MVTU im. Bauman skynder sig til undsætning
I en af de tidligere dele af cyklussen om udvikling og udvikling af maskiner fra ZIL-135 familien blev der omtalt et padde med indekset "B", som lederen af SKB "ZIL" Vitaly Grachev byggede for missiler. Det var på basis af denne maskine, at zilovitterne sammen med forskerne og ingeniørerne i M. V. Bauman i begyndelsen af 60'erne forsøgte de at bygge et padde med en plastisk monocoque krop. Selv nu er det at skabe sådan noget en ikke-triviel opgave, og for 60 år siden var det revolutionerende. Og selvfølgelig hemmeligt. Der er ingen oplysninger om arbejdet med den monocoque plastik i 135.-serien, selv ikke i den velkendte bog "Overvinde off-road. Udviklingen af SKB ZIL ". Kun omtale af rammen ZIL-135B bygget den 5. juli 1962 med en glasfiberkrop. Ifølge bogens forfattere, den 24. juli samme år, blev et firhjulet padde testet på et reservoir i Bronnitsy. På samme tid blev der i 1965 i det specialiserede og hemmelige (for sin tid) magasin "Bulletin of Armored Equipment" en artikel udgivet af ingeniørerne V. S. Tsybin og A. G. Kuznetsov, dedikeret til et padde med en plastisk monokok krop. Igen, en monokoque krop, det vil sige blottet for en ramme. Efterfølgende vil professor Tsybin blive en af grundlæggerne af det indenlandske system til at designe og skabe elementer af hjulkøretøjer af kompositpolymermaterialer. Arbejdet foregik på afdelingen SM-10 "Wheeled vehicles", som siden 1953 blev ledet af den berømte bilingeniør, chefdesigner for Gorky Automobile Plant Andrei Aleksandrovich Lipgart.
Valget til fordel for et helt plasthus til ZIL-135B blev truffet på grund af den store vægt af den originale stålbil. Som du ved, med "Luna" -raketten kunne det firehjulede køretøj ikke svømme normalt, og en gang under testene gik det næsten til bunden. Derfor forsøgte Vitaly Grachev ikke kun at beklæde padden med plastpaneler, men helt udskifte metallet i strukturen med letvægtsmateriale. På ZIL vidste de ikke, hvordan de skulle gøre dette, derfor søgte de hjælp til Moskva Højere Tekniske Skole. Bauman.
En af fordelene ved karosseriet i fuld plast var reduktionen af bilens vægt: Materialet med egenskaber med høj styrke havde en lav specifik vægt. Derudover er der mulighed for at fremstille monolitiske (sømløse) karosseristrukturer af enhver kompleksitet og konfiguration med minimale omkostninger til værktøj og udstyr. Traditionelt tyndpladestål tillod ikke enkel og billig fremstilling af strømlinede kabinetter. Plastteknologi øgede konstruktionens korrosionsbestandighed, reducerede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger og gjorde reparationer lettere. Forskere fra MVTU bemærkede blandt plusser det næsten fuldstændige fravær af lækager med en bullet lumbago i skroget og muligheden for at plette materialet i løs vægt. Blandt de åbenlyse ulemper er høj krybning under langvarig belastning, relativt høje omkostninger, lav stivhed og lav varmebestandighed på lang sigt.
[centrum]
Den grundlæggende ZIL-135B var en rammemaskine uden affjedring, som for alvor øgede belastningen på skroget i bevægelse. På samme tid kunne ingeniørerne ikke ændre noget i layoutet, ellers ville dette føre til en fuldstændig omformatering af designet af den fremtidige missilbærer. Praksisen med at kopiere størrelser og former på metaldele tillod ikke at gøre aggregater ens i egenskaber: plast havde ikke den nødvendige stivhed. Trelagselementer af glasfiber, skum og lim blev valgt som grundmateriale på MSTU. Metallet blev ikke helt forladt. Stål var keelson (skrogbådens langsgående kraftelement), seler på slæbeanordningen, kant af skrog og sider, instrumentpanel, monteringsbeslag til motorenheder, fatninger til afløbspropper og indsatser til hjulkasser.
Det vigtigste bærende system er et eksternt monolitisk panel, i hvilket et indre panel med forstærkninger og tværelementer mellem hjulkasserne indsættes. Rummet mellem panelerne er fyldt med skum med en vægtfylde på 0,1-0,15 g / cm3… Om de bærende elementer i det bærende legeme yderligere i artiklens tekst:
”Der er også bærende elementer mellem hjulkasserne i længderetningen: mellem 1. og 2. aksel-kasse i sektioner under motorrummets paneler, hvilende på nicher, bagkabine og 2. tværsnit; mellem 2. og 3., 3. og 4., 4. og bageste tværsnit-paneler med vandrette og lodrette forstærkninger, der danner kasseprofilelementer og hviler på sidetværsnittene, og basisforstærkninger”.
Karosseriet blev bygget af paneler med en tykkelse på 2 til 8 mm, forbundet med hinanden med epoxylim samt bolte, nitter og selvskærende skruer. Hovedmaterialet var glasfiber bestående af polyesterharpiks PN-1 og rebfiberglas TZHS-0, 8. Det største panel, der vejer 900 kg og 8 mm tykt, blev støbt ved kontaktmetoden på en træform. Omkring 280 arbejdstimer blev brugt på dette.
