Modernisering af monopolisten
Anlægget i Ulyanovsk levede meget godt i sovjettiden. Maskinerne var efterspurgte både i hæren og i nationaløkonomien, og i mangel af konkurrence havde virksomheden ingen incitamenter til at udvide modelprogrammet og modernisere. Og så viste det sig, at selv den civile serie af biler stadig er baseret på løsninger for mere end et halvt århundrede siden. Hvem af læserne vil huske, at det bedste er det gode fjende? UAZ-klassikerne, med deres uhøjtidelighed og langrendsevne, har længe været en del af legender som Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse og Jeep Rangler. Det er svært at argumentere med dette, men alle konkurrenter har ændret generationer for længe siden, flyttet til nye platforme og endelig begyndt at overholde moderne sikkerheds- og komfortstandarder. Og i flere år nu har UAZ annonceret udseendet af "Prado -morderen", udviklet i fællesskab med udlændinge … Bilens udseende er blevet udskudt til slutningen af 2021. Indtil da skal forbrugerne klare sig med arven fra den sovjetiske tekniske skole og det tilsvarende håndværk.
I en håbløs række mindre forbedringer, kosmetiske forbedringer som Patriot -serien for tredive år siden, gik håbet om en global modernisering af alt UAZ -udstyr op. De første opkald kom naturligvis fra hovedkunden - USSR's forsvarsministerium.
I august 1989 skulle Ulyanovsk Automobile Plant bygge et let køretøj, der kunne bære 9-10 mennesker. For at imødekomme afdelingen for motoriserede riflemen blev det foreslået at forlænge motorhjelmen UAZ-3151 og genudstyre UAZ-3303 ombord lastbil. Bilarbejderne gennemførte ordren inden for to måneder, og i februar 1990 oprettede de på basis af varevognen en ekstra UAZ-37411. Modellen af den sidste bil var et "brød" med et afskåret tag, agterstævn og en del af sidepanelerne. Den resulterende lastplatform var dækket med en markise. I ethvert andet tilfælde ville en trang, lukket varevogn ikke have været i stand til at rumme otte soldater i udstyr. Forsvarsministeriet fremsatte naturligvis også et krav om evnen til hurtigt at forlade bilen i tilfælde af fjendtlig brand, og her kom vippekroppen til nytte. Men ved test viste tanken om at konvertere en varevogn til en åben lastbil ikke fra den mest succesrige side. Det var ubelejligt for kæmperne at komme ind i bilen gennem brædderne med en højde på 1, 2 meter, hjulkasser fyldte meget, og markisen var placeret for lavt. På forsøgsbilen blev der endda installeret en varmelegeme på bagsiden, hvilket viste sig at være ineffektivt: markisen, der blæste af alle vinde, nægtede at holde varmen.
Værst var det for soldaterne i den udvidede version af motorhjelmen "UAZ" med den øgede rammelængde med 200 mm. Indvendigt var det forventeligt trangt, og UAZ-3151 selv led af overbelastning: i stedet for de foreskrevne 800 kg blev det nu ordineret et ton på en gang. På grund af layoutets specificitet flyttede lastbalancen sig til bagakslen, mens forakslen var 35 kg underbelastet i forhold til originalen. Alt dette havde en ekstremt negativ effekt på bilens langdistanceevne og dynamik, og motorens ressource under sådanne overbelastningsforhold blev alvorligt reduceret. Meget senere, i 2004, blev en stort set lignende maskine under betegnelsen UAZ-2966 med en kapacitet på 9 personer vedtaget af den russiske hær.
Den mest succesrige mulighed viste sig at være den indbyggede UAZ-33031. Her var afstigning / landing meget mere bekvem, og hjulkasserne forstyrrede ikke specielt benene, og selve platformen viste sig at være mere rummelig. Som et resultat var det denne version af henrettelsen, der for militæret syntes at være den mest optimale. På trods af mindre fejl blev bilen sendt til revision af præproduktionen. De måtte affinde sig med personals køresyge på grusveje samt med den ikke mest behagelige landing af personale gennem sidebordene.
Den nye model af transportøren af den motoriserede riffelafdeling hed UAZ-33034. Det dukkede op i april 1990. Designerne installerede hjulreduktører på lastbilen, hvilket yderligere øgede lasthøjden til 870 mm. Karosseriet var fremstillet af valset stål, og markisen med vinduer blev syet i ét stykke, hvilket kun sikrede boarding / afstigning gennem den bageste klappeventil. Under testene opstod der uventet problemer med håndteringen: ved bremsning fra høje hastigheder drejede hjulene spontant og truede med at vælte. Først blev det besluttet, at dette var en konsekvens af brugen af broer med gearkasser, men selv med de tidligere enheder opførte UAZ-33034 sig meget farlig på vejen. Det blev besluttet ikke at friste skæbnen og opgive passagerversionen af Ulyanovsk ombord lastbil. Til varetransport syntes en sådan ubehagelighed i UAZ acceptabel.
