Anlægget var oprindeligt planlagt som en af de bydannende virksomheder i Komsomolsk-on-Amur. Nanai -lejren i Jemgi (i øjeblikket en af bydelene i byen) blev valgt som stedet for byggeriet.
Den 18. juli 1934 blev den første sten lagt i fundamentet til hovedmekanisk bygning i det fremtidige flyfabrik nr. 126. Et regeringsdokument om opførelsen af et flyfabrik på bredden af Amur nær landsbyen. Permsky blev udgivet den 25. februar 1932. På denne dag, begyndelsen. Hoveddirektorat for luftfartsindustri, stedfortræder. Folkekommissær for tung industri PI Baranov underskrev en ordre om design og konstruktion af tre flyfabrikker: nr. 124 - i Kazan, nr. 125 - i Irkutsk, nr. 126 - i Perm -regionen.
Mindesten på Amur -dæmningen, på stedet for landingen af de første bygherrer
19. maj 1932 til området med. En gruppe anlægsbyggere i mængden af 100 mennesker ankom til Permsky. Blandt dem var byggelederen KR Zolotarev sammen med hans stedfortræder Zinoviev og Ch. ingeniør Shchipakin. Zolotarev og hans assistenter havde først og fremmest målet om yderligere at inspicere lokaliteterne for opførelsen af anlægget i området ved Dzemga -lejren og i søområdet. Bologne. Som et resultat, efter inspektion af området, det oprindeligt planlagte sted ved søen. Bolon blev afvist på grund af dens utilstrækkelige dybde, og Dzemga -stedet, på trods af en række betydelige mangler, K. R. Zolotarev og hans assistenter fandt det egnet både til opførelse af anlægget og den tilstødende flyveplads. Formanden for den regionale kommission udpeget af Blucher, Mikhailov, bekræftede, at Bolonsøen var uegnet til opførelse af et anlæg der. Dette blev rapporteret til Moskva. Den 31. maj ankom en ny løsrivelse af bygherrer i mængden af 130 mennesker til dampskibet "Kapitan Karpenko" og bosatte sig i området ved Dzemgi -lejren i telte og Nanai fanzas. På det tidspunkt havde Nanais allerede forladt lejren og flyttet til andre steder.
2. juni K. R. Zolotarev sendt tidligt til Moskva. Luftfartsindustrien Mukhin en detaljeret rapport om situationen ved byggeriet, som rapporterede, at det valgte sted til byggeri har en stor sandsynlighed for oversvømmelse ved efterårsoversvømmelser.
På trods af alle data om den store sandsynlighed for oversvømmelse af dette websted blev konstruktionen og opbevaringen af den nødvendige last udført uden at tage denne faktor i betragtning. Som følge heraf forårsagede en oversvømmelse uden sidestykke på Amur i september store skader på byggepladsen. Materialeressourcer til byggeobjekter på industriområdet, herunder hovedbygningens fundament og flyvepladsen, viste sig alle at være oversvømmede. Af de 570 hektar, der er afsat til byggepladsen, er 390, dvs. 70% af hele området var under vand.
På byggepladsen blev der hurtigst muligt oprettet en ekspedition under ledelse af ingeniør L. Kravtsov, der på kort tid fandt et nyt byggeplads 4-5 km fra den tidligere byggeplads. Arbejdet med oprooting af taigaen og dræning af sumpe begyndte igen på den.
Kun få måneder efter landingen af de første løsrivelser af bygherrer blev det indlysende, at forberedelserne til opførelsen af et vigtigt anlæg i den barske, langvarige vinter i Fjernøsten, sumpet terræn, manglende kendskab til lokale klimatiske og andre forhold, blev gennemført for hastigt, på et ekstremt lavt organisatorisk niveau. Ledelsen af folkekommissariaterne og andre organisationer, der var ansvarlige for den direkte tekniske og materielle forsyning af byggepladsen, handlede inkonsekvent med en fuldstændig mangel på forståelse for opgavernes kompleksitet. Det blev også indlysende, at der blev begået en fejl i beslutningen om at sende unge mennesker til at udforske taigaen og bygge en fabrik, der ikke havde byggespecialiteter, ikke fik den nødvendige forsyning af mad, tøj, udstyr og meget mere.
