At udstyre GAZ-66 med en dieselmotor ville for det første forbedre lastbilens effektivitet betydeligt, og for det andet ville det give højere trækkraft. Det må siges, at ideen om "universel" at udstyre indenlandske lastbiler med dieselmotorer kom til ledelsen samtidig med vedtagelsen af GAZ-66 i 60'erne. Imidlertid blev der på dette tidspunkt lanceret flere store motorbyggingsvirksomheder (for eksempel ZMZ) i Sovjetunionen, der hovedsageligt var designet til produktion af benzinmotorer. Tilbagebetalingsperioden for sådanne fabrikker var mindst 10 år, hvilket naturligvis udsatte betingelserne for dieselisering af lette og mellemstore lastbiler. Det andet problem var manglen på moderne produktionsudstyr til masselancering af samlingen af dieselmotorer og deres komponenter, især højtryksbrændstofpumper. Andrey Lipgart, den legendariske designer af indenlandske terrængående køretøjer, opfordrede til køb af licenser til moderne dieselmotorer i udlandet i 1967. Dette skyldtes i høj grad ikke kun manglende evne til at samle kompakte dieselmotorer med høj kvalitet, men endda at udvikle dem. MosavtoZILs eksempel er bemærkelsesværdigt, hvis designere i et årti har forsøgt at skabe en dieselmotor baseret på karburatoren ZIL-130.
Som et resultat kom de til den konklusion, at det er umuligt at oprette en dieselmotor, der er forenet med den på basis af en benzinmotor: Tolerancerne skulle trods alt være meget mindre, og belastningen på motoren i en dieselmotor er uforligneligt højere. Det kom til det punkt, at zilovitterne skulle købe dieselmotorer fra Leyland og Perkins til eksportændringer. På GAZ var situationen bedre: i 1967 blev der allerede installeret en eksperimentel NAMI-0118 med en kapacitet på 100 liter på Shishiga. med. Men ingen glemte oplevelsen fra Vesten inden for motorbygning, ingeniørernes opmærksomhed blev tiltrukket af de tyske luftkølede Deutz-dieselmotorer. Der var endda flere forretningsrejser til Tyskland på Klockner-Humboldt-Deutz AG i Ulm for at udveksle erfaringer.
Især blev det besluttet på NAMI-motoren at bruge den såkaldte Pischinger-arbejdsgang (som blev implementeret hos Deutz) med blanding af volumetrisk film. Dens fordele var en sikker koldstart, lav røg og, hvilket er meget vigtigt, evnen til at arbejde på en blanding af benzin og dieselolie. Det var ikke muligt at købe licens fra tyskerne til en Deutz FH413 diesel af forskellige årsager, og sovjetiske ingeniører måtte kreativt nytænke det tyske design på egen hånd. Siden 1972 er flere eksperimentelle motorer blevet bygget i forskellige variationer. Et af de uløselige problemer var fremstillingskvaliteten af brændstofudstyret. Som et resultat var det nødvendigt at købe Bosch dyser til erfarne motorer - indenlandske modparter viste sig at være ubrugelige. Derefter kæmpede vi med motorernes røgelse, som vi formåede at klare, men til sidst sprang brændstofforbruget op. I vores eksperimenter var NAMI ikke kun begrænset til maskiner i den 66. serie-i løbet af arbejdet i midten af 70'erne blev motorerne også installeret på civile baghjulstrukne lastbiler.
I 1974, i Gorky, blev det besluttet at gennemføre en testcyklus af tyske Deutz på en hel række lastbiler -GAZ -66, -53A og -52. Også i Sovjetunionen blev mere kraftfulde dieselmotorer af samme tyske mærke testet på karburatoren "Ural". Resultaterne af disse tests blev et af argumenterne for at købe et stort parti af de berømte "Magiruses" til behovene hos bygherrerne på Baikal-Amur Mainline. Og da udviklingsprocessen for vores egen NAMI-0118 dieselmotor åbent gled, blev det besluttet at købe en licens til FL912-serie in-line motorer til GAZ-biler og FL413 V-formede motorer til Ural. Senere i Gorky får den tyske motor omdøbt til GAZ-542.10, cylinderen keder sig til 105 mm, effekten øges til 125 hk. og selv i 1978 lanceres de i en eksperimentel serie.