"Vogn" og "GAK"
Alle de ovenfor beskrevne forsøg på at modernisere eller genanvende udstyr fra Ulyanovsk gik under koden for udviklingsarbejde "GAK". Inden for rammerne af samme retning i 1989 begyndte arbejdet med udviklingen af en ny bil i UAZ-3972 vognlayoutet. Lidt senere, da alle projekter i "SJSC" blev lukket, blev retningen for efterfølgeren til "brødet" omdøbt til ROC "Vagon". I alt blev der i slutningen af 1990'erne bygget tre eksemplarer af militære ambulancer med gearaksler og en last-passagervogn til nationaløkonomien. En lille prøve af de tørre taktiske og tekniske egenskaber ved den nye UAZ: egenvægt - 2, 25 tons, cruising -rækkevidde - 800 km, maksimal hastighed - 100 km / t, vægt af en bugseret trailer uden bremser - 750 kg, med bremser - 1200 kg, motoreffekt - 77 l / s og brændstofforbrug - 12 l / 100 km. Rammen til bilen blev taget næsten uændret fra sin forgænger. Frihøjden på 325 mm, opnået med gearaksler, gav de erfarne ambulancevogne en fremragende langrendsevne. I den civile version uden eksterne gear var frihøjden (eller militært set klaringen) 220 mm. For at bevare de såredes tilstand blev fjedersuspensionen udskiftet med en fjedersuspension, selvom den forblev afhængig. Der er tilføjet et hjulvibrationsdæmper til forakslen, hvilket forbedrer bilens håndtering.
Varebilens udseende var alvorligt forskellig fra forgængeren og blev dikteret af kravene til militær accept. Ensartet lysteknologi, et lille bagudhæng, flade karosseripaneler og en forrude skabte et specifikt udseende af bilen, som fabriksmedarbejderne kaldte varevognen "King Kong". På UAZ dukkede en lille hætte op foran forruden for adgang til køleradiatoren og glasblæseren. Dette giver i øvrigt anledning til at tilskrive UAZ-3972 klassen semi-hood biler. Udseendet af den nye UAZ var meget lig den østrigske Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, kun i reduceret skala. NATO -køretøjet var seriøst forskelligt fra det indenlandske med hensyn til dets fyldning: det var baseret på "Tatra" rygraden, uafhængig affjedring og en frihøjde (igen på grund af gearkasser) på 335 mm.
Kraftværket på UAZ-3972 var en klassisk UMZ-4178 med en kapacitet på 92 liter. med., men i fremtiden planlagde de at montere UMZ-421, som allerede udvikler 105 hk. med. En interessant historie er med motorens layout. Faktum er, at det oprindeligt var planlagt at placere motoren strengt i midten, men dette, som i tilfældet med det sædvanlige "brød", flyttede førersædet til døren til venstre. Det viste sig at være ubehageligt at sidde, og udsigten fra førersædet var utilfredsstillende. Derfor blev UMZ-4178 flyttet 3 cm til højre (oprindeligt var der en idé om at flytte den med det samme med 7 cm), og føreren syntes at blive mere komfortabel. Men problemet med synlighed blev ikke løst ved sådan en mikroskopisk ombygning: det blev også forværret af den flade forrude.
Det vigtigste i en lovende varevogn var forbedringen af førerens arbejdsforhold, hvilket især er tydeligt i sammenligning med UAZ-452-serien. Der var ikke meget malet metal tilbage i cockpittet, og instrumentbrættet, rattet og instrumentgruppen både i design og udførelse svarede fuldt ud til tidens krav.
Den militære bilindustri oplevede Sovjetunionens sammenbrud i en periode med stor oprustning. På grund af mangel på penge og mangel på ordrer så mange lovende udviklinger ikke dagens lys. Nogle af dem har fundet deres legemliggørelse i tekniske projekter i det moderne Rusland, og nogle er forsvundet i uklarhed. Det lidt kendte vognprojekt var blandt de sidste: Hverken hæren eller den civile sektor modtog en erstatning for den velfortjente UAZ-452-familie. Tilsyneladende foran bilen og 65-årige, og endda 70-årige transportbånds jubilæer.
