I 1955 blev der truffet en regeringsbeslutning om at oprette et designbureau for speciel dieselteknik på Kharkov Transport Engineering Plant og at oprette en ny tankdieselmotor. Professor A. D. Charomsky blev udnævnt til chefdesigner for designbureauet.
Valget af designordningen for den fremtidige dieselmotor blev hovedsageligt bestemt af erfaringen med at arbejde med 2-takts dieselmotorer OND TsIAM og U-305 motoren, samt ønsket om at opfylde kravene fra designerne af den nye T -64 tank, udviklet på dette anlæg under ledelse af chefdesigner AA … Morozov: for at sikre dieselmotorens mindstemål, især i højden, i kombination med muligheden for at placere den i tanken i en tværgående position mellem de indbyggede planetgear. En totakts dieselordning blev valgt med et vandret arrangement på fem cylindre med stempler, der bevægede sig modsat i dem. Det blev besluttet at lave en motor med inflation og udnyttelse af udstødningsgasenergi i en turbine.
Hvad var begrundelsen bag valget af en 2-takts dieselmotor?
Tidligere, i 1920'erne-1930'erne, blev oprettelsen af en 2-takts dieselmotor til luftfart og terrængående køretøjer holdt tilbage på grund af mange uløste problemer, der ikke kunne overvindes med niveauet for viden, erfaring og kapacitet i den indenlandske industri akkumuleret af den tid.
Undersøgelsen og undersøgelsen af 2-takts dieselmotorer fra nogle udenlandske firmaer førte til konklusionen om de betydelige vanskeligheder ved at mestre dem i produktionen. Så for eksempel viste en undersøgelse af Central Institute of Aviation Motors (CIAM) i 30'erne af Jumo-4-dieselmotoren designet af Hugo Juneckers betydelige problemer forbundet med udviklingen af sådanne motorer i produktionen af sådanne motorer af hjemmemarkedet industri i den periode. Det var også kendt, at England og Japan efter at have købt en licens til denne dieselmotor led under fejl i udviklingen af Junkers -motoren. På samme tid i 30'erne og 40'erne blev der allerede udført forskningsarbejde på 2-takts dieselmotorer i vores land, og der blev fremstillet eksperimentelle prøver af sådanne motorer. Hovedrollen i disse værker tilhørte CIAM -specialister og især dets afdeling for oliemotorer (OND). CIAM designet og producerede prøver af 2-takts dieselmotorer i forskellige dimensioner: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) og en række andre originale motorer.
Blandt dem var FED-8-motoren, designet under ledelse af fremtrædende motorforskere BS Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Det var en 2-takts 16-cylindret X-formet flydieselmotor med ventil-stempelgasfordeling med en dimension på 18/23, der udviklede en effekt på 1470 kW (2000 hk). En af repræsentanterne for 2-takts dieselmotorer med overladning er en stjerneformet 6-cylindret turbostemplet dieselmotor med en kapacitet på 147 … 220 kW (200 … 300 hk) fremstillet på CIAM under ledelse af BS Stechkin. Gasturbinens kraft blev overført til krumtapakslen gennem en passende gearkasse.
Den beslutning, der blev truffet da FED-8-motoren blev oprettet med hensyn til selve ideen og designordningen, repræsenterede derefter et betydeligt skridt fremad. Arbejdsprocessen og især processen med gasudveksling ved en høj grad af tryk og sløjfeblæsning er imidlertid ikke blevet foreløbigt udarbejdet. Derfor fik FED-8-dieselen ikke videreudvikling, og i 1937 blev arbejdet med den afbrudt.
Efter krigen blev tysk teknisk dokumentation Sovjetunionens ejendom. Hun falder ind i A. D. Charomsky som udvikler af flymotorer, og han er interesseret i Junkers 'kuffert.
Junkers 'kuffert-en række to-takts turbo-stempelmotorer Jumo 205 med modsat bevægelige stempler blev oprettet i begyndelsen af 30'erne af det tyvende århundrede. Karakteristika for Jumo 205-C-motoren er som følger: 6-cylindret, 600 hk. slaglængde 2 x 160 mm, slagvolumen 16,62 liter, kompressionsforhold 17: 1, ved 2.200 omdr./min
Jumo 205 motor
Under krigen blev der produceret omkring 900 motorer, som med succes blev brugt på Do-18, Do-27 vandflyvninger og senere på højhastighedsbåde. Kort efter afslutningen på Anden Verdenskrig i 1949 blev det besluttet at installere sådanne motorer på de østtyske patruljebåde, der var i drift indtil 60'erne.
