Kampfly. Han flyver, hvad mere vil du have?

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Ja, i dag taler vi ikke om et vidunderligt fly. Selvom denne ting var ganske vidunderligt. Men i ordets negative betydning.

Kampfly. Han flyver, hvad mere vil du have?

Generelt var "Hampden" et af de tre bombefly, som Storbritannien gik ind i krigen med. Wellington, Whitley og vores helt. Vi talte om "Wheatley", "Wellington" er foran os, men de to deltagere i den indledende fase af krigen fortjente varme ord om sig selv.

Med "Hampden" er alt mere kompliceret.

Det er vanskeligere, fordi udviklingsselskabet faktisk ikke sådan set er skyld i, at det viste sig at være en "Flying Suitcase". Det var betingelserne for missionen, inden for hvilke rammen flyet bogstaveligt talt skulle køres.

Hvornår startede det hele? Når nogle progressive (faktisk progressive i det mest konservative Storbritannien!) Styrker besluttede, at alle disse biplaner med deres kabler, seler, afløb og andre anakronismer, såsom ikke-indtrækbart landingsudstyr, skulle forsvinde.

Faktisk skete der overalt i verden noget utroligt inden for luftfart: vandflyvemaskiner med flydere vandt fart over landfly, passagerfly med etmonoplan overgik krigere, og kun bombefly personificerede en så afslappet kraft.

Forresten, i "bagud" Sovjetunionen var TB-1 og TB-3 i det mindste monoplaner. Omend meget uhørt. Andre var meget mere kede af det.

Generelt besluttede det britiske Royal Air Force efter at have set på alt dette: generel rengøring af luftflåden og monoplaner med indtrækbart landingsudstyr! Men al den type "Overstrand" og "Sidestrand" fra Bolton Paul måtte gå. På pension. Med den efterfølgende savning til brænde.

På trods af alle tricks i Folkeforbundet og aftaler som f.eks. Washington- og London -traktaterne fortsatte våbenkapløbet ikke kun, men begyndte at tage fart fuldt ud.

Apropos aftalerne mellem London og Washington, der vedrørte søfart, og selv da ikke særlig stærkt, er dette nok ikke det bedste eksempel. Selvom det som et forsøg på at bremse udviklingen af flådestyrkerne - ganske.

Til luftfart var der sit eget "Washington" - Genève -traktaten fra 1932, der forsøgte at begrænse bombens belastning og vægt af flyet, afhængigt af motorernes effekt.

Som et resultat blev der i tarmene i militærafdelingen født et udkast til en bombefly, der kunne bære 1.600 kg bomber over en afstand på 1.000 km (2.000 med påhængsmotorer) med en hastighed på mindst 300 km / t. Den nye flys maksimale driftshøjde blev bestemt til 7800 m.

Besætningen skulle bestå af fire personer: en pilot, en navigator og to kanoner, hvoraf den ene skulle have tildelt en radiooperatørs opgaver. Forsvarsbevæbning skulle bestå af to maskingeværstårne.

For en så lovende orden i 1933 kom Bristol, Gloucester, Vickers og Handley Page sammen i en kamp. I løbet af 1933 og 1934 trak Gloucester og Bristol sig tilbage og efterlod kun Vickers og Handley Page på den virtuelle slagmark. Begge projekter fangede Royal Air Force's interesse, og - det mærkeligste - begge gik i serier.

Prototypen for Vickers -firmaet blev senere Wellington, en rigtig tung bombefly, men Heidley Page havde en lavere klasse maskine. Medium bombefly.

Bomberprojektet, der hed HP.52, var planlagt til test med Rolls-Royce "Goshawk" -motorer. Disse motorer var ikke perfektionens højde, desuden havde de et meget svagt punkt - et fordampende kølesystem. I mellemtiden kunne flyet flyve med en højere hastighed end krævet. Ifølge beregninger, med motorer Bristol "Mercury VI", kunne HP.52 accelerere til 370 km / t.

Og her gjorde verdenssamfundet, stædigt uvilligt til at afvæbne, flyproducenterne en tjeneste ved at bryde flere våbenbegrænsningstraktater. Resultatet af disse fiaskoer var fuldstændig ophævelse af restriktioner for fly generelt og bombefly i særdeleshed.

