ZIL-131: farvel til pension
Tilbage i 1977 gjorde ZIL de første forsøg på at udskifte den 131. lastbil. Militæret forlangte at udstyre nyheden med en ZIL-645 dieselmotor, hæve bæreevnen til 4 tons og også erstatte kabinen med et design, der er i stand til at modstå masseødelæggelsesvåben. Desuden planlagde hæren at reservere førerhuset på den nye lastbil lokalt i fremtiden, så der kunne ikke være tale om noget panorama -buet glas. De første prototyper, der blev oprettet i 1977 i den luftbårne version, fik navnet ZIL-132 (i nogle kilder-ZIL-136). Det vigtigste her er ikke at forveksle denne bil med ZIL-132 tre-akslet flydende terrængående køretøj fra det specielle designbureau ZIL.
Kabinen på den nye bil var kantet i form - det var hende, der blev prototypen til den næste generation af biler. Selve 4334-indekset for et indbygget køretøj dukkede op i 1981, men af en eller anden grund blev førerhuset på en erfaren lastbil returneret fra ZIL-131. Denne hybrid modtog en forstærket ramme, endelig en diesel-V-formet otte-cylindret 185-hestes motor, en automatisk ventilatorkobling, en automatisk forvarmer, en forstærker i koblingsdrevet, et spil med et bølgeudstyr og nye radialdæk. Denne maskine forblev også i den eksperimentelle kategori.
8 år senere, i 1989, vises den tredje version af førerhuset på en bil med det lange navn ZIL-433410. I denne version var kabinen delvist forenet med den civile fra ZIL-4331, som er blevet produceret i små serier siden 1986. Den nye lastbil kunne tage ombord 3, 75 tons nyttelast og var udstyret med en 170-hestes motor med flere brændstoffer. Forruden var nu delt i to flade dele, hvilket gjorde det blandt andet muligt at montere skudsikkert glas.
I 1994 blev frontbeklædningen endelig forenet med civile lastbiler, og igen blev den opdaterede lastbil kaldet ZIL-433420. I tank-reparation ydeevne blev disse køretøjer eksporteret sammen med T-90 tanke bestilt af de indiske væbnede styrker. Også for udenlandske købere har Muscovites udviklet en anden hybrid-ZIL-131D med en 145-hestes 145T "Faizer" dieselmotor fra "Perkins" selskabet. ZIL-433420 blev den bedste udførelsesform for konceptet med den 131. bil kombineret med en dieselmotor, som gav lastbilen en cruising-rækkevidde på 1.300 kilometer.
Når man beskriver ZIL's hærhistorie i 90'erne, kan man ikke undgå at nævne en anden bil, der er samlet fra enheder af forskellige modeller. Dette er en to-akslet ZIL-432730 med en bæreevne på 2, 3-2, 4 tons, som blev sat i mindre produktion i 1996. Bilen blev samlet fra transmissioner og hjul ZIL-131, Minsk diesel (igen med et langt navn) D-245,9 MMZ E2, kabiner fra 4334 og fjerdragt fra "Bychka". I begyndelsen af 2000'erne, da hæren begyndte at mærke mangel på køretøjer ombord på de luftbårne styrker, besluttede Moskva Automobile Plant at skubbe sin hybrid ind i rammerne af statsforsvarsordren. Men kravene til luftbårne køretøjer er noget strengere end for konventionelle hærvogne, de skulle igennem bunketests. Hvad er de? Lastbilen er fastgjort til en særlig platform, hævet med 1 meter eller mere, og derefter faldt på beton. Dette simulerer den hårde landing af et køretøj med et faldskærmssystem. Efter et så ikke svagt fald skal lastbilen til de luftbårne styrker også foretage en kontrolkørsel. Naturligvis måtte zilovitterne styrke rammen og suspensionen af hæren "Bychka", samt spare penge til en testudskrivning.