På grundlag af denne udvikling skabte AD Charomsky i 1947 i Sovjetunionen et totakts flymotor Diesel M-305 og et enkeltcylindret rum i denne U-305-motor. Denne dieselmotor udviklede en effekt på 7350 kW (10.000 hk) med en lav specifik vægt (0, 5 kg / t.p.) og lavt specifikt brændstofforbrug -190 g / kWh (140 g / t.p.h). Et X-formet arrangement med 28 cylindre (fire 7-cylindrede blokke) blev vedtaget. Dimensionen af motoren blev valgt lig med 12/12. Høj boost blev leveret af en turbolader mekanisk forbundet til dieselakslen. For at kontrollere de vigtigste egenskaber, der er fastlagt i M-305-projektet, for at udarbejde arbejdsprocessen og design af dele, blev der bygget en eksperimentel model af motoren, der havde U-305-indekset. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev samt teknologer og arbejdere ved CIAM -pilotanlægget og OND -værkstedet.
Projektet i fuld størrelse flymotor Diesel M-305 blev ikke implementeret, da CIAM's arbejde, ligesom hele luftfartsindustrien i landet, på det tidspunkt allerede var fokuseret på udviklingen af turbojet- og turbopropmotorer og behovet for en 10.000 hestes dieselmotor til luftfart forsvandt.
De høje indikatorer opnået på U-305-dieselmotoren: liter motoreffekt 99 kW / l (135 hk / l), litereffekt fra en cylinder på næsten 220 kW (300 hk) ved et boostetryk på 0,35 MPa; høj rotationshastighed (3500 o / min) og data fra en række vellykkede langsigtede test af motoren-bekræftede muligheden for at skabe en effektiv lille 2-takts dieselmotor til transportformål med lignende indikatorer og strukturelle elementer.
I 1952 blev laboratorium nr. 7 (tidligere OND) i CIAM ved en regeringsbeslutning omdannet til Research Laboratory of Engines (NILD) med dets underordning til ministeriet for transportteknik. En initiativgruppe af medarbejdere - højt kvalificerede specialister i dieselmotorer (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin osv.), Ledet af professor A. D. Charomsky, er allerede i NILD (senere - NIID). Om finjustering og forskning af U-305 2-takts motor.
Diesel 5TDF
I 1954 fremsatte A. D. Charomsky et forslag til regeringen om at oprette en 2-takts tankdieselmotor. Dette forslag faldt sammen med kravet fra chefdesigneren for den nye tank A. A. Morozov og A. D. Charomsky blev udnævnt til chefdesigner for anlægget. V. Malyshev i Kharkov.
Siden tankmotorens designbureau for dette anlæg forblev mest i Chelyabinsk, A. D. Charomsky måtte oprette et nyt designbureau, oprette en eksperimentel base, etablere pilot- og serieproduktion og udvikle teknologi, som fabrikken ikke havde. Arbejdet begyndte med fremstillingen af en enkeltcylindret enhed (OTsU), der ligner U-305-motoren. På OTsU blev elementerne og processerne i den fremtidige tankdieselmotor i fuld størrelse udarbejdet.
De vigtigste deltagere i dette arbejde var A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky og andre.
I 1955 sluttede NILD -medarbejdere sig til designarbejdet på dieselfabrikken: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky og andre NILD -specialister L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin udførte eksperimentelt arbejde ved OTsU på Kharkov Transport Engineering Plant. Sådan ser den sovjetiske 4TPD ud. Det var en fungerende motor, men med en ulempe - effekten var godt 400 hk, hvilket ikke var nok til en tank. Charomsky sætter endnu en cylinder på og får 5TD.
Indførelsen af en ekstra cylinder har for alvor ændret motorens dynamik. Der opstod en ubalance, der forårsagede intense torsionsvibrationer i systemet. De førende videnskabelige kræfter i Leningrad (VNII-100), Moskva (NIID) og Kharkov (KhPI) er involveret i dens løsning. 5TDF blev bragt i stand EXPERIMENTELT ved forsøg og fejl.
Dimensionen af denne motor blev valgt lig med 12/12, dvs. det samme som på U-305-motoren og OTsU. For at forbedre dieselmotorens gasrespons blev det besluttet mekanisk at forbinde turbinen og kompressoren til krumtapakslen.
Diesel 5TD havde følgende funktioner:
- høj effekt - 426 kW (580 hk) med relativt små overordnede dimensioner;
- øget hastighed - 3000 omdr./min.