Monument til de første bygherrer i Komsomolsk-on-Amur
Konsekvensen af fejlberegninger og kriminel uagtsomhed var udmattelse og død af mennesker fra skørbugt. Folk begyndte at forlade byggepladsen. Fra byggestart til 1. november 1932. 787 arbejdere forlod byggepladsen - 26% af det samlede antal ankomster. Byggeriet i 1933 var i fare, og K. R. Zolotarev måtte gøre en stor indsats for at fortsætte.
Udviklingen af det nye industriområde fortsatte i hele 1933. Bygherrerne høstede tømmer, lagde bjælker fra det gamle sted til det nye og byggede akut kaserne til militærbyggere. I slutningen af 1933. seks bataljoner af militærbyggere af Special Building Corps i mængden af 6.000 krigere og chefer ankom til Khabarovsk.
I januar 1934. efter deres ankomst til Komsomolsk blev arbejdet på byggepladsen mærkbart genoplivet. I første halvdel af 1934 blev der anlagt en vej fra Amur -banken til det nye sted. Med åbningen af navigationen i 1934 begyndte byggematerialer, udstyr, køretøjer at nå frem til opførelsen af industrielle faciliteter uden omladning. Dette påvirkede straks opførelsen af anlægsfaciliteter.
18. juli 1934 lægningen af den første sten fandt sted i anlæggets hovedbygning. Denne dag betragtes som flyfabrikkens fødselsdag.
Siden juli 1935. den ene efter den anden begyndte værkstedets værksteder at gå i drift. Den 15. juli 1935 blev den første butik № 9 taget i brug - værktøjsbutikken. I september - nr. 1 - mekanisk - det første produktionsværksted. Derefter - nr. 14 - montering og samling, nr. 15 - termisk, nr. 13 - stempling -blank, nr. 18 - belægningsbutik. I slutningen af 1935 blev de vigtigste produktions- og hjælpeværksteder dannet, som bestemte anlæggets udseende. Arealet af den konstruerede del af hovedbygningen oversteg 20 tusinde kvadratmeter. m. I august 1935. udstyr i de samlede butikker begyndte. I alt blev over 270 stykker udstyr installeret i 1935. I 1936. arealet af den konstruerede del af hovedbygningen var omkring 44 tusinde kvadratmeter. m. blev der installeret omkring 470 stykker udstyr.
Konstruktionstempoet og det normale arbejdsforløb blev begrænset af mangel på elektricitet. Anlægget brugte elektricitet fra et midlertidigt kraftværk (WPP). I den generelle udformning af flyfabrikken og derefter i de efterfølgende opgaver for hovedkontoret, folkekommissariatet og regeringen, helt fra begyndelsen af opførelsen af anlægget, var opførelsen af et kraftværk i anlægssystemet ikke stillet til rådighed. På det tidspunkt var der endnu ikke blevet bygget større kraftværker.
Værket begyndte først at modtage elektricitet i tilstrækkelige mængder i januar 1936 med indførelse af nye kapaciteter ved TPP på skibsbygningsanlægget, hvorfra kraftoverføringslinjen blev udvidet til flyfabrikken.
Samtidig med idriftsættelse af produktionsforretninger og andre faciliteter forberedte fabrikkens personale sig på frigivelsen af R-6-flyet designet af A. N. Tupolev. R-6 deltog i erobringen af Nordpolen, udviklingen af Arktis og redningen af Chelyuskin-folket. Det var en to-motoret maskine i metal med en stiv ramme og bølgepap. Seriel produktion af den blev startet tilbage i 1929, den blev godt debugget og udarbejdet på andre fabrikker, men i 1936 var den allerede forældet som en kamp.
Model af R-6-flyet på KnAAPO's område
Installation af nyt udstyr og udviklingen af det første produkt fandt sted under vanskelige forhold. Arbejdet med produktet var tidskrævende, mange operationer blev udført manuelt. Samling, boring og nitning af rammen, hovedsageligt af en rørformet struktur, var af særlig vanskelighed. Der var ingen nødvendige værktøjsmaskiner, teknologisk udstyr, værktøj, materialer, faglærte arbejdere. Boringen blev udført med håndboremaskiner, nitter - med bænkehamre. Der var ingen trykluft eller pneumatisk værktøj. Ved ruder i cockpittet var der ikke noget specielt materiale, som teknologien tilvejebragte - så brugte de en "triplex" bilrude.