Naturligvis ophævede RAF alle strømbegrænsninger og øgede endda den krævede rækkevidde til 2.414 km. "Hjertet" i den fremtidige bombefly var Bristol "Pegasus XVIII", den bedste britiske luftkølede motor på det tidspunkt.

Resultatet blev et fly, omend meget ekstraordinært med hensyn til udseende.

Cockpittet, sammen med våben og de vigtigste indbyggede systemer, var meget tæt pakket i et højt, men smalt fremadskrog. Det var for dette, at flyet fik øgenavnet "Flying Suitcase".

Layoutet var virkelig ejendommeligt. I næsen af skroget, med massiv ruder, var cockpittet på navigator-bombardøren.

Over ham var piloten.

Cockpittet blev placeret foran vingekanten og gav fremragende udsyn, plus baldakinen på den bevægede sig tilbage, som en fighter, det vil sige for at forlade bilen i så fald var det meget let.

Piloten sad faktisk på bomberummet, og bag bombebugten, over og under, var pilene.

Den nederste sad i et udtrækkeligt maskingeværstårn (kaldet "skraldespand"), og den øverste opererede med et konventionelt tårn.

De ønskede at installere en "skraldespand" i næsen, efter datidens måde, men det passede ikke ind i flyets snævre rum. Derfor installerede de ganske enkelt to kursus maskingeværer, og dette var slutningen på bevæbningen.

Efter cockpittet begyndte sådan en tynd halebom, der bar en vandret trapezformet hale med afrundede spidser og to små køl.

Motorerne blev placeret så tæt på skroget som muligt for at minimere drejemomentet.

Hampden foretog sin første flyvning den 21. juni 1936. "Pegasi" med en kapacitet på 1000 hk hver bil accelererede til 426 km / t.

Flyet kunne tage om bord 1800 kg bomber: to 906 kg hver eller otte 226 kg hver.

I stedet for bomber var det muligt at tage havminer på 680 kg.

I tilfælde af at bruge "Hampden" som et minelag, til flyvninger på en betydelig afstand, stolede han på en mere kraftfuld radiostation og radioretningssøger.

Alt dette øgede let flyets vægt med cirka et ton. Det var et ubehageligt øjeblik, og derfor besluttede de at opgive tårnene. Mere præcist, fra tårnet, for på tidspunktet for 1937 var buetårnet endnu ikke klar. Som et resultat modtog skytterne tårne med koaksiale maskingeværer 7, 62 mm Vickers "K". To maskingeværer var i stævnen. Navigatoren affyrede fra den første, den anden, fikseret, var under pilotens kontrol.

Selv i 1937 var det ikke nok. Men militærafdelingen mente, at svage defensive våben ville blive kompenseret for med høj hastighed. "Ja Ja!" - grinede i "Messerschmitt" og sluttede med Bf.109 …

Flyet fik navnet "Hampden". Til ære for den britiske by og samtidig frihedens forsvarer, John Hampden, en taler fra 1600 -tallet.

Den første serie af 180 fly blev bestilt i september 1936, da britisk efterretningstjeneste rapporterede, at Junkers Ju-86 og Dornier Do-17 blev lanceret i Tyskland.

Produktionsflyet blev taget i brug i 1938. Bilen fløj med en hastighed på 408 km / t, rækkevidden steg til 3.060 km med en bombelast på 900 kg. Bilerne blev samlet ikke kun i Storbritannien, det canadiske konsortium CAA sluttede sig til produktionen, der etablerede produktionen af Hampdens til Storbritannien på sine fabrikker i Canada.

Humpdens blev også produceret på fabrikker i andre virksomheder, for eksempel Short Brothers og Garland. Der blev lavet i alt 1.582 eksemplarer.

Da anden verdenskrig begyndte, var der 226 pukkler i enhederne. Men kun 10 RAF -bataljoner fløj faktisk (en bataljon - 16 fly). Generelt måtte Hampdens og Wellingtons påtage sig en stor rolle i de tidlige stadier af krigen.

Hampdenserne foretog deres første kampsortie den 3. september 1939. Men kampaktiviteten blev reduceret til at lægge miner (Operation "Havearbejde") i tyske farvande og sprede foldere.

Den 29. september udførte den 144. bombekommando -division et eftermiddagstogt på tyske destroyere ud for øen Helgoland. Tyskerne skød ganske roligt ned 5 af de 11 fly, der fløj. Derefter begyndte brugen af "Humpdens" i løbet af dagen at blive reduceret til et minimum. Tab er faldet, men det har effektiviteten også.

