Siden husets domesticering og hjulets opfindelse har mennesket brugt alle mulige transportmidler til militære formål. Vogne, vogne, biler. Denne skæbne undslap ikke motorcyklen. Vi besluttede at forstå udviklingen af militære motorcykler fra de første modeller fra begyndelsen af det 20. århundrede til i dag.
Motorspejderen, der blev introduceret i 1898 af Frederick Sims, betragtes som den første militære "motorcykel". Håndfladen i dette tilfælde gik til det britiske hjernebarn kontroversielt, da opfindelsen af Sims havde fire hjul, men i alle andre henseender var det en motorcykel. Sims 'Motor Scout var baseret på en cykelstel og sadel udstyret med et fransk firma De Dion-Boutons halvanden motor, et Maxim-maskingevær og et pansret skjold, der beskyttede skytterens bryst og hoved. Ud over gunner -chaufføren kunne motorspejderen bære 450 kilo udstyr og brændstof, hvilket var nok til det i 120 miles. På grund af afslutningen på Boerkrigen blev Frederick Sims opfindelse desværre ikke udbredt i hæren.
MOTOR SCOUT
1. verdenskrig
I begyndelsen af første verdenskrig var ideen om at indføre motorcykler i hæren endelig forankret i hovedet på militærlederne i alle progressive lande. Hovedårsagen til dette var en helt rationel idé at udskifte heste med motoriseret udstyr. Det var takket være dette, at kurerer og budbringere var de første i hæren til at modtage motorcykler, men mange hære begrænsede sig ikke til netop sådan brug. De første motorcykler, forstærket med maskingeværer, dukkede op i den tyske hær. I modsætning til Sims 'opfindelse var disse moderniserede civile motorcykler, der ikke havde god rustning. Det er værd at bemærke, at forsøg på at skabe en pansret motorcykel fortsatte indtil halvtredserne af det 20. århundrede, men de førte ikke til noget. På trods af denne ulempe blev tyske "mobile maskingeværpunkter" med succes brugt i nogle operationer på fronterne af Første Verdenskrig.
Det næste trin i udviklingen af militære motorkøretøjer var det ganske logiske udseende af mobile luftforsvarssystemer. Luftfarten er allerede ophørt med kun at blive brugt som rekognoscering og begyndte at blive opereret på niveau med resten af udstyret i fjendtligheder. I denne henseende var der behov for at afvise angreb fra luften, hvortil der blev installeret store kaliber maskingeværer på motorcykler.
Desværre under første verdenskrig kom motorcyklen sjældent ind på slagmarken. Hans hovedbeskæftigelse var transport af sårede, kurertjeneste og hurtig levering af forskellige varer, herunder brændstof til resten af udstyret.
I første verdenskrig kom en motorcykel sjældent ind på slagmarken. Hans hovedbeskæftigelse var transport af sårede, kurertjeneste og hurtig levering af forskellige varer.
Efterkrigsfeber
Efter afslutningen af Første Verdenskrig begyndte alle de deltagende lande, der værdsatte alle fordelene ved motorkøretøjer på slagmarken, at udvikle nye typer motorcykler. Mange af dem var for futuristiske til deres tid. For eksempel introducerede franskmændene i 1928 den nye Mercier -motorcykel. Dens største forskel fra andre kolleger i butikken var det forreste larvehjul, som på det tidspunkt virkede som en meget frisk idé. Senere, i 1938, introducerede også en fransk ingeniør, Leetre, sin motorcykel under navnet Tractorcycle. Som navnet antyder, redesignede Leetre 1928 -modellen for at gøre hans motorcykel helt sporet. Det ser ud til, at let rustning og høj langrendsevne burde have gjort denne model til en ideel militærmotorcykel, men der var en række alvorlige mangler: høj vægt (400 kg), lav hastighed (med en 500 kubikcentimeter motor udviklede den sig en hastighed på kun 30 km / t) og dårlig håndtering. Da motorcyklen blev drejet ved at bøje banen, var motorcyklen ekstremt ustabil, når den drejede. Senere tilføjede Leetr sidehjul til sit design, men hæren var aldrig interesseret i dens udvikling.
En ikke-standard model af en militær motorcykel blev også oprettet i Italien. Designerne af Guzzi -virksomheden præsenterede en trehjulet cykel udstyret med et maskingevær og det samme rustningsskjold, men kendetegnende ved denne motorcykel var, at maskingeværet var rettet bagud, og der var ingen måde at anvende det på.
