For mere end et århundrede siden døde kampene i den russisk-japanske krig, men tvister om den aftager stadig ikke. Hvordan kunne det ske, at en lille ø -stat fuldstændig besejrede et stort og magtfuldt imperium før? Nej, selvfølgelig har der været nederlag i Ruslands historie før, men jeg er ikke bange for dette ord, en hidtil uset pogrom er aldrig sket. Selv da vores våben under den uheldige Krim-kampagne for os blev modarbejdet af førsteklasses hær og flåde af de to stormagter og deres allierede, lykkedes det vores forfædre at modstå dem med værdighed og i nogle tilfælde endda levere følsomme slag mod deres tropper og stolthed. Begivenhederne i den russisk-japanske krig er en kæde af kontinuerlige nederlag, desto mere offensiv, da den modsatte side for os var en semi-feudal stat, som for nylig var gået på reformens vej.
Denne artikel, der på ingen måde foregiver at være en omfattende analyse af de fjerne begivenheder, er et forsøg på at forstå: hvad skete der trods alt? Hvad forårsagede vores nederlag?
Lad os først huske de begivenheder, der gik forud for den uheldige krig for bedre at forstå den situation, hvor vores forfædre befandt sig i. I mange år, hvis ikke århundreder, var hovedvektoren i det russiske imperiums politik den europæiske vektor. Det var der, vores fjender og venner var placeret, eller, som de siger nu, strategiske partnere. Vi leverede vores varer der, det være sig brød, hamp eller pelse. Derfra modtog vi de industrielle varer, vi havde brug for, nye teknologier samt politiske ideer (behovet for sidstnævnte kan imidlertid argumenteres). Men i anden halvdel af 1800 -tallet blev det tydeligt, at de østlige grænser for vores fædreland kræver ikke mindre opmærksomhed. Selvfølgelig blev der tidligere gjort forsøg på at udvikle Sibirien og Fjernøsten, men dette blev gjort med ekstremt begrænsede midler, inkonsekvent og, vil jeg sige, inkonsekvent. Krimkrigen, der sluttede i 1857, viste klart, at en sådan situation var utålelig, og den bureaukratiske maskine i det russiske imperium begyndte at bevæge sig. Det var på dette tidspunkt, at forbindelserne til Qing Kina blev afgjort, og det nuværende Primorsky -område begyndte at udvikle sig hurtigt. Dens hovedcentre var Khabarovsk, Nikolaevsk og Vladivostok, som blev hovedbasen for den sibiriske flotille. Situationen blev kompliceret af, at det var problematisk at komme til disse fjerntliggende steder til lands, og vi, kan man sige, ikke havde en stærk handelsflåde. Det kan ikke siges, at regeringen ikke var opmærksom på den aktuelle situation og ikke tog nogen foranstaltninger. Til at begynde med blev den såkaldte "Frivillige Flåde" oprettet, hvis opgave var at levere mennesker og varer til disse fjerntliggende steder. Desuden skulle Dobroflot -skibene i tilfælde af krig omdannes til hjælpecruisere og militære transporter og dermed også tjene fædrelandet i denne egenskab.
Folk, der kender historien, vil måske argumentere: hvordan kan dette være, fordi Volunteer Fleet blev oprettet på frivillige donationer fra russiske borgere (hvilket afspejles i dets navn), hvad har regeringen at gøre med det? Men som de indfødte Krim -kvinder og officerernes døtre siger, er ikke alt så enkelt. Ja, skibene til dette selskab blev købt med private donationer, men regeringen forsynede det med ordrer, besætninger og generøst subsidieret generelt ulønnsom transport.
En anden foranstaltning, der er designet til radikalt at løse problemet med at binde Fjernøsten til territoriet i resten af imperiet, ville være konstruktionen af en jernbane, der forbinder landets arealer til en enkelt helhed. De første projekter på en sådan motorvej begyndte at dukke op næsten samtidigt med begyndelsen af jernbaneanlæg i Rusland, men af en række årsager var det umuligt at udføre en så stor konstruktion på det tidspunkt. Og pointen her er ikke kun i den tsaristiske regerings inerti, som utvivlsomt fandt sted, men i langt mindre omfang, end "klassikerne" skrev om det. Industriens underudvikling, manglen på tilstrækkelige økonomiske ressourcer og massen af problemer i staten tvang regeringen til omhyggeligt at prioritere. Under disse forhold var det faktisk meget vigtigere at udvikle jernbanenettet i den europæiske del af Rusland undervejs med at udvikle industri, økonomi og få den nødvendige erfaring. I begyndelsen af 1890'erne blev disse opgaver dog for det meste løst, og regeringen begyndte at bygge den berømte Transsib. Den 17. marts 1891 kørte vores sidste autokrat, dengang Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den første symbolske trillebør til bunden af den fremtidige vej, og byggeprojektet blev direkte overvåget af finansminister Sergei Yulievich Witte, selv jernbanearbejder i fortiden.