Her er det tid for os at stifte bekendtskab med datidens nyhed - den lovende GAZ -3301 lastbil, designet til at erstatte den forældede Shishiga. Bilens paradoks er, at den ikke var en direkte analog til GAZ-66, da bæreevnen steg med et halvt ton, og bilens vægt steg med et helt ton. Som et resultat steg kløften mellem den lette lastbil UAZ-451/451 og GAZ-3301 kun, og nichen i hæren forblev ledig.
I de tidligere artikler i cyklussen blev den lovende GAZ-62 lastbil nævnt, som betinget kan betragtes som en af forgængerne til Shishigi. Denne lastbil var oprindeligt beregnet til de luftbårne styrker, kunne tage 1100 kg ombord og blev endda accepteret til masseproduktion. Med hensyn til de samlede egenskaber var bilen kun lidt ringere end den tyske klassekammerat Unimog S404, men på et tidspunkt kunne den pludselig ikke lide den militære ledelse i Sovjetunionen. Hvordan skete dette? Faktum er, at fra 1960 til 1964. Den øverstbefalende for landstyrkerne var den berømte marskal Vasily Ivanovich Chuikov, der decideret ikke kunne lide GAZ-62 ved et af showene. Da Chuikov spurgte om muligheden for at udskifte denne "nedotykomka", fik han at vide om den kommende to-tonede GAZ-66. Hvad fulgte:
"Kan en bil med en bæreevne på 2 tons bære 1, 1 tons last?" "Måske," svarede ingeniørerne. - "Så skynd dig med udviklingen af GAZ-66!" - snappede marskallen. - "Og denne" nedotykomka "fjernes akut fra transportøren!"
Bilen blev naturligvis straks fjernet fra fabrikken, og med den lovende enkeltdrevne "lastbil" GAZ-56, som var baseret på "nedotykomki" -enhederne.
Og nu øgede den nye GAZ-3301 yderligere hullet i den slanke række af militært udstyr på hjul fra den sovjetiske hær. Dette krævede af forsvarsministeriet: dimensionerne og massen af de bugserede kanoner steg gradvist (i gennemsnit op til 3 tons), og Shishigi var ikke længere tilstrækkelig overalt.
GAZ-3301 og projektet "Ballet"
Cabover GAZ-3301 med en bæreevne på 2,5 tons bestod godkendelsestest i 1983-1987 og adskilte sig fra forgængeren GAZ-66 i øget frihøjde til 335 mm og en let langstrakt lastplatform med et fladt gulv. Derudover var en vigtig forskel den førnævnte 125-hestes dieselmotor, der ikke kun kunne fordøje rent dieselolie, men også forskellige blandinger. Det var muligt at fylde en blanding af A-76 benzin og dieselolie i et forhold på 70% til 30%, og den højere oktan AI-93 benzin blev fortyndet med dieselbrændstof en til en. I gennemsnit brugte bilen kun 16 liter brændstof pr. 100 km, hvilket var et virkelig revolutionerende gennembrud for Shishiga - det gav utrolige 1300 km i rækkevidde. Samtidig med basismodellen gik den nordlige version med en isoleret kabine også i serien.
Selve førerhuset var på mange måder en forenklet version af GAZ-66-designet med alle de iboende fejl: trang, ubelejlig placering af gearstangen og behovet for at vippe førerhuset for at servicere motor og transmission. Desuden tog tilsyneladende ingen hensyn til den triste oplevelse af den afghanske konflikt, da cabover GAZ-66 klarede sig dårligt i en minekrig. Til bilen lykkedes det endda at udvikle en standard forseglet K-3301 karosseri lavet af forstærket polystyrenskum samt dens lavprofilversion. Men GAZ-3301, der blev vedtaget til tjeneste, gik ikke ind i hæren i 1987, og dette skete ikke i 88 og 89. Motorproduktionen var ikke klar, og i 1990 afviste forsvarsministeriet efterfølgeren til "Shishiga" på grund af den banale årsag til utilstrækkelig finansiering. Selvom der stadig er en version, der trods alt almindelige sind i hærens ledelse forstod nytteløsheden med at videreudvikle "Shishiga". Og den 18. august 1992 stoppede transportøren af Gorky Automobile Plant for første gang i 60 år …
Det er bemærkelsesværdigt, at siden 1985 er tredje generation af GAZ-66-11 blevet produceret på GAZ, som blev den sidste for den legendariske Shishiga. En opgraderet ZMZ-66-06 med en kapacitet på 120 liter blev installeret på maskinen. med., samt et nyt spil og afskærmet udstyr. Derudover var der 125 hk ZMZ-513.10 karburatorer. med. -sådan blev GAZ-66-12-versionen opnået med nye dæk og en bæreevne på op til 2,3 tons. I GAZ-66-16-versionen blev bæreevnen forøget til 3,5 tons på grund af de bageste dobbelthældningshjul. Den sidste model blev endda testet på 21 Scientific Research Institute i 1990, men tingene gik ikke ud over fremstillingen af en forsøgsmaskine.