Generelt blev det klart, at det seneste Royal Air Force -fly ikke var så stort med hensyn til hastighed og manøvre.

Derfor er der kun tilbage at bruge fly om natten.

Hampdenserne fortsatte med at smide foldere ud, bombe forskellige infrastrukturer om natten og plante miner.

Effekten var imidlertid lille. Påvirket af den lave uddannelse af flypersonale til natoperationer. Derfor er det ikke overraskende, at alle 900 kg Hampden-bomber faldt på Scharnhorst i Kiel den 2. juli 1940 gik forbi.

Der var også succeser. Natten til 13. august ødelagde Hampdens sluserne på Dortmund-Ems-kanalen med højeksplosive bomber.

I året siden krigens begyndelse har besætningerne på Hampdens lagt 703 miner i tysk farvand. For 1209 sorteringer udgjorde tabene 21 fly, hvilket kan betragtes som ganske acceptable tab.

"Kufferterne" deltog også i angrebene på byer, herunder Berlin. Med de ekstra påhængsmotorer var det let.

Generelt var Hampdens ved udgangen af 1940 blevet fuldgyldige "natlys", selvom de fra tid til anden blev tiltrukket af raid i dagtimerne. Det menes, at det var "Hampden" fra 44. division, der ramte "Gneisenau" i havnen i Kiel i maj 1941.

Der var et forsøg på at gøre Hampden til en natkæmper for at bekæmpe tyske bombefly. Til dette blev en anden skytte tilføjet til navigatoren, maskingeværet blev erstattet med to 20 mm Hispano-kanoner. Fraværet af radaren gav imidlertid ikke de forventede resultater, fordi flyet blev afvæbnet og vendte tilbage til bombeflyene. Hampdens tunge natkæmper mislykkedes.

Hampdens deltog også i de berømte tusinde fly -razziaer. Operationen blev opfattet som et svar på bombeflyene fra Luftwaffe. Bomberkommandoen tildelte 700 af sine bombefly, men det var ikke nok. Derefter blev kystkommandoen og frontlinjen luftfart forbundet, ved hjælp af hvilket antallet af fly blev bragt til 1.046.

Natten til 31. maj 1942 blev der foretaget et razzia på Köln. 898 fly smed 540 højeksplosive og 915 brandbomber på mål. Angrebet kostede 40 bombefly skudt ned. Yderligere 85 britiske fly blev beskadiget af luftfartøjsartilleri og 12 af natkæmpere.

I alt foretog Hampdens 16.541 sorteringer, hvor de smed 9.261 tons bomber. 413 fly gik tabt i kampene, 194 gik tabt i ulykker og katastrofer af forskellige årsager.

Som en del af Kystkommandoen blev fem eskadroner med bombefly og torpedobomber "Hampden" opereret indtil slutningen af 1943, men selv i BC blev "Hampdens" ændret ved den tidligste mulighed for mere moderne fly.

Disse fly endte også i Sovjetunionen. Desuden under meget særegne omstændigheder.

1942 år. Det vil sige året, hvor alle forsøger at slippe af med Humpdens. Og derefter blev to eskadriller på disse "Kufferter" sendt til Sovjetunionen for at hjælpe med at eskortere campingvognen PQ-18, efter at igen, på deres "kloge" initiativ, briterne præsenterede PQ-17-konvojen for tyskerne.

To eskadriller, britiske og australske (144. og 455.) fløj til Kola -halvøen og kæmpede der i to måneder. Og derefter udånder de med ordene "endelig!" Med lettelse og glæde overlod de deres fly til de allierede. Det vil sige for os.

"Moderne" fly, med en udtømt ressource, praktisk talt uden reservedele. En meget generøs gave. Plus motorer designet til anden benzin og olier, plus uundgåelige problemer med våben.

I hele forholdet mellem os og de britiske allierede vil jeg kun sige én ting: briterne har altid været med stor glæde at dele med os alt det skrald, de ikke selv havde brug for.