1. maj 1936.det første fly blev samlet, men landingsbanen var ikke klar til test. Vi besluttede at tage flyet af vandet, til dette brugte vi floats fra P-5 maskinen.
I løbet af 1936. og i første halvdel af 1937 blev 20 fly samlet, hvoraf to blev tilbage på produktionsanlægget, og resten blev overført til driftsorganisationerne.
Ved ordre af 21. maj 1936 modtog fabrikken opgaven med at etablere produktion og starte produktion af maskiner DB-3 (langdistancebomber) designet af S. V. Ilyushin.
Flyet blev sat i serieproduktion, først på to fabrikker i den europæiske del af Sovjetunionen, og derefter på Komsomolsk-on-Amur-flyfabrikken.
Mestringen af DB-3 og dens forberedelse til serieproduktion foregik på fabrikken med store vanskeligheder. Årsagerne var både objektive og subjektive. Flyet blev mestret under betingelser for kontinuerlig ændring, i fravær af erfarent personale og velfungerende produktion, langt fra de tekniske og videnskabelige centre i landet. Anlægget havde en stor ufærdig konstruktion, mangel på universal- og specialudstyr, havde ikke tegninger og teknologier designet til serieproduktion af flyet.
De første 30 DB-3-fly blev produceret i 1938. Fra slutningen af 1940 begyndte fabrikken at indføre DB-3T (torpedobomber) og DB-3PT (on floats) ændringer. I 1939 blev der produceret 100 DB-3-biler. I 1940. - 125 biler. Fabrikken mestrede gradvist produktionen af det nye DB-3F-fly og derefter Il-4.
Gendannet IL-4 på KnAAPOs område
I perioden fra 1. januar 1941 til 1. januar 1945 steg anlæggets kapacitet med produktionsareal - 2, 6 gange; til værktøjsmaskiner - 1, 9 gange. Produktionsmængden i denne periode steg 2, 6 gange, og antallet af produktionsarbejdere i 1945 var på niveau med 1941. Dette gjorde det muligt at forsyne fronten med 2.757 Il-4-fly. I 1942 fordoblede fabrikken produktionen af IL-4-fly i sammenligning med 1941. I 1942 producerede Komsomol -flyproducenterne et rekordstort antal fly - 695! Dette er det højeste antal flyproduktion i alle årene af anlæggets eksistens. Og i hele krigsperioden reducerede fabrikken ikke produktionen af fly, der var nødvendige til fronten. I 1943 - 604, i 1943 - 616. Og kun i det sidste militærår, 1945, faldt produktionen af fly let - 459. til 1945 fabrikken producerede 3.004 DB-3 og IL-4 fly. Personalet på anlægget bidrog betydeligt til sejren.
Resterne af Il-4-flyet, der blev fundet på Kola-halvøen i de nordlige sumpe, blev transporteret til anlægget. Flyet blev restaureret, og i august 1982 blev det rejst på en piedestal til minde om Komsomol -flybyggernes kamp- og arbejdsgjerninger.
I anden halvdel af 1945 begyndte fabrikken at mestre serieproduktionen af Li-2-flyet. Det var en amerikansk licenseret DC-3 bil fra Douglas. I 40'erne - 50'erne. flyet var det mest massive passagerfly på de allierede og udenlandske linjer i Aeroflot. Det første transportfly Li-2, fremstillet på fabrikken, blev produceret i 1947. fabrikken producerede 435 fly, hvoraf 15 var i passagerversionen.
Li-2 tjente den nationale økonomi i mange år og blev succesfuldt drevet af producenten. Til minde om Li-2 blev et af de fly, der havde tjent sin periode, installeret på en piedestal på fabriksområdet den 17. august 1984.
I 1949 blev anlægget beordret til at mestre og sikre masseproduktionen af MiG-15 jetjageren. Flyet, der blev oprettet i designbureauet A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich, var et manøvredygtigt, let kontrolleret, velbevæbnet kampvogn og var stoltheden ved indenlandsk designtanke. Det var på det tidspunkt et af de mest berømte fly i verden, "soldatflyet" efter definitionen af piloterne.
Indtil 1949 producerede fabrikken fly med stempelmotorer. MiG-15 var det første jetfly med en hastighed (1100 km / t), der nærmede sig lydbarrieren. Komsomol -flybyggerne måtte mestre flyet på et helt andet niveau.