- effektivisering af tryk og udnyttelse af spildgasenergi
- lav højde (mindre end 700 mm);
-et fald på 30-35% i varmeoverførsel i forhold til eksisterende 4-takts (naturligt aspirerede) dieselmotorer og følgelig et mindre volumen, der kræves til kraftværks kølesystem;
- tilfredsstillende brændstofeffektivitet og evnen til at betjene motoren ikke kun på dieselolie, men også på petroleum, benzin og deres forskellige blandinger;
-kraftudtag fra begge dens ender og dens relativt lille længde, hvilket gør det muligt at samle MTO-tanken med et tværgående arrangement af en dieselmotor mellem to indbyggede gearkasser i et meget mindre besat volumen end med et langsgående arrangement af motoren og den centrale gearkasse;
-vellykket placering af sådanne enheder som en højtryksluftkompressor med egne systemer, en startergenerator osv.
Efter at have beholdt motorens tværgående arrangement med et tovejs kraftudtag og to planetariske indbyggede transmissioner placeret på begge sider af motoren, flyttede designerne til de ledige steder på motorens sider, parallelt med gearkasserne, kompressoren og gasturbinen, der tidligere var monteret i 4TD oven på motorblokken. Det nye layout gjorde det muligt at halvere mængden af MTO i forhold til T-54-tanken, og sådanne traditionelle komponenter som den centrale gearkasse, gearkasse, hovedkobling, indbyggede planetariske svingningsmekanismer, slutdrev og bremser blev udelukket fra den. Som det blev bemærket senere i GBTU -rapporten, sparede den nye transmissionstype 750 kg masse og bestod af 150 bearbejdede dele i stedet for de tidligere 500.
Alle motorservicesystemer var sammenlåst over dieselmotoren og dannede "anden sal" i MTO'en, hvis ordning blev kaldt "to-lags".
5TD -motorens høje ydeevne krævede brug af en række nye grundlæggende løsninger og specielle materialer i designet. Stempelet til denne diesel blev for eksempel fremstillet ved hjælp af en varmepude og et afstandsstykke.
Den første stempelring var en kontinuerlig flammering af læbetypen. Cylindrene var lavet af stål, forkromet.
Evnen til at betjene motoren med et højt flashtryk blev leveret af motorens effektkredsløb med understøttende stålbolte, en støbt aluminiumblok, der blev losset fra gaskræfternes virkning, og fraværet af en gasled. Forbedring af processen med rensning og påfyldning af cylindrene (og dette er et problem for alle 2-takts dieselmotorer) blev i et vist omfang lettere af det gasdynamiske system ved hjælp af udstødningsgassers kinetiske energi og udstødningseffekten.
Jet-vortex-blandingsdannelsessystemet, hvor brændstofstrålens art og retning er koordineret med luftbevægelsesretningen, sikrede en effektiv turbulisering af brændstof-luftblandingen, hvilket bidrog til forbedringen af varme- og masseoverførselsprocessen.
Forbrændingskammerets specielt udvalgte form gjorde det også muligt at forbedre blandings- og forbrændingsprocessen. Hovedlejehætterne blev trukket sammen med krumtaphuset af stålbolte, der tog belastningen fra gasstyrkerne, der virker på stemplet.
En plade med en turbine og en vandpumpe blev fastgjort til den ene ende af krumtaphusblokken, og en plade med hovedtransmission og dæksler med drev til kompressor, regulator, omdrejningstællersensor, højtrykskompressor og luftfordeler blev fastgjort til det modsatte ende.
I januar 1957 blev den første prototype af 5TD -tankdieselmotoren forberedt til bænketest. Ved afslutningen af bænketest blev 5TD i samme år overført til objekt (hav) forsøg i en eksperimentel tank "Object 430", og i maj 1958 bestod statslige tests mellem afdelinger med et godt mærke.
Ikke desto mindre blev det besluttet ikke at overføre 5TD -dieselen til masseproduktion. Årsagen var igen ændringen i militærets krav til nye kampvogne, hvilket igen nødvendiggjorde en forøgelse af magten. Under hensyntagen til de meget høje tekniske og økonomiske indikatorer for 5TD -motoren og reserverne i den (som også blev demonstreret ved test), er et nyt kraftværk med en kapacitet på omkring 700 hk. besluttede at oprette på grundlag af det.