Hele proceduren blev udført af hovedstaden FSUE "Universal" - Moskvas design- og produktionskompleks. Det kostede omkring 8 millioner rubler. Fabriksarbejderne fandt ikke penge, bunketestene fandt ikke sted, hvilket satte en stopper for den fremtidige ZIL for de luftbårne styrker. Forresten dukkede der penge op i Naberezhnye Chelny til test af KamAZ-43501, og derefter dukkede den tilsvarende kontrakt fra forsvarsministeriet op. Efter kampen vinkede ingeniørerne fra Moskva Automobile Plant deres knytnæver i lang tid og forsikrede, at deres "Bychok" var bedre end KamAZ med hensyn til vægt og dimensioner til at erstatte GAZ-66. Nizhniy Tagil -bilen var mere mærkbar større end ZIL og den mere pensionerede "Shishiga". Konsekvensen af dette var lastbilens høje vindmængde, som man skulle tage højde for, når man smed den ud af flyet. Måske var denne fiasko plantens næstsidste forsøg på at gribe bjærgningsforsvarsordren. ZIL, der i den bedste sovjetiske tid gav op til 40% af hærens behov for hjulkøretøjer, flyttede gradvist væk fra det russiske våbenmarked. Det sidste forsøg på at få fodfæste var udviklingsarbejdet i "Kalam-1", som på mange måder blev et gennembrud.
Russisk Oshkosh
Ifølge en af versionerne, der blev udtrykt i publikationen "Udstyr og oprustning: I går, i dag, i morgen", kom ideen om at starte Kalam-1 ROC til Main Armored Directorate under indtryk af de amerikanske Oshkosh MTVR-lastbiler. Disse biler kom til stedet for M939, som på mange måder var en analog (omend tungere) af den indenlandske ZIL-131 og Ural-4320. Og i maj 2001 dukkede MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) op i USA, et "medium taktisk udskiftningskøretøj" for Marine Corps og Navy.
For den amerikanske hær var denne bil meget moderne: en 6-cylindret 11, 9-liters Caterpillar C-12 diesel (425 hk), en automatisk 7-trins Allison-gearkasse med elektronisk kontrol, en uafhængig håndtag-fjederophængning TAK- 4 med kørsel på hvert hjul fra 325 til 406 mm, elektronisk dæktryksændringssystem, automatisk trækkontrol på hjulene, ABS samt en svejset aluminiumskabine. I øjeblikket har Oshkosh leveret mere end 10 tusinde lastbiler til tropperne, herunder dem udstyret med lokale rustninger MTVR Armor Systems. Sortimentet af lastbiler omfatter både relativt lette 4x4 -biler og enorme 8x8 -køretøjer med en bæreevne på 16,5 tons. Oshkosh MTVR formåede at kæmpe i Irak, hvor det har vist sig meget godt (af denne grund tiltrak det naturligvis opmærksomheden fra Russisk militær). Interessant nok planlagde GABTU ikke at oprette en lastbil af en lignende størrelse - den letteste version af MK23 trak mere end 13 tons egenvægt. Det var snarere et job for Kremenchug Automobile Plant end for ZIL. Derfor blev både bæreevne og dimensioner alvorligt reduceret i forhold til den amerikanske modpart i de tekniske krav til den lovende ZIL i Kalam-1-projektet.
