Kampfly. Po-2 i tysk stil

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Ja, vores nutids helt kan meget betinget kaldes et kampfly. Stort set det samme kunne kaldes en ikke-stridende kok på frontlinjen. På den ene side ser det ud til, at krigeren fra kokken er meget betinget. På den anden side, prøv uden det! Sukhpay, det er naturligvis en fornuftig forretning, men på det vil du overleve mere end at leve. Og at kæmpe er meget betinget, og jo længere, desto vanskeligere.

Så vores Po-2 var under hele krigen involveret i en række forskellige ting: bombning, udtagelse af sårede, aflevering af gods til partisanerne og de omgivede, spejdede vejret, leverede post og ordrer, og generelt var det en fly til alle lejligheder.

Tyskerne havde omtrent det samme uerstattelige. Generelt kunne ingen hær i verden operere med succes uden kommunikationsfly. Sådan var tiderne, uden det militære internet og langdistancekommunikationssystemer.

Generelt, hvor Wehrmacht var, kunne du møde vores helt, fra Nordafrikas sand til de kolde fjorde i Norge.

Fieseler Fi.156 "Storch" viste sig at være en meget vellykket maskine, meget let, men besidder simpelthen unikke flyveegenskaber, hvis vigtigste var evnen til at sidde på en platform i mindste størrelse og tage lige så roligt af fra den. I tal så det sådan ud: 60 meter til start, hvis der blæste modvind fra 15 m / s, faldt løbets længde til 40 m.

Skabernes idé, Gerhard Fieseler og Reinhold Meves, om at udstyre deres afkom med en fløj med det højeste mekaniseringsniveau på det tidspunkt, spillede perfekt her.

For det første var flyet udstyret med automatiske lameller i "Handley-Page" -systemet, som optog mere end halvdelen af vingelængden. For det andet den "roterende vinge", den originale klap, som kunne trækkes tilbage og ned og øgede vingearealet med 18%. Med sådanne klokker og fløjter blev et forkortet start en almindelig og uproblematisk aktivitet.

Resten af flyet havde det mest almindelige design: skroget var svejset af stålrør og beklædt med stof, en to-spar træfløj igen med et stofbeklædning, fjerdragt beklædt med krydsfiner.

Skaberne lagde mærke til chassiset, som var meget avanceret: stødabsorberende fjederben med fjedre af stearinlys og oliedæmpere sørgede for, at der ikke var stærke stød for besætningen under landing.

Cockpittet var designet til tre personer, da flyet oprindeligt ikke var planlagt af militæret, var ruderne lavet af hjertet og bare stort glas gav fremragende udsyn. Cockpitloftet var også lavet af glas.

Da motoren blev valgt "Argus" As-10C, let og ret kraftfuld for sin vægt (213 kg), producerede 240 hk ved start og 200 hk under flyvning. Dens brændstof blev leveret af to tanke på 150 liter, der var placeret bag cockpittet. I betragtning af at Argus i cruise mode forbrugte 50-60 liter i timen, var flyets rækkevidde ganske anstændig.

I sommeren 1935 fløj Fieseler Fi.156, og på test af dens flyveegenskaber kunne alle lide det. Flyet fløj med en hastighed på 50 til 170 km / t, startede hvor som helst, desuden var 40 meter med modvind på 13-15 km / t normen, og hvis du i en sådan vind bruger bremser eller klodser til at accelerere motoren maksimalt, så var "Stork" 15 meter nok til start.

Mine herrer, konsulenterne fra Luftwaffe, bag hvis rygge repræsentanterne for hæren hang ud, sagde tungt "Zer gut!" og opstille en specifikation for et hærskommunikationsfly. LTH kopierede faktisk dataene fra "Aista", men det var ordren dengang: konkurrence og ingen snak

Konkurrencen blev naturligvis arrangeret.

Flere virksomheder kom til konkurrencen, nemlig: Bayerische Flyugzeugwerke med Bf.163-projektet, der lignede meget oprettelsen af Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke med Si.201 og Focke-Wulf med FW autogyro-projektet. 186.

Siebel -modellen var meget radikalt innovativ med en skubberpropel, som Luftwaffe -repræsentanterne ikke kunne lide særlig meget. Og ministeriets embedsmænd benægtede autogyro praktisk talt med det samme. Og Bayerische Flyugzeugwerke havde noget at lave, de havde en Bf.109, hvilket bestemt var mere interessant for dem end kommunikationsflyet.