Med Sovjetunionens sammenbrud faldt ordrer til en militær firehjulstrækvogn til et minimum, fabrikken måtte opfinde forskellige civile versioner. Men som vi ved, var det ikke den fredelige Shishigi, der blev kaldt til at redde Gorky Automobile Plant, men Gazelle og en halv-lastbil, der ankom lige i tide, som blev et reelt symbol på genoplivningen af den indenlandske bilindustri.
Det sidste forsøg på at genoplive den moralsk og teknisk forældede GAZ-66 var et projekt med kodenavnet "Balletchik", hvor forsvarsministeriet i 1991 finansierede installationen af den omtalte luftkølede dieselmotor på bilen. Først nu blev antallet af cylindre i den reduceret fra seks til fire - "Shishiga" var trods alt et helt ton lettere end den lovende og dødfødte GAZ -3301. Den nye naturligt aspirerede motor fik navnet GAZ-544.10 og udviklede en meget beskeden 85 hk. med. Men "Shishiga" med et sådant kraftværk blev til en lavhastighedstraktor, så de udviklede også en version med en turbine med en kapacitet på 130 liter. med. Det var ham, der blev sat på en prototype lastbil ved navn GAZ-66-11D eller GAZ-66-16D (forskellige kilder skriver forskelligt). "Shishiga" fra "Balletchik" -projektet kunne prale af sæder fra "Volga" GAZ-24-10, ratstamme fra GAZ-3307, som tilsammen noget forbedrede den frygtelige ergonomi på førerens arbejdsplads. Senere blev flere biler samlet med motorer af forskellig grad af tvang, som bestod indledende test på grundlag af 21 videnskabelige forskningsinstitutter. I marts 1992 var kravene til bilen for det meste opfyldt, og præproduktionsbilen modtog det endelige navn GAZ-66-40. To år senere blev de tre første biler bygget med fem-trins gearkasser og forstærkede kufferter. Men alt gik dårligt til test - både nye dieselmotorer og nye kasser viste sig at være upålidelige.
Det tog meget tid at fjerne kommentarerne, og først i februar 1995 startede de statstest, men de dårlige GAZ -5441.10 -motorer ødelagde alt igen - gasser sprang ud under topstykker, olie flød nådesløst og ventiler kollapsede. Gearene blev også regelmæssigt slået ud, dækkene var overdrevent slidte, og lastbilens førerhus viste sig at være fuld af huller - i regnet sivede vandet frit ind. Her er det ekstremt lave niveau af udstyrsmontering på Gorky Automobile Plant i 90'erne, samt defekte komponenter fra underleverandører, fuldt påvirket. Som et resultat krævede GAZ-66-40 eliminering af en række identificerede mangler-og dette blev registreret i konklusionerne fra statskommissionen. Men i 1997 blev dieselmotorfabrikken i Gorky lukket, Balletchik-udviklingsprojektet uden motor viste sig at være meningsløst, og to år senere blev karburatoren GAZ-66, der blev kaldt af folket og hæren som Shishiga, endelig afbrudt.
I lidt over fyrre år blev 965.941 eksemplarer af GAZ-66-serien bygget i Nizhny Novgorod. Men konceptet med bilen lever stadig i dag, den er i konstant udvikling. Dette er imidlertid en anden historie.