Oprettelsen af en sådan original motor til transportteknikken i Kharkov krævede fremstilling af betydeligt teknologisk udstyr, et stort antal prototyper af en dieselmotor og gentagne langsigtede tests. Det skal tages i betragtning, at anlæggets designafdeling senere blev Kharkov Design Bureau of Mechanical Engineering (KHKBD), og motorproduktionen blev skabt praktisk talt fra bunden efter krigen.
Samtidig med design af dieselmotoren blev der på fabrikken oprettet et stort kompleks af forsøgsstande og forskellige installationer (24 enheder) for at teste elementerne i dets design og arbejdsgang. Dette hjalp i høj grad med at kontrollere og udarbejde design af sådanne enheder som en kompressor, en turbine, en brændstofpumpe, en udstødningsmanifold, en centrifuge, vand- og oliepumper, en blok krumtaphus osv., Men deres udvikling fortsatte yderligere.
I 1959 blev det efter anmodning fra chefdesigneren for den nye tank (AA Morozov), for hvem denne dieselmotor var designet til formålet, anset for nødvendigt at øge sin effekt fra 426 kW (580 hk) til 515 kW (700 hk).). Den tvungne version af motoren fik navnet 5TDF.
Ved at øge boostkompressorens hastighed blev motorens litereffekt øget. Som følge af at tvinge dieselmotoren dukkede der imidlertid op nye problemer, primært i pålideligheden af komponenter og samlinger.
Designerne af KhKBD, NIID, VNIITransmash, teknologier på anlægget og institutterne VNITI og TsNITI (siden 1965) har udført en enorm mængde beregning, forskning, design og teknologisk arbejde for at opnå den nødvendige pålidelighed og driftstid for 5TDF -dieselmotoren.
De vanskeligste problemer viste sig at være problemerne med at øge pålideligheden af stempelgruppen, brændstofudstyret og turboladeren. Hver, endda ubetydelig, forbedring blev kun givet som et resultat af en hel række design, teknologiske, organisatoriske (produktions) foranstaltninger.
Det første parti med 5TDF -dieselmotorer var præget af stor ustabilitet i kvaliteten af dele og samlinger. En vis del af dieselmotorer fra den producerede serie (batch) har akkumuleret den etablerede garantidriftstid (300 timer). På samme tid blev en væsentlig del af motorerne fjernet fra stativerne før garantidriftstiden på grund af visse defekter.
Specificiteten ved en 2-takts dieselmotor med høj hastighed ligger i et mere komplekst gasudvekslingssystem end ved et 4-takts, øget luftforbrug og en højere varmebelastning af stempelgruppen. Derfor er konstruktionens stivhed og vibrationsmodstand, strengere overholdelse af den geometriske form af en række dele, høje grebsegenskaber og slidstyrke af cylindre, varmebestandighed og mekanisk styrke af stempler, omhyggelig dosering og fjernelse af cylindersmøremiddel og en forbedring af kvaliteten af gnidningsflader var påkrævet. For at tage højde for disse specifikke træk ved 2-taktsmotorer var det nødvendigt at løse komplekse design og teknologiske problemer.
En af de mest kritiske dele, der gav præcis gasfordeling og beskyttelse af stempelforseglingsringene mod overophedning, var en gevindtynd tyndvægget flammering af ståltype med en speciel anti-friktionsbelægning. Ved forfining af 5TDF -dieselmotoren er problemet med denne ring blevet en af de vigtigste. I finjusteringsprocessen opstod der i lang tid ridser og brud på flammeringene på grund af deformation af deres støtteplan, suboptimal konfiguration af både selve ringen og stempellegemet, utilfredsstillende forkromning af ringene, utilstrækkelig smøring, ujævn brændstoftilførsel med dyser, afskalning og aflejring af salte dannet på stempelforingen samt på grund af støvslid forbundet med en utilstrækkelig grad af rengøring af luften, der trækkes ind af motoren.
Kun som et resultat af lang og hårdt arbejde fra mange specialister på fabrikken og forsknings- og teknologiske institutter, da konfigurationen af stemplet og flammeringen forbedres, fremstilles teknologien, elementerne i brændstofudstyret forbedres, smøring forbedres, anvendelsen af mere effektive antifiktionsbelægninger samt forfining af luftrensningssystemets fejl i forbindelse med flammeringens funktion blev praktisk talt elimineret.
Nedbrud af trapezformede stempelringe blev for eksempel elimineret ved at reducere den aksiale frigang mellem ringen og stempelrillen, forbedre materialet, ændre konfigurationen af ringets tværsnit (skiftet fra trapezformet til rektangulær) og forfine teknologien til fremstilling af ringene. Stempelforingsboltbrud er blevet repareret ved gentrådning og låsning, stramning af produktionskontroller, stramning af momentgrænser og brug af et forbedret boltmateriale.