Siebel- og Weser Flyugzeugbau -produkterne (de fik Bf.163 -projektet) lancerede deres prototyper først i 1938, da Storch ikke kun fløj, men allerede var i serie. Generelt viste konkurrencen sig at være halvdårlig.

Mens konkurrenter forsøgte at bygge noget der, gik Fi.156a-1 for at vinde hjerter og sind på Zürich Air Show, der fandt sted i juli 1937. En version blev vist, der var planlagt til både kommerciel brug og militære behov. Men i princippet tænkte de at forlade a-1'en til militæret, og på den kommercielle front skulle b-1-versionen gå, med en rigere finish og yderligere klokker og fløjter.

Men herrerne fra Luftwaffe sagde: "Vi tager alt!" og produktionen af en kommerciel version blev ikke længere diskuteret. Men b-1 var endnu mere avanceret med hensyn til vingemekanisering og innovationer som en ny type kontrolleret lamel lovede en stigning i hastigheden på op til 210 km / t.

Men Luftwaffe besluttede noget andet. Der var nok specialister, der var i stand til at værdsætte alle maskinens muligheder.

Flyet vejer kun 1 240 kg og har en meget lav vingebelastning på 48 kg / kvm. (til sammenligning: Bf 109E-1 havde 157, 25 kg / kvm.) Han gjorde nogle meget interessante ting i luften. Kontrollen og evnen til at flyve bilen forblev med en hastighed på omkring 50 km / t, og med tilstrækkelig modvind kunne flyet svæve. Startløb på 50 meter og landingsløb på 18 meter - det var virkeligheden.

Naturligvis besluttede Luftwaffe straks, at flyet var i stand til at løse en bredere vifte af opgaver end kommunikation og rekognoscering. Røgskærme blev testet på "Storh", flyet blev testet for rollen som et marinepatruljefly med en 135 kg dybdeladning suspenderet under flykroppen, som et bombefly med tre bomber på 50 kg hver (en under flykroppen, to under vingerne). De forsøgte at kaste bomber fra et blidt dyk, til dette formål blev der påført mærker på forruden, og i stedet for et specielt hældningsmål bestemmede piloten dykkervinklen ved hældningen af vingestiverne til horisonten.

Bomberversionen blev endda testet i Spanien som en del af Condor Legion.

På samme tid blev der ifølge resultaterne af kampbrug installeret defensiv bevæbning fra et MG.15 -maskingevær, der skød tilbage gennem en "linse" installation i taget af cockpittet.

Dette øgede selvfølgelig flyets chancer for at overleve, men faktisk var "Aisten", der flagrede i 20 meters højde med en hastighed på 50-70 km / t, et meget vanskeligt mål for enhver jager på den tid.

Samtidig med forbindelsesflyet dukkede et rekognoseringsfly op, udstyret med luftfotokameraer og et ambulancefly med plads til en båre med sårede. Besætningen på disse fly bestod af to personer.

Lidt efter lidt begyndte Fi.156 at blive leveret til andre lande, Schweiz, Finland, Bulgarien, Rumænien, Ungarn, Tjekkoslovakiet begyndte at købe det. Et fly ramte Sovjetunionen. Angiveligt gav Goering det til Stalin, men dette ligner mere en myte. Men det faktum, at flyet kunne have været købt af Tevosyans kommission, er let. Der var nok læsefærdige i gruppen, der var i stand til at vurdere flyets evner. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 ønskede endda at blive produceret i Sovjetunionen, hvortil der blev forberedt et anlæg i Estland til montering af et fly med en fransk luftkølet Renault-6Q-motor kaldet SHS ("Staff fly"), men inden levering af seriemaskiner begyndte, i 1941 blev anlægget besat af tyske tropper.

Da Anden Verdenskrig begyndte, begyndte Fi.156 sin karriere primært som et redningsfly og tog flyver ned. Til dette begyndte de at oprette særlige eskadriller "Storhov".

Naturligvis værdsatte rigets generaler også det nye flys muligheder og brugervenligheden. Kesselring fløj ikke kun dette fly, men piloterede det også selv. Erwin Rommel havde stor respekt for storken, der brugte en specielt forberedt version af Fi.156c-5 Trop til Afrika. Da "Storch" blev skudt ned af briterne, flyttede Rommel imidlertid til den hurtigere FW.189.