I Belgien forsøgte man også at skabe noget originalt, og i 1935 lykkedes FN -bekymringen. Belgiske designere har præsenteret en enklere model af den pansrede motorcykel M86. Sammenlignet med resten af de europæiske "kolleger" viste M86 sig at være en succes: Motorcyklen var udstyret med en boostet motor på 600 kubikcentimeter, en forstærket ramme, rustningsplader, der dækkede motorcyklen og føreren på siderne og fronten. M86 kunne også bære en fuldt pansret sidevogn med et Browning -maskingevær. I hele produktionsperioden blev der produceret omkring 100 af disse motorcykler, som var i tjeneste med lande som Rumænien, Bolivia, Kina, Venezuela og Brasilien. Desværre har ikke en eneste kopi overlevet.
Ud over forskellige ideer, der var uegnede for livet, udviklede den "almindelige" motorcykelindustri sig også. Dette var især mærkbart i Tyskland. Efter afslutningen af Første Verdenskrig, under betingelserne i fredstraktaten, var Tyskland forbudt at producere alle typer våben, men der var ikke et ord om motorkøretøjer. I denne henseende begyndte en virkelig begyndelse af motorcykelkonstruktion i Tyskland. Hovedfaktoren for udviklingen af dette område var, at den gennemsnitlige indbygger i et ødelagt land kunne købe en motorcykel, mens bilen forblev de riges lod. Det var det, der fik BMW til at skifte fra at lave dele til tog til motorcykler og konkurrere med Tysklands næststørste motorcykelproducent, Zundapp.
Først præsenterede BMW ikke noget nyt ved at installere boksermotoren M2 B15 på deres motorcykler, som faktisk kopierede den engelske Douglas -motor, men i 1924 præsenterede ingeniørerne den første BMW R32 -motorcykel, der blev skabt helt fra bunden.
Men tiden gik, og fra begyndelsen af 1930'erne indså den bayerske bekymring behovet for at oprette en specialiseret militærmotorcykel. Det er præcis, hvad BMW R35 er blevet. I modsætning til sine forgængere havde den en teleskopisk forgaffel og en mere kraftfuld 400cc motor. Et vigtigt punkt for hæren var kardanoverførslen, som kendetegnede sig ved høj slidstyrke i forhold til kæden. R35 havde selvfølgelig også "gamle sår", for eksempel en stiv baghjulsophæng. Nogle gange, under tunge belastninger, sprang rammen, men dette forhindrede ikke R35 i at komme i drift. Denne motorcykel var en succes både i infanteriet, motoriserede enheder og medicinske bataljoner og i politiet. Produktionen af BMW R35 fortsatte indtil 1940, hvorefter den gav plads til højt specialiserede militære motorcykler.
BELGISK FN M86
TYSK BMW R32
BMW R35
Sammen med R35 producerede BMW også R12. Faktisk var det en forbedret version af R32. Motorcyklen havde en 745cc motor og en teleskopgaffel med hydrauliske støddæmpere, hvilket gjorde den til en klasse højere end R35. For at oprette den militære version af R12 blev en af de to karburatorer fjernet fra designet, hvilket sænkede effekten fra 20 hestekræfter til 18. Takket være sin lave pris og gode ydeevne blev R12 den mest massive motorcykel i den tyske hær. Fra 1924 til 1935 blev 36.000 af disse motorcykler produceret. Ligesom de fleste BMW -motorcykler blev R12 produceret i både solo og sidevogn. Produceret af Royal -virksomheden var det nysgerrigt, at det ikke havde en enkelt svejsning og havde en specielt designet fjeder til omhyggelig transport af sårede.
Den sidste men ikke mindst interessante motorcykel i førkrigstidens BMW-serie var R71. Produceret siden 1938 i fire ændringer, var det forfader til den sovjetiske militære motorcykelproduktion.
Udover BMW deltog den førnævnte Zundarr -motorcykelkonsol også i industriløbet, som også udførte regeringsordrer. Zundarr leverede tre hovedmodeller: K500, KS600 og K800. K800 med sidevogn var meget populær blandt soldaterne. På grund af deres lave omkostninger faldt de let i drift, men ud af hele linjen præsenteret af Zundarr var det kun K800, der kunne konkurrere med BMW R12. K800 var også interessant, idet den var den eneste firecylindrede model i tjeneste hos den tyske hær. Denne funktion var delvist en ulempe, da de bageste cylindre på K800 var dårligt afkølet, hvilket førte til hyppig smøring af stearinlysene.