Perioden for udvikling og vellykket serieproduktion af MiG-15 og MiG-15bis fly anses af Komsomol flyproducenter for at være anlæggets anden fødsel. Siden dengang begyndte flyfabrikken at producere førsteklasses jetfly, hvilket gjorde KnAAPO berømt langt ud over landets grænser; begynder at overopfylde produktionsplaner. I 1951, med en plan på 337 fly, producerede fabrikken 362 fly.
I 1952 begyndte serieproduktionen af det nye MiG-17-fly. Siden 1953 begyndte fabrikken at producere en anden ændring - MiG -17F med en boostet motor og forbedrede flyve- og taktiske egenskaber. I 1953 blev 461 produceret
MiG-17, i 1954-604, i 1955-336 MiG-17F og 124 MiG-17. I alt i 1955 - 460 fly.
I begyndelsen af 50'erne leverede fabrikken MiG-17F-krigere til Egypten og Algeriet. I de samme år blev en licens overført til produktionen af dette fly i Kina. Plantens specialister bistod med at mestre dets fremstilling på Shenyang -flyfabrikken. I forbindelse med færdiggørelsen af produktionen af MiG-17 fik fabrikken i 1957 ikke en normal belastning, da den ikke havde en fast ordre.
Snart ændrede alt sig, på fabrikken blev serieproduktionen af den supersoniske Su-7 fra P. O. Sukhoi designbureau lanceret. Komsomolsk Aviation Plant blev en pioner i produktionen af Su-7. Dette betød, at alle de problemer, der opstod under udviklingen af et nyt fly, blev løst af teamet på egen hånd. Under forberedelsen af flyet til serieproduktion blev dets design og teknologiske forfining fuldt ud sikret, og der blev udført en hel række teknologiske løsninger, der gjorde en prototype til en serieproduktionsmaskine.
De første produktionsfly blev bygget i foråret 1958, og for hele 1958 blev der fremstillet 100 kampbiler til landets væbnede styrker.
Siden den tid begyndte den kontinuerlige forbedring af flyet. Su-7 gennemgik 15 ændringer med næsten uændrede overordnede dimensioner og flyskrogkonfiguration, og hver ny ændring adskilte sig fra den foregående i højere kamp- og operationelle egenskaber.
Efter Su-7 og Su-7B dukkede en forbedret version af flyet op med et modificeret brændstofsystem og forbedrede driftskarakteristika-Su-7BM. I 1964 begyndte eksporten af Su-7BM til arabiske lande, Indien, Tjekkoslovakiet og Polen.
Su-7B luftvåben i Tjekkoslovakiet
Efter Su-7 og dens ændringer begyndte holdet at mestre et strukturelt mere komplekst fly, der fik navnet Su-17.
Su-17 samlebånd
Su-17-vingen var delt i to dele, hvoraf den ene kunne rotere i forhold til den anden under flyvning og ændre fejen. Dette gjorde det muligt at forbedre start- og landingskarakteristika, desuden blev flyet mere manøvredygtigt.
En af de tidlige Su-17'er blev til et monument på et flyfabrikks område
Kort efter den vellykkede udvikling i drift blev Su-17 moderniseret og modtog betegnelsen Su-17M. Denne gang har skroget, brændstoffet og en række andre systemer gennemgået store ændringer. Fuselagen har nu et forseglet rum fyldt med brændstof.
Su-22M polsk luftvåben
Efter Su-17M dukkede Su-17M2, derefter Su-17M3 og derefter Su-17M4 op, som konsekvent blev kendetegnet ved en forbedret sammensætning af udstyr om bord. Kamptræningsfly blev også moderniseret, henholdsvis den mest avancerede var Su-17UM3. For udenlandske kunder blev Su-20, Su-22, Su-22M konsekvent produceret.
I 1960 begyndte anlægget at mestre produktionen af P-6 (4K-48) missilsystemet. P-6 anti-skib homing krydsermissil, skabt under ledelse af General Designer, akademiker V. N. Chelomeya, var beregnet til at ødelægge mål fra ubåde på overfladen. I dette missil blev en grundlæggende ny kvalitet for anti -skibsmissiler implementeret - det selektive nederlag for hovedmålene, primært store skibe.