Til arbejde i ørkenen har Fieseler udviklet flere interessante muligheder designet specielt til arbejde under vanskelige forhold. Ud over anti-støv og anti-sand filtre modtog "ørken" fly en stor uglaseret luge på højre side af flykroppen, hvilket i høj grad lettede læsning og losning af sårede.

Og i serien "e" "Stork" blev … larve!

Ja, til brug på flyvepladser med dårlig jordkvalitet blev der udviklet en meget interessant version af flyet med det originale landingsudstyr. Hvert landingsudstyr havde to uafhængigt ophængte hjul i tandem efter hinanden med et gummirørspor strakt over dem. Desværre kunne jeg ikke finde et foto, kun en beskrivelse.

Dette spor skulle øge landingsudstyrets kontaktområde med jorden og udelukke flyets næse, når det rammer en ubemærket fure, huller eller sten. Med dette chassis blev der produceret en testopsætningsserie på 10 Fi.156e-0-enheder.

Flyet var efterspurgt. På trods af at Fieseler -fabrikkerne var fuldt lastet med Bf.109 -output, voksede Fi.156 -output også. For at imødekomme behovene hos alle interesserede i "Aist" blev produktionen organiseret på de tidligere fabrikker "Moran-Saulnier" i Frankrig og på "Mratz" fabrikken i Tjekkoslovakiet.

Toppen af Fi.156's karriere var redningen i 1943 af den italienske diktator Benito Mussolini af en gruppe bøller ledet af Otto Skorzeny.

Efter overgivelse blev Mussolini indkvarteret på et hotel på toppen af Gran Sasso -massivet i Abruzzi Molise. Hotellet ligger i 3000 meters højde, det var kun muligt at nå det med svævebane, som naturligvis var godt bevogtet.

Efter Hitlers personlige instrukser blev der udviklet en svimlende operation ved hjælp af faldskærmstropper på svævefly, der skulle afbryde Mussolinis vagter (250 mennesker) og befri ham.

Det var planlagt at tage Duce ud på en Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopter designet af Heinrich Focke (den samme, der var "Focke-Wulf"), men helikopteren brød sammen, som heldet ville have det.

Nå, her kom den fineste time med kaptajn Gerlach og hans "Storch". Mussolini og Skorzeny (som ikke ønskede at gå med sine soldater på benene) blev taget fra et lille område foran hotellet. Ja, to vildsvin som Otto og Benito, og selv i højlandet - det var en alvorlig opgave. Men "Aist" klarede "fremragende".

Denne særlige operation var dog en af slagsen. Grundlæggende sad "Storks" på ikke mindre vanskelige steder, men af hensyn til enklere karakterer. Men de gjorde det massivt og let.

Produktionen af Fi.156 til Luftwaffes behov fortsatte indtil august 1944. Derefter begyndte de at begrænse produktionen til fordel for jagerprogrammet. Imidlertid blev der hele tiden produceret 2.900 fly af alle ændringer, hvoraf omkring 300 tjente med de allierede i Tyskland.

Interessant nok sluttede Fi.156's karriere ikke med krigens afslutning. Da udstyret forblev på fabrikkerne, var flyet ret efterspurgt, så efter krigen dukkede Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" fra Frankrig og tjekkiske Mráz K-65 "Čap" op på himlen.

Som ordsproget siger, find forskellen.

Vi kan sige, at "Aist" er en analog til vores Po-2. I det mindste udførte han de samme opgaver for Luftwaffe som Po-2 i Røde Hærs luftvåben, kun han forsøgte sig ikke som et flydevandfly, i modsætning til vores fly.

At Gerhard Fieseler havde et glimrende fly er forståeligt. Generelt var Fieseler i øvrigt en meget god pilot, deltog i Første Verdenskrig, skød 19 fjendtlige fly ned og var et anerkendt aerobatics ess. Så det er klart, at flyet med sådan bagage viste sig at være meget interessant.

Let, smidig, let at kontrollere. Og hvis vi tilføjer, at aisten ikke havde problemer med transport … Faktum er, at Fi.156's vinger kunne foldes langs flykroppen, og flyet kunne enten transporteres på en jernbaneplatform i en "kamp" -tilstand, intet mere uden at skille ad, eller … bare slæbe det med en traktor langs vejen.