I midten af 80'erne arbejdede Beriev Design Bureau på verdens største anti-ubåds amfibiefly A-40 "Albatross" (produkt "B"). Muligheden for at oprette en konverteringsversion til persontransport, bekæmpe skovbrande, patruljere kystzonen samt kommerciel og is -rekognoscering blev overvejet. Imidlertid gjorde Albatrossens imponerende størrelse og startvægt på 55 tons det ikke muligt at betjene den effektivt i den civile sektor: bilen havde ingen markedsudsigter. Sådan opstod projektet med den yngre bror til Albatrossen, som fik navnet A-100 (ikke at forveksle med A-100 Premier AWACS-flyet baseret på Il-76MD-90A, som også udvikles i Taganrog). Planerne for A-100 havde en startvægt på 21-22 tons og lovende TV-117S turbopropmotorer, der hver udviklede 2500 hk. Også de seksbladede SV-34-propeller, der kendetegnes ved et lavt støjniveau, blev lånt fra Il-114-flyet, der var frisk på det tidspunkt. Faktisk var selve A-100 stort set baseret på komponenterne og samlingerne i Il-114. På stadiet med udviklingen af layoutet på flyet viste det sig, at den fremtidige padde lignede meget i taktiske og tekniske parametre den fortjente gamle brandmand Canadair CL-215 (nu er det en moderniseret Bombardier CL 415), og dette rejste spørgsmål om muligheden for at skabe en nyhed. På den anden side, hvis A-100 var blevet bragt til sin logiske konklusion i slutningen af 80'erne, ville Rusland nu have et fly i drift, der skaber reel konkurrence om CL 415. Dette fly er i øjeblikket øverst i sit segment og forventes ikke i horisonten. ingen erstatning, ingen værdig konkurrent.
Som et resultat besluttede chefdesigneren for OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, at øge startvægten for det nye fly til 40 tons og installere vandtanke med 13 tons. Amfibiens hovedkunder, Ministeriet for Civil Luftfart, Ministeriet for Luftfartsindustri og Statens Skovbrugsudvalg godkendte ideen. Den nye padde blev udviklet allerede under koden A-200, som senere blev omdannet til den velkendte Be-200. Stafetten til udviklingen af en flyvende båd i 1990 fra hænderne på Konstantinov blev overtaget af den nye chefdesigner for TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Det var ham, der tog den vigtige beslutning om at bygge den første model i fuld skala af en vinget maskine. Den 9. december 1990 besluttede Ministerrådet i USSR at samle fire prototyper (to til statiske test og to til flyvning) med Zaporozhye D-436T turbofanmotorer i 1991-1995 og i 1996 satte flyet i serieproduktion på stedet for Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Lidt senere var Den Russiske Føderation allerede interesseret i en multifunktionel padde, og den 17. juli 1992 bekræftede den ved et regeringsdekret planerne fra Ministerrådet.
Det mest interessante er, at der allerede i 1991 til udviklingen af Be -200 blev oprettet et internationalt konsortium under navnet CJSC "BETA IR", som står for "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Fabrikken i Irkutsk havde en ejerandel på 35%, Beriev Design Bureau - 20%, den schweiziske finanskoncern Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, virksomheden "Prominvest" fra Ukraine - 5%og Taganrog -flyfabrikken - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev blev generaldirektør for CJSC i 1992, som senere skulle blive General Designer for Aircraft Company opkaldt efter G. M. Beriev. På mange måder var oprettelsen af et sådant samarbejde en tvungen foranstaltning - der var ingen penge, alle så mod Vesten med håb. Det var umuligt direkte at introducere udenlandske investorer i en forsvarsvirksomhed. Det var vigtigt at arbejde med TsAGI -specialister, der hjalp med at skabe et flykrog med en tilstrækkelig lav frontal modstand for sin klasse. Be-200 sammenligner sig også positivt med dets start- og landingskarakteristika-flyet er i stand til at køre på en landingsbanelængde på 1800 meter.
Udviklingen af flyet i Rusland var i overensstemmelse med FAR-25 luftdygtighedsstandarder (Be-200 var en af de første her), hvilket gjorde det muligt at certificere flyet i henhold til standarderne i de amerikanske og europæiske luftfartsregistre. Selv da forstod alle, at for produktion af en sådan specifik Be -200 var det nødvendigt at komme ind på det internationale marked - hjemmeforbruget ville ikke være nok.