På P-6-raketten blev der for første gang i verdenspraksis brugt en foldende vinge, som automatisk folder sig ud under flyvning. Raketten blev affyret fra en lille container. Fremdrivningssystemet omfattede en startenhed af to fastdrevne motorer og en bærermotor, der også kører på fast brændstof. I 1962 begyndte produktionen, og i 1964, efter vellykkede test, kom P-6-missilsystemet i drift med ubåde.
Oprettelsen på Komsomolsk Aviation Plant af en pålidelig videnskabelig, teknisk og produktionstestbase til frigivelse af missiler blev grundlaget for, at det i 1966 blev besluttet at producere et nyt havbaseret missilsystem, Amethyst, i stedet for P -6.
ASM "Ametyst"
Komplekset af missilvåben "Amethyst" (4K-66), skabt, ligesom P-6, i designbureauet V. N. Chelomeya, var beregnet til at ødelægge fjendtlige overfladeskibe med krydstogtsraketter affyret fra en ubåd i en nedsænket position. Skydning kunne udføres både med enkelte missiler og salver fra en ubåd i bevægelse. Fremstillingen af Amethyst-missilsystemet blev organiseret på samme tekniske, tekniske og produktionsmæssige grundlag som forgængeren, P-6. Opgaven til forberedelse af produktionen af raketten blev modtaget i 1966, og allerede i 1967 blev det første parti "Amethysts" frigivet, hvis produktion varede i næsten 20 år.
Helmetalsportsflyvemaskiner A-11 og A-13, snescootere Ka-30 og "Elf" blev også nye typer produkter i virksomheden. Fabrikken producerede komponenter til Su-24 og Il-62.
Siden 1969 har OKB im. PÅ. Sukhoi begynder at arbejde på en ny interceptor jagerfly-Su-27P, som blev skabt for at opveje den amerikanske "IGL" F-15. I 1984. det første produktionsfly blev bygget på fabrikken.
I de efterfølgende år mestrede fabrikken produktionen af en anden ændring-Su-27K-jagerflyet. På grund af adskillige forskelle fra basisflyet, under hensyntagen til specifikationerne for de kampopgaver, der skulle løses, fik denne ændring et nyt navn - Su -33.
Jager-interceptor Su-33 er beregnet til drift fra skibets dæk. Ud over den vigtigste har den en forreste vandret hale (PGO), som i kombination med den udviklede vingemekanisering reducerer landingshastigheden betydeligt. Designet af hovedelementerne i flyrammen og landingsstellet er forstærket, næsestøtten har to hjul. I halesektionen af flykroppen er der en bremsekrog, som frigøres under landing.
På basis af Su-27-flyet har OKB og KnAAPOs fælles indsats med succes implementeret et program til at oprette en ny flerbrugerjager, der oprindeligt hed Su-27M, og senere-Su-35.
Det blev besluttet at oprette et nyt fly for at øge kampeffektiviteten, hvilket giver en kombination af høj manøvredygtighed og evnen til at opfange luftmål, der er iboende i Su-27, med evnen til at angribe på land- og havmål. Den 25. december 2012 modtog forsvarsministeriet de første seks Su-35S-jagerfly.
I 1991 blev der fremstillet en eksportmodel af Su-27SK, på hvilken designforbedringer blev indført, og de mangler, der blev identificeret under driften af Su-27P-flyet i vores lands luftvåben og luftforsvar, blev elimineret.
I 1992 blev 20 Su-27SK-fly fremstillet og eksporteret til Kina. I fremtiden hjalp plantens specialister med at etablere licenseret produktion i Kina på et flyfabrik i Shenyang.
I 1999 blev Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlæg. Yu. A. Gagarin blev reorganiseret i Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association opkaldt efter V. I. Yu. A. Gagarin.
Udviklingen af Su-27 var en to-personers-den multifunktionelle Su-30. Dette fly dukkede op i midten af 90'erne takket være eksportordrer fra Kina og Indien. Fly af Su-27 / Su-30 familien blev leveret til Kina, Indien, Vietnam, Indonesien, Uganda, Etiopien, Eritrea, Venedig.
Su-30 på KnAAPOs område under fejringen af plantens 75-års jubilæum
Fabrikken arbejder på oprettelsen af Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Flyet foretog sin første flyvning den 29. januar 2010.