Olieforbrugets stabilitet blev opnået ved at øge cylindrenes stivhed, reducere størrelsen på udskæringerne i cylinderens ender, stramme kontrollen ved fremstilling af olieopsamlingsringe.
Ved at finjustere elementerne i brændstofudstyret og forbedre gasudvekslingen blev der opnået en vis forbedring af brændstofeffektiviteten og et fald i det maksimale flashtryk.
Ved at forbedre kvaliteten af det anvendte gummi og effektivisere hullet mellem cylinderen og blokken blev tilfælde af kølemiddellækage gennem gummitætningsringene elimineret.
I forbindelse med en markant stigning i gearforholdet fra krumtapakslen til kompressoren afslørede nogle 5TDF -dieselmotorer sådanne defekter som glidning og slid på friktionskoblingsskiverne, sammenbrud på kompressorhjulet og svigt i dets lejer, som var fraværende på 5TD dieselmotor. For at eliminere dem var det nødvendigt at udføre sådanne foranstaltninger som at vælge den optimale stramning af friktionskoblingspakken, øge antallet af skiver i emballagen, eliminere spændingskoncentratorer i kompressorhjulet, vibrere hjulet, øge dæmpningsegenskaberne for støtten og valg af bedre lejer. Dette gjorde det muligt at eliminere de fejl, der opstår ved at tvinge dieselmotoren med hensyn til effekt.
Forøgelsen af pålideligheden og driftstiden for 5TDF -dieselmotoren har stort set bidraget til brugen af olier af højere kvalitet med specielle tilsætningsstoffer.
På tribunerne i VNIITransmash, med deltagelse af KKBD- og NIID -medarbejdere, blev der udført en stor mængde forskning om driften af 5TDF -dieselmotoren i forhold til reel støv af indsugningsluften. De kulminerede i sidste ende med en vellykket "støv" -test af motoren over 500 timers drift. Dette bekræftede den høje grad af udvikling af cylinder-stempelgruppen på dieselmotoren og luftrensningssystemet.
Parallelt med finjusteringen af selve dieselen blev den gentagne gange testet i forbindelse med kraftværkssystemerne. Samtidig blev systemerne forbedret, spørgsmålet om deres sammenkobling og pålidelig drift i tanken blev løst.
L. L. Golinets var chefdesigner for KHKBD i den afgørende periode med finjustering af 5TDF-dieselmotoren. Den tidligere chefdesigner A. D. Charomsky blev pensioneret og fortsatte med at finjustere som konsulent.
Udviklingen af serieproduktion af 5TDF-dieselmotoren i nye, specialbyggede værksteder på fabrikken med nye kadre af arbejdere og ingeniører, der studerede på denne motor, forårsagede mange vanskeligheder, deltagelse af specialister fra andre organisationer.
Indtil 1965 blev 5TDF -motoren produceret i separate serier (partier). Hver efterfølgende serie omfattede en række foranstaltninger udviklet og testet på tribunerne, hvilket eliminerede defekter, der blev identificeret under testning og under forsøgsoperation i hæren.
Den faktiske driftstid for motorerne oversteg imidlertid ikke 100 timer.
Et betydeligt gennembrud i forbedringen af diesels pålidelighed fandt sted i begyndelsen af 1965. På dette tidspunkt var der foretaget en stor mængde ændringer i design og teknologi til fremstilling heraf. Disse ændringer blev introduceret i produktionen og gjorde det muligt at forlænge driftstiden for den næste motorserie op til 300 timer. Langsigtede test af tanke med motorer i denne serie bekræftede den betydeligt øgede pålidelighed af diesels: alle motorer under disse test arbejdede 300 timer, og nogle af dem (selektivt), fortsatte testene, arbejdede 400 … 500 timer hver.
I 1965 blev der endelig frigivet et installationsparti af dieselmotorer i henhold til den korrigerede tekniske tegningsdokumentation og teknologi til masseproduktion. I alt blev 200 seriemotorer fremstillet i 1965. Stigningen af produktionen begyndte og toppede i 1980. I september 1966 bestod 5TDF -dieselmotoren interdepartementale tests.
I betragtning af historien om oprettelsen af 5TDF -dieselmotoren skal det bemærkes fremskridtet i dets teknologiske udvikling som en motor, der er helt ny til produktion af anlægget. Næsten samtidigt med fremstillingen af prototyper af motoren og dens designforbedring blev dens teknologiske udvikling og opførelsen af nye produktionsfaciliteter på anlægget og deres færdiggørelse med udstyr udført.