Sidstnævnte bør diskuteres separat. I slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede var der ikke mere fremtrædende figur blandt det russiske bureaukrati end Sergei Witte. På et tidspunkt turde en lidt kendt embedsmand kræve det utænkelige: reducer kejsertogets hastighed! Sig, en ulykke kan ske! Selvfølgelig lyttede ingen til ham, men da det berømte styrt af det kongelige tog i Borki skete, hvor den kejserlige familie kun overlevede ved det mest perfekte mirakel, huskede de om ham. Og så begyndte hans hurtige karriere.
Sergei Yulievich er en yderst kontroversiel skikkelse i moderne historiografi. På den ene side bliver han rost som en talentfuld finansmand, der sikrede en stabil vækst i økonomien i det russiske imperium, og på den anden side kritiseres han for en række reformer gennemført under hans ledelse. Især til introduktionen af guldrublen. Diskussionen om den monetære reform samt statens monopol på vodka og andre gerninger fra den kommende grev Polusakhalinsky ligger imidlertid uden for artiklens anvendelsesområde, men hvad der kan siges helt sikkert er, at det var ham, der havde idé om at køre den sidste sektion af den transsibiriske jernbane gennem Manchuriens område. Mange tror stadig, at det var denne beslutning, der lancerede kæden af begivenheder, der i sidste ende førte til en militær konflikt med Japan.
Det må siges, at der var en del modstandere af denne rute blandt statsmændene i Rusland. Især en af dem var guvernør i Amur -regionen, grev Alexei Pavlovich Ignatiev, far til den kommende forfatter til halvtreds år i rækken. Efter denne værdige ægtemands opfattelse er det nødvendigt at udvikle vores jorder ved at bygge jernbaner, og bestemt ikke de nærliggende. Når vi ser fremad, kan vi sige, at Alexey Pavlovich havde ret i mange henseender. Den kinesiske østlige jernbane, bygget af os, er for længst blevet Kinas ejendom, og Amurbanen, der passerer gennem vores område, tjener stadig Fædrelandet.
Tilhængerne af den kinesiske østlige jernbane havde imidlertid ikke mindre vægtige argumenter. For det første var ruten gennem Manchuriet meget kortere, hvilket gjorde det muligt at spare en hel del penge, på trods af at omkostningerne ved Transsib mildt sagt var imponerende. For det andet tillod jernbanen gennem de kinesiske territorier i fremtiden at udføre økonomisk ekspansion i denne region. For det tredje (og, som det forekommer mig, var dette argument det vigtigste for Witte), denne rute gjorde det muligt at bringe jernbanen til selvforsyning hurtigst muligt og derefter gøre den rentabel. Faktum er, at det russiske Fjernøsten generelt og Primorye i særdeleshed var temmelig tyndt befolkede og helt uudviklede regioner, og derfor var der simpelthen ikke noget at tage ud af dem. Manchuriet, især det sydlige Manchuria, var tværtimod ganske tæt befolket (naturligvis ikke på samme måde som i dag, men stadig), og dets rigdom blev godt udforsket. Når vi ser fremad, kan vi sige, at Witte havde ret i noget. Selvom krigen umiddelbart efter idriftsættelsen af CER begyndte, og al trafik blev besat af militær last, men efter dens afslutning og tilbagevenden af vores tropper fra Fjernøsten (og dette var en ret lang proces), skiftede jernbanen til transport af lokale varer og i 1909 viste overskud. Og dette på trods af, at mindst halvdelen af trafikken passerede gennem den sydlige manchuriske jernbane, der blev arvet af japanerne. Forresten ud over jernbanen blev godstransport også udført ved flodtransport gennem vandsystemet Amur-Sungari.
Og nogle tal.