Seriekøretøjer af denne type vil blive samlet på Komsomol -flyfabrikken, hvor der i øjeblikket samles prototyper. Ifølge erklæringer fra "statens øverste embedsmænd" skulle serieproduktionen af flyet begynde i 2015. I 2013 skulle produktion af fly af denne type i lille skala til test af våben begynde.
T-50 produceret af KnAAZ ved luftshowet MAKS-2011
Flyet udvikles til at erstatte Su-27 i det russiske luftvåben. For eksportleverancer på basis af PAK FA, sammen med Indien, oprettes der en eksportmodifikation af flyet, som modtog betegnelsen FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - femte generations jagerfly).
Af de civile flykonstruktionprojekter er den mest berømte Sukhoi Superjet 100 - et kortdistancepassagerfly udviklet af Sukhoi Civil Aircraft med deltagelse af en række udenlandske selskaber.
Desværre er andelen af husholdningsdele og komponenter i dette fly ikke høj. Ifølge pressetjenesten fra "Sukhoi Civil Aircraft" -selskabet er det: "omkring 50%." Andelen af komponenter fremstillet i Komsomolsk: "ca. 12%".
Den 25. juli 2009 fandt den første flyvning af et flyprøve med halenummer 97004, fuldt udstyret med alle systemer og et passagerrum, sted i Komsomolsk-on-Amur. Den 13. februar 2013 blev der bygget 18 produktionsfly og 5 forproduktionsfly, 2 flystel til livstid og statiske test.
Mindre kendte er af flere årsager blevet modeller: Su-80 (S-80)-et fly til lokale og regionale flyselskaber udviklet af Sukhoi Design Bureau. Udviklet i passagerversioner (Su-80P) og fragt-og-passagerer (Su-80GP).
Flyet har en forseglet kabine og er designet til at transportere 30 passagerer eller op til 3300 kg last over en afstand på op til 1300 kilometer. Et træk ved flyet er dets konvertibilitet, det vil sige evnen til hurtigt at konvertere fra en passagerversion til en lastvogn og omvendt. Tilstedeværelsen af en lastrampe tillader transport af køretøjer og standard luftfartscontainere.
Start- og landingsegenskaber og landingsudstyr med lavtrykspneumatik gør det muligt for flyet at operere på små flyvepladser, herunder asfalterede, is- og snedækkede. Flyet drives af to General Electric ST7-9V turbopropmotorer med hver en kapacitet på 1.870 hk. Planen var til certificering i henhold til luftdygtighedsstandarder AP-25, som ikke blev afsluttet på grund af den egentlige lukning af programmet. Beregnet til at erstatte An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Let multifunktionelt amfibiefly designet til brug på kortdistancelinjer i forskellige regioner i Sibirien og Fjernøsten, nordlige regioner i den europæiske del af Rusland; såvel som i forskellige dele af verden, især i kyst- og østaterne i Sydøstasien, Oceanien, Australien, Nord- og Latinamerika, som har omfattende kystområder: regioner med et stort antal floder, søer, lavvandede vandområder, vanskelig tilgængelig for andre transportformer.
Frem til 2004 blev der produceret 15 fly. I øjeblikket er produktionen af disse maskiner afbrudt, og arbejdet med dem er blevet indskrænket.
Den 1. januar 2013 blev KnAAPO en filial af OJSC Sukhoi Company og blev kendt som filialen af OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant opkaldt efter Y. A. Gagarin (KnAAZ).
I øjeblikket oplever flyfabrikken betydelige vanskeligheder med en kvalificeret arbejdsstyrke og som følge heraf problemer med kvaliteten af sine produkter. Efter korporation af virksomheden og det efterfølgende fald i lønniveauet begyndte en massiv udstrømning af personale, hvilket naturligvis påvirkede de projekter, der blev gennemført.
Massemedierne i Komsomolsk-on-Amur har iværksat en storstilet kampagne for at tiltrække "arbejdere". Det erklæres, at den gennemsnitlige løn hos virksomheden er: 43 tusind rubler. Men der er bestemt ingen, der behøver at forklare, hvordan "gennemsnitslønnen" dannes - det er som "gennemsnitstemperaturen på hospitalet, inklusive lighuset."For en region med et ekstremt hårdt klima og høje priser på forsyningsselskaber, mad og energi kan reallønnen for specialister, der er involveret i samling af fly til en mængde på 25-30 tr. Kan ikke betragtes som tilfredsstillende.