I Rusland, under og efter afslutningen på første verdenskrig, var der praktisk talt ingen egen motorcykelproduktion. Dette fortsatte indtil 1930'erne. Det var dengang på tidspunktet for den tekniske ombygning af Den Røde Hær, at der var behov for deres egen motorcykel, der kunne modstå alle strabadser i det russiske vejr. De første indenlandske motorcykler specielt designet til hæren var L300 og KhMZ 350. Faktisk var KhMZ 350 en kopi af amerikanske Harley-Davidson, men den russiske analog var meget ringere i kvalitet end den vestlige motorcykel, og det var besluttede at opgive det. Det blev erstattet af TIZ-AM600 produceret siden 1931. Denne motorcykel blev udviklet og kun leveret til hæren. Som en kombination af "Harley" og nogle britiske tendenser var TIZ-AM600 en proprietær udvikling af den indenlandske bilindustri, omend ikke særlig fremragende.
I 1938 præsenterede indenlandske designbureauer flere modeller på én gang: Izh-8, Izh-9 og L-8. Den lyseste og mest succesrige blandt de præsenterede motorcykler var L-8. En relativt kraftig luftventilmotor på 350 kubikcentimeter var den indenlandske motorcykelindustris stolthed. Men på trods af at L-8-modellen blev produceret på flere fabrikker i hele Rusland, opfyldte motorcyklen ikke alle hærens behov. Dette skyldtes det faktum, at hvert anlæg lavede sine egne ændringer af motorcykelens design, hvilket førte til manglende forening af reservedele og blev til et alvorligt problem i kampforhold.
TYSK ZUNDARR K800
SOVIET TIZ-AM600
SOVIET L-8
Anden Verdenskrig
Kraftrad ("motorhjul") - sådan blev motorcykler kaldt i den tyske hær. Det er herfra, at forkortelsen "Krad" eller bogstaverne "K" og "R" optrådte i betegnelsen for nogle motorcykler. Men først ting først.
Siden 1940 begyndte reelle reformer i den tyske hær. På trods af succesen med næsten alle før-krigen BMW- og Zundarr-modeller krævede kommandoen en helt ny klasse fra producenterne: tunge motorcykler. Den første og eneste af slagsen var to motorcykler: BMW R75 og Zundapp KS750. Disse var "trækheste" specielt designet til terrænkørsel. Udstyret med sidevognshjulstræk og en særlig off-road hastighed, har begge motorcykler vist sig så gode som muligt. På grund af den høje pris blev disse motorcykler dog først leveret til det afrikanske korps og faldskærmstropper, og efter 1942 til SS -tropperne. Også i 1942 blev det besluttet at frigive en ny forbedret motorcykel Zundapp KS750 med en BMW 286/1 sidevogn, men desværre så denne model aldrig dagens lys. Dens produktion skulle begynde efter udførelsen af en ordre til produktion af 40 tusind R75 og KS750, hvoraf kun omkring 17 tusind blev produceret under hele krigen.
Noget helt nyt for den tyske hær var halvsporet Sd. Kfz. 2, kendt som Kettenkrad. Kettenkrad blev produceret fra 1940 til 1945 og var designet til bevægelse af lette våben og var mere en traktor end en motorcykel. Inde i denne model var en 1,5-liters Opel-motor. I alt blev der produceret 8733 sådanne enheder i krigsårene, som hovedsageligt blev leveret til østfronten. Larven trækkede godt med den russiske off-road, men de havde også deres ulemper. Kettenkrad rullede ofte i skarpe sving, og på grund af landingssystemet kunne føreren ikke hurtigt springe af motorcyklen. Også på Sd. Kfz. 2 var det umuligt at køre på en bakke diagonalt.
På trods af succesen med næsten alle før-krigen BMW- og Zundarr-modeller krævede kommandoen en helt ny klasse fra producenterne: tunge motorcykler.
