidevind. Den største gene, der kan ske, hvis grænserne for denne parameter overskrides - helikopteren vender mod vinden. Som en vejrhane.
Når der opstod spørgsmål under testene, opførte virksomheden sig efter princippet: "Sig hvad du har brug for, så gør vi det!"
Sammenlignende test af begge maskiner, udført i 80'erne og begyndelsen af 90'erne. var ikke overstået endnu, men det var allerede ved at blive klart, at Mi-28 i en række parametre ikke havde nogen fordele, og i nogle halter det bagud. Under disse betingelser blev den generelle designer af Design Bureau opkaldt efter V. I. M. L. Mil, på det tidspunkt - Weinberg M. V., besluttede at trække Mi -28 fra konkurrencen. Da han senere forklarede sin beslutning for mig ved hjælp af skakterminologi: "Jeg har råd til at tabe et spil, men jeg ved, at jeg vil vinde turneringen. Vi vil fremsætte et forslag til en døgnåben maskine, og så vi får se hvem der vinder. " Desværre nåede han ikke at se …
Mark Vladimirovich, en fremragende designer, en mand med den bredeste tekniske erudition og bemærkelsesværdige mentale kvaliteter, døde i 1997.
På dette tidspunkt blev konkurrencen således vundet af Ka-50. I 1995 blev denne helikopter officielt vedtaget af den russiske, på det tidspunkt, hær. Maskinen roterede kraftigt til alle de luftopvisninger, der fandt sted på det tidspunkt og skrev aerobatik. Imponeret publikum. Deltog i udbuddet af en kamphelikopter i Tyrkiet. En mock -up version af en helikopter kaldet Erdogan blev endda bygget - tilsyneladende for at glæde den daværende premierminister i Tyrkiet. Sandt nok hjalp dette ikke. Amerikanerne tillod simpelthen ikke et NATO -medlemsland at købe en russisk kamphelikopter. Men deltagelse i det oversøiske udbud har beriget produktionsvirksomheden med den nødvendige værdifulde erfaring. Og frem for alt - hvad angår PR. Her er general designer for virksomheden Mikheev S. V. ganske lykkedes. Lige hvad er skabelsen af spillefilmen "Black Shark", hvorefter, med designerens lette hånd, dette navn blev fastgjort i befolkningens sind, ikke engang dedikeret til helikoptertemaet …
Helikopteren gik dog ikke ind i masseproduktion og mætning af hærens luftfartsenheder. Grunden til dette er, at den såkaldte. "bragende halvfemserne". Perioden i vores lands liv, som der hverken er lyst eller mening at beskrive. Fattigdom og ødelæggelse, i et ord. Derfor bosatte kun få maskiner sig i Center for Bekæmpelse af Brug og Efteruddannelse af Army Aviation Flight Personal i Torzhok for at mestre dette nye komplekse luftfartskompleks. Bedst af alt var den nye maskine mestret af den daværende chef for centret, generalmajor BA Vorobyov. Han udførte mirakler på denne helikopter! Jeg repræsenterede ham på alle saloner og demonstrerede sådan et kompleks af aerobatics -figurer, hvorfra publikum var betagende! Og specialisterne også. Men Ka-50 var fortsat en "salonbil". Det kan blive en fuldt kamphelikopter efter oplevelsen af at bruge den i en ægte væbnet konflikt. Og snart viste en sådan sag sig. I august 1999 brød den anden tjetjenske kampagne ud. Jeg foreslog vores chef for hærens luftfart, oberst-general V. E. Pavlov. bruge en BEG i sammensætningen af to Ka-50 og en Ka-29 VPNTSU i Tjetjenien. Han godkendte dette forslag, og arbejdet begyndte at koge. Det tog et helt år at løse alle tekniske og organisatoriske spørgsmål, og kun den 26. december 2000. gruppen endte i Grozny-Severny lufthavn. 2. januar 2001 en historisk luftfartsbegivenhed fandt sted. For første gang i verdenspraksis blev der fra en koaksial helikopter foretaget en kampvirkning med ødelæggelsesmidler mod fjenden! Til dette blev piloten tildelt titlen Russlands helt. Gruppen, der havde afsluttet deres program, vendte tilbage til basen i rette tid. Og vi begyndte at generalisere de opnåede erfaringer og tænke over, hvad vi derefter skal gøre. Faktum er, at på det tidspunkt begyndte forståelsen ikke kun af de positive aspekter forbundet med driften af en koaksial kamphelikopter, men også af manglerne.