I 2004 udviklede AMO-ZIL to biler med lange indekser (endnu engang) 4327A1 og 4334A1. Den første lastbil var to-akslet og med en bæreevne på 2,5 tons, og den anden var med tre aksler og en nyttelast på 4 tons. Eksternt adskilte Kalam-1-køretøjerne sig praktisk talt ikke fra hærens lastbiler i den foregående serie, bortset fra at separate forruder gav et specifikt formål i ZIL. Med hensyn til teknisk indhold er Kalamas for alvor afveget fra deres fjerne forfader ZIL-131. Udviklernes hovedmotto var: "Modularitet og forening!" Dette kan ses selv i eksemplet med motorer. På den to-akslede ZIL-4327A1 blev der installeret en 4-cylindret turbodiesel YaMZ-534 med en kapacitet på 173 hk. med., og for den sekshjulede "Kalam" tilføjede yderligere to cylindre på 1, 1 liter hver, og det viste sig allerede 230-stærk YaMZ-536. Disse motorer blev udviklet i Yaroslavl næsten fra bunden med støtte fra det udenlandske ingeniørfirma AVL List, udstyret med et Common Rail -brændstofindsprøjtningssystem fra Bosch, en ladeluftkøler (intercooler) og elektronik for at forhindre overdreven motorhastighed. I begyndelsen af det XXI århundrede var disse motorer ret moderne ikke kun til militær operation, men også til det civile marked.
Selvfølgelig kunne biler fra Kalam -1 -familien ikke drømme om nogen automatisk gearkasse - i Rusland vidste de ikke, hvordan de skulle lave sådanne enheder til sådant udstyr. Da de imidlertid ikke ved, hvordan de skal gøre det nu. På ZIL-4327A1 installerede Muscovites en mekanisk 5-trins gearkasse SAAZ-136A2, og seniorvennen modtog en selvudviklet gearkasse ZIL-4334K2 med 6 trin. På samme tid kunne begge potentielle enheder "fordøje" mere drejningsmoment end de producerede Yaroslavl -motorer. Dette var grundlaget for yderligere modernisering af lastbiler.
En vigtig forskel fra den ældgamle design af ZIL-131 var den permanente firehjulstræk; det blev besluttet at opgive det lunefulde system med at forbinde forakslen. Transmissionens generelle opbygning forblev den samme med en drivaksel i 6x6-versionen, men derudover dukkede bageste center- og tværakselforskelle op. Banen blev øget fra 1820 mm (ZIL-4334 og forgængere) til 2030 mm, hvilket gjorde det muligt at følge sporet på terræn med de tungere Ural- og KamAZ-køretøjer.
En af de største fordele ved Kalamov var den fuldstændigt uafhængige affjedring af alle hjul. Dette for det første forbedrede for alvor glatheden og langrendsevnen, og for det andet gjorde det det muligt at implementere princippet om modularitet. Nu var det relativt smertefrit at”rulle” endnu en drivaksel til lastbilen. På maskinerne i ZIL-131-familien, husk, var der en afbalanceret bladfjederophæng på bagsiden. Det skal bemærkes, at ZILs ingeniører nærmede sig ophængsstrukturen på en ikke-triviel måde og installerede en sammensat torsionsstang som et elastisk element. Det var en stang i et rør lavet af højlegeret stål. Det viste sig at være relativt kompakt, pålideligt og holdbart. Ydermere kan Kalam-1-lastbiler med tom karrosseri udadtil skelnes på fotografierne også ved baghjulets lette "kølfod", forårsaget af designelementerne ved den uafhængige affjedring. Resultatet er et fremragende chassis, omend noget overvægtigt: lastbilens vægtudnyttelsesgrad er faldet. Nu overgav de mere løftende KamAZ- og Ural -lastbiler Moskva "Kalamov" med hensyn til denne indikator. For eksempel kunne KamAZ-43114 med en egenvægt på 9030 kg tage 6, 09 tons og ZIL-4334A1 om bord-kun 4 tons med en udstyret vægt på 8, 53 tons. På grund af en mere avanceret kraftenhed påvirkede dette ikke det specifikke brændstofforbrug så markant.
Som du allerede kan forstå, forekom "Kalam-1" i ingen af mulighederne ikke i den russiske hær. Efter at have gennemgået hele testcyklussen for GABTU udstedte militærafdelingen ikke en ordre til denne lastbil, som på mange måder er unik for den indenlandske industri. Efter den sidste hærbil ZIL døde hovedproduktionen af Moskva Automobile Plant også.