Der er en legende om udseendet af en fuldgyldig motorcykel i den russiske hær: Da alle de seneste motorcykeludviklinger i næsten alle lande i 1940 blev præsenteret for udvalget for pansrede styrker, spurgte en af de højtstående militære embedsmænd: " Hvad går tyskerne frem? " Som svar blev han peget på en BMW R71. Fra det øjeblik begyndte udviklingen af M72 motorcyklen. Det første parti af disse motorcykler forlod samlebåndet i juli 1941 efter invasionen af tyske tropper i Sovjetunionens område. M72 adskilte sig faktisk ikke fra R71: den havde et simpelt design, en modstående lavere ventilmotor, der gav et lavt tyngdepunkt med en kapacitet på 22 hk. s., en duplex rørformet ramme ved hjælp af rør med variabel sektion, en forgaffel med hydrauliske støddæmpere, et kardandrev på baghjulet og effekt for hver cylinder fra en uafhængig karburator. Selvfølgelig var motorcyklen ikke hurtig (maksimalhastigheden for M72 er 90 km / t), men med højt drejningsmoment, hvilket var en stor fordel for et militært køretøj.
BMW R71 imponerede også på amerikanske designere. Så den amerikanske produktion "satte" en tocylindret R71-motor med en fire-trins gearkasse og et kardanaksel-drev til baghjulet på det klassiske grundlag for Harley-Davidson, efter at have modtaget en ny Harley-Davidson 42XA motorcykel. Denne motorcykel blev hovedsageligt brugt i Nordafrika. På samme tid kom Harley-Davidson WLA42 ind i samlebåndet. Den militære motorcykel WLA42 var en efterkommer af den civile Harley-Davidson WL og adskilte sig kun fra sin "fredelige bror" ved forstærkede skærme, et luftfilter med et oliebad og andre krumtaphuslukkere, der ikke tillod snavs at komme ind i motoren. Det havde også en bagagerum, læderetuier og et hylster til Thompson M1A1 -geværet. Indvendigt havde motorcyklen en V-formet tocylindret motor med 740 kubikcentimeter, hvilket gjorde det muligt at udvikle en imponerende hastighed på 110 km / t for den tid.
WLA42 blev også leveret til den sovjetiske hær, hvor der ofte blev installeret en sidevogn fra indenlandske modeller. Amerikanerne leverede imidlertid andre motorcykler til de allierede hære, såsom indianeren, 741 Military Scott og Harley-Davidson WLA45.
WLA42 militærmotorcyklen var en efterkommer af den civile Harley-Davidson WL. Det adskilte sig fra sin "fredelige bror" med forstærkede skærme, et luftfilter med et oliebad og andre krumtaphusluftning, der ikke tillod snavs at komme ind i motoren.
Hærmotorcykler efter krigen
Efter afslutningen af Anden Verdenskrig og det sidste snit i Tyskland mellem de allierede lande, kom BMW R35, produceret af tyskerne fra 1935 til 1940'erne, ind på arenaen igen. I den sovjetiske besættelseszone genoptog R35 -produktionen i byen Eisenach i 1946. Selvfølgelig er cyklen blevet ændret og modificeret. Det ændrede elektrisk udstyr og elsystem og tilføjede en baghjulsophæng. Dette er præcis, hvad han begyndte at gøre i Sovjetunionen. Kraftfuld og uhøjtidelig, det var meget efterspurgt. Nogenlunde det samme skete med resten af motorcyklerne under Anden Verdenskrig. De blev tegnet og ændret, men essensen forblev den samme.
En alvorlig nyhed var Ural IMZ-8.107 vist i 1995, som er meget efterspurgt den dag i dag. Denne motorcykel er udstyret med en Gear-Up sidevogn og er en forringet version af den civile IMZ-8.017. Denne cykel kan udstyres med en maskingevær, hvilket gør den til et glimrende eksempel på militær motorcykelproduktion.
Også populær nu er Army Harley-Davidson med en 350cc Rotax totakts encylindret motor. Denne model er bredt distribueret over hele verden og bruges som rekognoscering eller escortmotorcykel. Men som de fleste moderne militære motorcykler har Harley en ulempe: den bruger JP-8 brændstof. Sammensætningen af JP-8 ligner mere en blanding af fly- petroleum og dieselolie, hvilket gør den uegnet til brug med konventionelle benzinmotorer. Men der er også undtagelser. For eksempel bruger HDT M103M1 motorcyklen, der er skabt på grundlag af den berømte Kawasaki KLR650, simpelt dieselbrændstof, hvilket er en ubestridelig fordel. Denne motorcykel kan også prale af høj effektivitet. Med en gennemsnitshastighed på 55 mph kører den 96 miles per gallon brændstof.
URAL IMZ-8.107