Så for eksempel dette aerodynamiske skema, selvom det har fordele i forhold til en enkeltrotor med hensyn til sidevindrestriktioner under start og landing, men har meget lavere parametre for at gå i stå i en hvirvelring. Grænsen for hendes bod starter fra to (!) Meter pr. Sekund. Af denne grund opstod der i 1984 en katastrofe, hvor testeren, E. Laryushin, døde. Og i 1998 døde centerchefen, "Chkalov of Army Aviation", som vi kaldte ham, general BA Vorobyov, på denne maskine. Den umiddelbare årsag til denne katastrofe var kollisionen mellem knivene på de nedre og øvre propeller. Officielt, i afslutningen af undersøgelsen, skrev de ned "Hit i flyveformer, ikke tidligere undersøgt." Tja, hvad der egentlig var der, har jeg personligt svært ved at sige …
Ingen ved stadig, hvad der vil ske, hvis det koaksiale bæresystem bliver bombarderet nedenunder. Besvarende dette spørgsmål til modstandere, general designer Mikheev S. V. erklærede, at han ville gennemføre et sådant forsøg. Dette er imidlertid ikke blevet gjort indtil videre … Erfaringerne har gjort det muligt at konkludere, at en pilot i princippet vil være i stand til at udføre opgaver for stationære, tidligere rekognoserede mål. Han vil også være i stand til at gennemføre et luftslag ved hjælp af Ka-50s store forhold mellem vægt og vægt. Men at lukke over slagmarken med intens fjendtlig brandkonfrontation, at lede efter og finde mobile mål, at navigere, at binde til hjælpemærker for genindrejse og samtidig at flyve helikopteren i ekstremt lav højde, mens man arbejder med bevæbningskomplekset - det virkede svært … Derfor blev det i rapporten til chefen for generalstaben om resultaterne af den "tjetjenske ekspedition" sammen med positive aspekter bemærket, at det blev foreslået at fokusere finansielle, organisatoriske og andre bestræbelser på at oprette en to-personers bil. På denne rapport fremgik NSG's beslutning: "Jeg er enig."
Og på dette tidspunkt i KB dem. M. L. Mily, arbejdet var i fuld gang med oprettelsen af en all-weather-version døgnet rundt af helikopteren kaldet Mi-28N. Et lignende arbejde blev udført i designbureauet im. Kamov, over Ka-52 helikopteren, allerede to-personers. Desuden var Kamov -holdet foran konkurrenterne i halvandet år. De havde allerede formået at udføre fasen af LTH (flypræstation) af statstest på et tidspunkt, hvor milianerne stadig var langt fra dens ende.
På det tidspunkt tjente jeg som chef for kamptræning for hærens luftfart i Army Aviation Directorate under ledelse af oberst-general V. E. Pavlov. Med tilladelse fra kommandanten, ved hjælp af min officielle stilling med magt og hoved, testede jeg nye, lovende helikoptere, som på det tidspunkt ikke engang var blevet sendt til statstest. Men vi skulle vide, hvad de er. Derfor, da han ikke havde tillid til de tekniske beskrivelser og endnu mere - reklamemateriale, kommunikerede han personligt med udstyret i luften og gjorde sin egen mening om det, som han derefter rapporterede til kommandanten. Dette gjorde det muligt at undgå mange fejl ved vedtagelsen af en bestemt model, at modsætte sig både tilhængere og modstandere fra de respektive modstående møller i begge designbureauer. Mange gange var jeg overbevist om, at det i denne henseende at stole på udenforstående mening er det samme som at vælge et brud fra et fotografi og fra en professionel matchmakers ord. Alle løj! Vedholdende, uselvisk!
Så jeg flyver på Mi-28A, der blev givet mig til anmeldelse. Jeg bemærker en form for rystelser med en hastighed på cirka 220 km / t, hvilket øges med stigende hastighed. Efter landing forklarer de mig, at de siger, at de havde travlt med at forestille sig bilen, og ikke havde tid til at bringe vingenes rotationsplan i synkronitet, dvs. "reducer keglen". Imidlertid manifesterede denne ulempe sig i fremtiden på andre maskiner og blev derefter "behandlet" i lang tid.
Jeg havde en chance for at flyve en version af helikopteren med kontroller i forreste cockpit. Det var eksotisk! Dette huskes stadig hos firmaet. Til vores klynk om behovet for en sådan kontrol: de siger, hvordan man oplærer og efteruddanner piloter, og i kamp bliver kommandanten pludselig såret eller dræbt, selv M. V. Weinberg svarede, at militæret på et tidspunkt havde givet dem sådan en TK. Tilsyneladende ville de spare penge på flybesætningen. Nu, for at klare det, skal hele helikopteren laves om! Firmaet forsøgte imidlertid at foretage en sådan kontrol ved at oprette et EDSU (elektronisk fjernbetjeningssystem). Disse er flere ledninger, aktuatorer og sensorer forbundet til hinanden. Dette er naturligvis meget skematisk sagt. Nå, jeg sætter mig ned i forreste cockpit og hører et kraftigt suk fra testeren bagfra. Jeg så, at der var to joysticks i cockpittet. Den ene er i stedet for tringassen, den anden er i området i højre armhule. Ingen pedaler. Men, fortæller testeren mig, når du skifter til svævetilstand, vil det højre joystick også rotere rundt om aksen. Dette er i stedet for pedaler … Nå, jeg vil ikke beskrive, hvordan alt fungerede under flyvning, kun jeg afviste dette system, og vi vendte os ikke til det igen. Efterfølgende allerede i 2013 vil Mi-28UB-helikopteren med fuldgyldig dobbeltkontrol i begge hytter alligevel dukke op. Lavet ved importordre. Så "hvis du ikke kan, men du virkelig gerne vil, så kan du"?