Før opførelsen af Transsib var omkostningerne ved at levere et pund gods fra Moskva til Vladivostok 10 rubler gennem Sibirien og 2 rubler 27 kopek til søs fra Odessa til Vladivostok. Desværre er de nøjagtige omkostninger ved fragtlevering med jernbane mig ukendt. Ifølge nogle kilder var den imidlertid selv efter idriftsættelsen af Transsib tre gange højere end til søs.
CER og Transsibs gennemløbskapacitet oversteg ikke 10 par tog om dagen (og endnu mindre på mange strækninger), mens det på jernbanerne i Tyskland og USA var tæt på 20-25 par tog til enkelt- sporveje og op til 40 par til dobbeltsporede.
I det første driftsår blev der transporteret 19.896 tusind pods af privat gods.
Omkostningerne ved en billet i en førsteklasses vogn fra Moskva-Port Arthur højhastighedstog var 272 rubler. Prisen for en billet i den tredje passagerklasse er 64 rubler.
Men jeg vil gerne berøre et andet meget interessant spørgsmål. Hvordan skete det, at dette russiske territorium viste sig at være så dårligt befolket? Desværre, men for at besvare det, må vi indrømme: hovedårsagen til dette var ordren i Rusland, den eneste, vi mistede. Som jeg allerede skrev (og ikke kun mig), tog det feudale Japan vejen for borgerlige reformer først i 1867, det vil sige efter de begivenheder, der gik i historien som Meiji -revolutionen. De færreste er imidlertid opmærksomme på, at det russiske imperium i denne forstand ikke gik særlig langt, for i vores land begyndte disse reformer kun lidt tidligere, nemlig i 1861. Det var dengang, at en sådan rest af feudalisme som livegenskab blev afskaffet i vores land. Jeg er langt fra at tro, at på grund af den sene afskaffelse af livegenskab har vi, som nogle ikke særligt kloge mennesker hævder, halet bagud i Europa med halvandet århundrede. Desuden er Europa stort, og i en væsentlig del af det blev livegenskab først afskaffet i 1848, det vil sige kun 13 år tidligere end i Rusland. Jeg kan imidlertid ikke andet end indrømme, at denne reform stort set var formel og halvhjertet, og dens største ulempe var, at bønderne forblev bundet til jorden. Det vil sige, lovligt blev de gratis, men blev faktisk til det såkaldte "midlertidigt ansvarlige". Det vil sige, indtil betalingen af jordens værdi (betydeligt overvurderet) var de forpligtede til at bo og opdrætte på deres bopæl. Værst af alt kunne bønderne, selv i teorien, ikke opgive alt og gå til et nyt opholdssted, da der var jord nok i imperiet. I de "hellige 90'ere" blev floder af krokodilletårer fældet over kollektive landmænd, der blev frataget pas i den stalinistiske Sovjetunionen, men samtidig glemte de grædende (eller rettere aldrig vidste), at situationen i tsar -Rusland var ens i lang tid tid. Det var kun muligt at rejse rundt i landet med et pas, og politiet udstedte det kun i mangel af restancer, det vil sige restancer i skatter og løsepenge. Derfor udviklede sig en paradoksal situation i det russiske imperium. I de centrale regioner var dets bønder ved at blive kvalt af mangel på jord, og udkanterne var ekstremt dårligt befolkede, på trods af overflod af frit land. Indløsningsbetalingen blev endelig først annulleret i 1906. Samtidig fik bønderne ret til selvstændigt at vælge deres bopæl.
Det kan imidlertid ikke siges, at regeringen var fuldstændig uvidende om den skadelige karakter af en sådan politik. Der var genbosættelsesprogrammer, hvor russiske bønder engang kunne flytte til et andet sted. Sandt nok blev stedet bestemt af embedsmænd, antallet af immigranter var utilstrækkeligt, hovedsageligt for ikke at "fornærme" modtagerne af betalinger, det vil sige grundejerne. Den tabte russisk-japanske krig og de blodige begivenheder i den første russiske revolution 1905-1907 tvang regeringen til at tage fat på problemerne med at bosætte Sibirien og Fjernøsten, men det var for sent.
Så jeg formoder, at vi kan opsummere de første resultater. Blandt årsagerne til vores nederlag var:
- fuldstændig utilfredsstillende udvikling af det russiske Fjernøsten, herunder de dårligt befolkede områder;
- lang kommunikationslængde og utilstrækkelig kapacitet på Transsib.