Be-200 gør klar til flyvning
Be-200 flyvende båd har inkorporeret mange nyskabelser inden for både indenrigs- og verdensplan inden for vandflykonstruktion. Flyets svævefly i delen af næse- og halesektioner af vingen, ror, ailerons, flapper, spoilere, kølens halesektioner og stabilisatorer, hydrauliske skjolde, floats modtog et kompositionsdesign. På mange måder var dette en foranstaltning til bekæmpelse af korrosion - vandflyvningens største fjende. Grundlæggende er skroget lavet af korrosionsbeskyttende aluminium-litiumlegeringer. Derudover undergår enheder og strukturelle elementer i padden anti-korrosionsbehandling og belægning. Otte enorme vandtanke blev placeret under cockpitgulvet, hvilket dengang var en unik løsning. For første gang for indenlandske padder blev cockpittet også lukket - dette gjorde det muligt at flyve i højder op til 12 tusinde meter. Bådskrog Be-200 fik for første gang i verdenspraksis to trin.
Det ukrainske designbureau Progress var ansvarlig for udviklingen af motorer til Be-200, og Motor Sich CJSC var ansvarlig for produktion og montering. Resultatet var en marin version af den tre-akslede turbofan gasturbine D-436 med en startkraft på 7500 kgf, hvortil TP-indekset blev tilføjet, og konstruktionsenhedernes anti-korrosionsegenskaber blev forbedret. Motoren var først klar i 1995, og på Be-200 blev den overhovedet installeret i 1998. D-436TP modtog et typecertifikat fra Interstate Aviation Committee i 2000 og i 2003 for støj. Motoren modtog også godkendelse fra European Aviation Safety Agency, som i høj grad sikrede flyets adgang til det internationale marked. D-436TP er installeret på korte pyloner over flyets vingerod, hvilket danner den karakteristiske genkendelige profil af Be-200.
For maskiner fra familien Beriev blev første gang på Be-200 brugt det tre-kanals elektriske fjernbetjeningssystem EDSU-200, der blev oprettet i Moskva, hos Avionika Scientific and Production Association. Det er bemærkelsesværdigt, at de i cockpittet opgav ratene og udstyrede dem med de moderne kontrolpinde fra Su-27-jageren på det tidspunkt. Den nyeste teknologi i begyndelsen af 90'erne var fly- og navigationskomplekset ARIA-200, der blev et produkt af det fælles arbejde mellem de russiske designbureauer og US Allied Signal Aerospace. Komplekset var baseret på en Intel 486 -processor, alle oplysninger til piloterne blev vist på LCD -skærme, og den åbne arkitektur gjorde det muligt fleksibelt at tilpasse udstyret til kunden. "ARIA-200" gav besætningen på kun to personer mulighed for ikke kun at kontrollere maskinen, men gjorde det også muligt at automatisere flyvningen fra baseringspunktet til ildkilden.
Maskinen i brandbekæmpelsesversionen kunne straks tage 12 tons vand fra et åbent reservoir om bord på bare 14 sekunder. Ifølge designkravene skal flyet til vandindtag glide over vandoverfladen med en hastighed på 0,9-0,95 fra starthastigheden. Det er i dette tilfælde, at belastningerne på flykroppen vil være minimal. Samtidig truer et fald i høvlehastigheden til 0, 6-0, 85 fra start en katastrofe fra ødelæggelsen af svæveflyet. Hvis vi forestiller os, at en skovbrand brød ud 10 kilometer fra et reservoir, der er egnet til Be-200, så vil en amfibisk brandmand på en tankstation kunne smide 320 tons vand på bålet. Testene af det fremtidige vandindtagssystem for Be-200 blev udført på Be-12P-200 flyvende laboratorium. Transportversionen af jet -amfibiet er på grund af den store lastluge (2050x1760 mm) i stand til hurtigt at aflæse og indlæse standardcontainere og last på paller. Det forestillede også en passagerversion af Be-200 til 64 personer og en ambulance for 40 sårede på en båre.
Den første kopi af Be-200 under serienummer 7682000002 i versionen til slukning af brande blev nedlagt i Irkutsk i 1992. Og tre år senere var det planlagt at starte flyvetest af padder, men en kronisk mangel på finansiering skubbede disse optimistiske datoer tilbage.