Jeg havde også mulighed for at flyve på Ka-52 prototypen, som dengang eksisterede i en enkelt kopi. Bilen, selvom den også rystede ved hastigheder på over 270 km / t, forekom mig interessant netop på grund af besætningsmedlemmernes placering i henhold til "side om side" -ordningen, det vil sige ved siden af dem. Ligesom Mi-8. Dette gør det meget lettere at forstå hinanden i kamp, hele besætningen kan se hele sæt displays på instrumentbrættet, og hvad angår synlighed, hvis vi mener kapaciteterne for hele besætningen, er sektorerne endnu større. Både det ene og det andet selskab lovede, at den indbyggede radar er ved at "lyse", og det vil være muligt at bruge det til at skyde og navigere, og alt bliver meget smukt med det! Desværre har "indtil nu" ikke alle problemer været løst. " Samt det lovede NSCU (hjelmmonteret målbetegnelsessystem) bogstaveligt snart. Indtil videre er tingene ikke gået ud over prototyper.
Især "lakering af virkeligheden" blev forværret i den periode, hvor Mikheev S. The. overvejelse af behovet for kun at finansiere ét projekt med en lovende helvejrs kamphelikopter døgnet rundt.
De siger, at tiden er vanskelig, der er ikke penge nok i landet, det er en utilladelig luksus at trække to projekter på én gang: "Kalven er meget lille, der er ikke nok til alle." På det tidspunkt udarbejdede jeg forslag fra vores afdeling for finansiering af ROC og F&U af hensyn til hærens luftfart, og ligesom ingen andre vidste jeg, at der på grund af ovenstående omstændigheder virkelig blev tildelt krummer til begge ROC. Til mit spørgsmål: "Forstår du, at du åbner Pandorras æske med uforudsigelige konsekvenser?" At det vil være klart, hvem der er hvis undskylder. Jeg må sige, at på det tidspunkt havde kamovitterne et vist forspring. I pengeskabet hos daværende øverstkommanderende for luftvåbnet Mikhailov V. S. handlingen med at udføre den første fase af statstest af Ka-52 hvilede, mens milianerne med Mi-28N på det tidspunkt stadig havde "ingen hest liggende" i denne henseende.
Ja, der var en handling. Underskrevet. MEN! Ikke godkendt af chefen. I fremtiden vil han ligge der i halvandet år! Dette gjorde det muligt for milianerne at fjerne oddsene og efter at have konsolideret alle deres styrker at lede kommissionens arbejde med at overveje spørgsmålet "i den rigtige retning".
I den endelige rapport fra kommissionen blev det skrevet om muligheden for at finansiere Mi-28N-projektet. Den tilsvarende rapport om resultaterne af kommissionens arbejde blev sendt til NSH, som pålagde en beslutning:
"Enig".
Desuden blev reserverne "strammet op", og præsidenten for Den Russiske Føderation udsendte en instruktion om den hurtigst mulige vedtagelse af Mi-28N. Arbejde i denne retning er kogt med tredobbelt styrke!
Og hvad med Ka-52?
Et par uger efter afslutningen af kommissionens arbejde blev jeg indkaldt til generalstaben på et bestemt kontor og spurgte min mening om begge helikoptere. Jeg svarede, at de siger, at kommissionen arbejdede, den havde gjort sine egne konklusioner. Nej, siger de, vi ved det, vi er interesseret i din mening. Her erklærer jeg, at kommissionen var ledet af kommandanten, og virksomhedsetik tillader mig ikke at rapportere officielt, men som individ har jeg mulighed for at udtrykke min uafhængige mening.
Og efter et nikkende godkendelse fortalte han alt, hvad jeg synes om dette, og konkluderede, at det var nødvendigt at have begge helikoptere. Da hver af dem har sine egne egenskaber, som skal optimeres for at løse visse problemer. For eksempel er Mi -28N et slagmarkskøretøj, som skal løse opgaverne med at engagere fjenden med ild på "frontend", og disse opgaver løses i 70% af tilfældene - i enkle vejrforhold i løbet af dagen. Men Ka-52 skulle være designet til at løse problemer om natten og i SMU, det vil sige særlige opgaver, herunder om emnet anti-terror. Da de hørte min rapport nikkede de hovedet for anden gang. En rapport fra denne afdeling lå på bordet på NSH, som næsten ord for ord gentog mit forslag, og som NSH også skrev: "Jeg er enig." Så nu, når jeg hører tv-annoncører om Ka-52 eller under deres rapportering på MAKS, siger de "designet til at løse problemer med terror", er jeg glad for at genkende mit formsprog, og jeg tænker på, at "vi også pløjede …”, Og mere vides det ikke, hvad der skete med begge helikoptere. Alligevel. Designbureauer og fabrikker lavede dette "jern", og vi puster vores sjæl ind i det …
Derefter - der var testere og Torzhok, piloter af kampenheder og udstyr. De lærte disse børn at gå, tale deres eget sprog, boltre sig, kunne stå for sig selv og for andre … Men alt dette var først senere …