Det gjaldt alt. Gamle "orkaner" af de første numre, tanke med en udtømt ressource overført fra Afrika, rustne destroyere og så videre. Jeg var meget opmærksom på "Andet udlån", og forsøgte at tale så fair som muligt om leverancer. Og efter at have studeret en masse dokumenter og beviser, kan jeg kun sige, at amerikanerne opførte sig som mennesker og allierede, og briterne opførte sig som normalt.

Da vi ikke var fremmed for at bære britiske klude, så blev disse mareridt udnyttet helt frem til 1943 i det 24. og 9. mine-torpedo luftregiment.

Om våben. Briterne, der gav os fly, følte ikke nogen følelser ved tanken om, at der ikke ville være noget at kæmpe med på disse fly. Den sovjetiske lufttorpedo var hele 75 centimeter længere end den britiske. Intet, kom ud. De skar bundene, flyttede strømstøtterne, svejste på lugedørene, lavede griberne igen. Og i sidste ende skubbede de vores 45-36AN i stedet for den britiske Mark XII.

I marken.

Og den 18. december 1942 fandt en kampmission sted med deltagelse af torpedobomberen "Hampden" - en Il -4 og en "Hampden" startede til fri jagt på fjendtlige skibe i Tanafjord -området.

Og så kæmpede de, indtil disse maskiner var helt nedslidte. Og de kæmpede godt. Besættelsen af besætningen på kaptajn V. N. Kiseleva. En gruppe torpedobombefly (5 enheder) under dækning af Pe-3-krigere (6 køretøjer) den 24. juli 1943 angreb konvojtransporterne på vej til Tyskland fra Norge. Konvojens skibe dækkede vandflyvemaskiner og Me-110, der startede fra kystflyvepladser.

I den efterfølgende kamp blev en Messerschmitt Me.110 og en Heinkel He.115 skudt ned, på vores side gik to Pe-3'ere og en Hampden tabt. Gruppens leder, kaptajn Kiselev, blev skudt ned af konvojens luftværnskanoner.

Besætningen besluttede at gå til enden, det brændende fly tabte en torpedo og ramte transporten "Leese" (forskydning på 2.624 tons) og satte kursen mod en anden transport med den hensigt at ramme. Men den nåede ikke flere titalls meter og faldt i vandet.

Torpedobomberens besætning blev tildelt titlen Helt i Sovjetunionen.

Og kort før denne hændelse, den 14. januar 1943, opdagede to torpedobomber "Hampden" en campingvogn på syv skibe. Kaptajn A. A.s fly Bashtyrkov blev ramt af ledsagerskibe, da han gik ind i angrebet. Torpedobomberen sprang i brand, men slukkede ikke kampbanen og nåede, inden han faldt i havet, at tabe en torpedo langs transporten. Transporten undgik sandelig hende. Ikke desto mindre blev chefen for besætningen A. A. Bashtyrkov og skytter - radiooperatør V. N. Gavrilov posthum tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen.

Den anden Hampden var i stand til at tabe en torpedo under skud og vende tilbage til basen. Det blev ledet af kaptajn V. N. Kiselev …

Disse to sager blev grundlaget for en af de bedste og mest gribende film om den krig - "Torpedo Bombers". Kun i filmen, som de, der så, ved, blev IL-4 filmet. Hvilket i princippet er berettiget. Helte skal kæmpe på indenlandske fly, ikke på en fremmed "kuffert".

Hampdens foretog deres sidste sortier med det sovjetiske luftvåben i slutningen af 1943.

Generelt kan du om denne maskine sige om det samme, som vi sagde om vores SB og TB-3, som vi startede krigen på. "Der var ingen anden."

I princippet var Hampden et godt fly, ganske moderne på tidspunktet for dets oprettelse, men på en eller anden måde blev det hurtigt forældet. Desuden var dets forældelse alle stillinger i regi af ordet "også".

For lav hastighed, for klodset (især for en torpedobomber), for svag defensiv bevæbning, absolut ingen rustning til besætningen. Rækkevidden og bombelasten var god, men hvad nytter en god rækkevidde, hvis der kun er en pilot?

Ja, i slutningen af Hampdens tjeneste dukkede koaksiale maskingeværer op på kanonernes tårne, men i 1942 var kaliberen på 7,7 mm ikke længere særlig alvorlig.

Men der var ingen anden, derfor kæmpede de på "Kufferten". Og så snart det viste sig for noget, erstattede de det med det samme.

Hvilket i det hele taget var helt fair.