Da plastik ZIL-135B samlet ved hjælp af den nye teknologi blev sat på vægten, viste det sig, at designerne vandt et helt ton af paddenes vægt. Dette er cirka 10% af vægten af stål ZIL. Desuden havde prototypen dynamiske test på motorvejen, i ulendt terræn, på en landevej med et tomt karosseri, med fuld og halv belastning. Manglen på en affjedring spillede en grusom joke her - det afbrød materialet under hjulbeslagene. Motorrummets høje termiske belastning førte til ødelæggelse af forstærkere nær motoren. Der blev også udført test på standen for at finde ud af den statiske deformation af sagen under belastning. Det viste sig, at karosseriet bøjede, men i sammenligning med stålet kun lidt. Da et erfarent amfibisk terrængående køretøj kørte 10 tusinde kilometer, blev det demonteret. Effektelementerne mellem 1. og 2. aksel blev ødelagt på grund af motorens termiske effekt, men alt andet var i fremragende stand, med undtagelse af et fald i kropselementernes trækstyrke under statisk bøjning med 43% på én gang. Men her blev skylden lagt på den dårlige kvalitet af PN-1-harpiks. På trods af at ingeniører temmelig positivt vurderer resultaterne af eksperimentelt arbejde, gik ZIL aldrig i produktion. Som ikke gik ind i en bred serie og andre plastkøretøjer. Eksperimentelt arbejde på MSTU har været et eksempel på russisk ingeniørkreativitet. Men forsøg med flydende udstyr hos SKB "ZIL" sluttede ikke der.
"Dolphin", der svømmede hurtigt
I begyndelsen af 60'erne, næsten samtidigt med emnet ZIL-135B, undrede Karbyshev Central Research Institute SKB ZIL med en ordre om udvikling af en selvkørende ponton. Det skulle bruges til at guide flydende krydsninger. Her klarede zilovitterne sig heller ikke uden hjælp udefra: Doktor i tekniske videnskaber, oberst-ingeniør Yuri Nikolaevich Glazunov hjalp med skrogets form og vandpropellen. I øvrigt var Dr. Glazunov skaberen af pontonparken, og det var ham, der kom på ideen om et flydende ZIL. Ifølge ideen skulle dækket på hjulbåden blive en del af fortovet til det transporterede udstyr. Samtidig blev der monteret en glideplatform på dækket til transport af køretøjer på op til 40 tons. Resultatet var en selvkørende færge, der var i stand til at transportere udstyr på sig selv, lægge til i bevægelige broer og også arbejde som slæbebåd. På skitsestadiet var bilen meget usædvanlig: på vandet bevægede hjulbåden sig bagud, det var her styrehuset var placeret. Den generelle ledelse af udviklingen under koden "Shuttle" blev ledet af SKB -ingeniør Yu. I. Sobolev. Da alt var klar til produktion af padder, traf hovedkunden et valg til fordel for en lignende maskine udviklet i Bryansk. Det er godt, at beslutningen blev truffet før konstruktionen af bilen, ellers havde det ikke været muligt at genanvende den hurtigt. Dette er ikke at sige, at padden fra Bryansk var bedre: udviklerne understøttede simpelthen deres model med mulighed for produktion. Hos ZIL nægtede direktør Borodin kategorisk at sætte en militær model i produktion. Dette spillede en stor rolle i valget af militærafdelingen. Men Grachev fortvivlede ikke, omdøbte bilen til "Dolphin", tegnede layoutet og byggede et eksemplar i begyndelsen af 1965.
Dolphin, der blev oprettet som en del af ZIL-135P-projektet, dukkede op på forsøg i efteråret 1965 til søs i Baltiysk-regionen som et transportkøretøj til marinesoldater. Den 13, 8-meter fire-akslede kæmpe blev også testet i Ishavet som et genopladningsbil-en lighter. Karosseriet af bilen var en bærende plastik (under hensyntagen til udviklingen på ZIL-135B), og den samlede vægt var omkring 20 tons. En vigtig fordel ved at vælge glasfiber var modstandsdygtighed over for kugler og granatsplinter "sår" - vand gennem sådanne huller sprøjtede ikke med en strøm, men siver kun gennem det "gennemblødte" glasfiber. Det er ikke at sige, at plasthuset var skrøbeligt. På en af testene brød Dolphin let en birk med en diameter på 400 mm med næsen.
Den amfibiske aggregatbase var fuldstændigt lånt fra den originale ZIL-135, men blev suppleret med et system til trykluft i undervandsenhederne. Bevægelse på vandet blev leveret af to propeller med en diameter på 700 mm, placeret i specielle ringformede profilerede dyser. ZIL-135P drejede ikke ved hjælp af vandroer, men ved at dreje højttalerne med skruer. På mange måder var dette en analog til moderne skibsnipod. Propellerbladene kunne være fremstillet af enten messing eller glasfiber. På land blev kontrolsystemet presset mod skroget i særlige nicher. Bilen blev rekord for sin dynamik på vandet: siden 1965 har ingen af padderne været i stand til at slå sin maksimale hastighed på 16,4 km / t. Samtidig kunne 22 faldskærmstropper eller 5 tons last passe ind i padden.
Ifølge resultaterne af testene kunne de militære sejlere lide bilen, og under hensyntagen til ændringerne var de klar til at vedtage den i ZIL-135TA-modifikationen. Der blev imidlertid aldrig fundet et sted til masseproduktion: ZIL -ledelsen var ikke klar til at levere en enkelt meter areal. Selv andragender til ministerkabinettet hjalp ikke. Den unikke bil blev til sidst forladt og overlod den ikke til efterkommere, selv som en museumsudstilling.