Ifølge de reviderede tegninger af de første motorprøver allerede i 1960 begyndte udviklingen af designteknologien til fremstilling af 5TDF, og i 1961 begyndte produktionen af arbejdende teknologisk dokumentation. Designfunktionerne i en 2-takts dieselmotor, brugen af nye materialer, den høje nøjagtighed af dens individuelle komponenter og komponenter krævede, at teknologien brugte grundlæggende nye metoder til behandling og endda samling af motoren. Designet af teknologiske processer og deres udstyr blev udført både af fabrikkens teknologiske tjenester under ledelse af AI Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin og andre og af ansatte i industriens teknologiske institutter. Specialister fra Central Research Institute of Materials (direktør F. A. Kupriyanov) var involveret i at løse mange metallurgiske og materialevidenskabelige problemer.
Byggeriet af nye butikker til motorproduktionen af Kharkov Transport Engineering Plant blev udført i henhold til projektet fra Soyuzmashproekt Institute (chefprojektingeniør SHIpynov).
I løbet af 1964-1967. den nye dieselproduktion blev afsluttet med udstyret (især specialmaskiner - mere end 100 enheder), uden hvilket det ville være praktisk umuligt at organisere serieproduktionen af dieseldele. Disse var diamantborende og flerspindede maskiner til blokbehandling, specielle drejnings- og efterbehandlingsmaskiner til behandling af krumtapaksler osv. Inden idriftsættelse af nye værksteder og testområder og fejlsøgning af fremstillingsteknologien for en række hoveddele samt fremstilling af installationspartier og den første serie af motoren, blev der midlertidigt organiseret skrog af store diesellokomotiver ved produktionen websteder.
Idriftsættelsen af hovedkapaciteterne i den nye dieselproduktion blev skiftevis udført i perioden 1964-1967. I de nye værksteder blev der leveret en fuld cyklus med 5TDF -dieselproduktion, bortset fra den tomme produktion, der var placeret på fabrikkens hovedsted.
Ved dannelsen af nye produktionsfaciliteter blev der lagt stor vægt på at hæve niveauet og organisationen af produktionen. Produktionen af en dieselmotor blev organiseret i henhold til linje- og gruppeprincippet under hensyntagen til de seneste resultater i denne periode på dette område. De mest avancerede metoder til mekanisering og automatisering af forarbejdning og samling af dele blev brugt, hvilket sikrede oprettelsen af en omfattende mekaniseret produktion af 5TDF -dieselmotoren.
I processen med at danne produktion blev der udført et stort fælles arbejde af teknologer og designere for at forbedre fremstillingen af dieselmotordesignet, hvor teknologerne udsendte omkring seks tusinde forslag til KHKBD, hvoraf en væsentlig del afspejlede sig i design dokumentation af motoren.
Med hensyn til det tekniske niveau oversteg den nye dieselproduktion betydeligt indikatorerne for de industrivirksomheder, der producerede lignende produkter opnået på det tidspunkt. Udstyrsfaktoren for 5TDF -dieselproduktionsprocesserne har nået en høj værdi - 6, 22. På bare 3 år er mere end 10 tusinde teknologiske processer blevet udviklet, mere end 50 tusinde udstyr er blevet designet og fremstillet. En række virksomheder fra Kharkov Economic Council var involveret i fremstillingen af udstyr og værktøjer for at hjælpe Malyshev -fabrikken.
I de efterfølgende år (efter 1965), allerede i løbet af serieproduktionen af 5TDF -dieselmotoren, udførte anlæggets teknologiske tjenester og TsNITI arbejde med at forbedre teknologierne yderligere for at reducere arbejdsintensiteten, forbedre kvaliteten og pålideligheden af motor. Medarbejdere hos TsNITI (direktør Ya. A. Shifrin, chefingeniør B. N. Surnin) i løbet af 1967-1970. mere end 4500 teknologiske forslag er blevet udviklet, hvilket giver en reduktion i arbejdsintensitet med mere end 530 standardtimer og en betydelig reduktion af tab fra skrot under produktionen. Samtidig gjorde disse foranstaltninger det muligt at mere end halvere antallet af tilpasningsoperationer og selektiv samling af dele. Resultatet af implementeringen af et kompleks af design og teknologiske foranstaltninger var en mere pålidelig drift af høj kvalitet af motoren i drift med en garanteret driftstid på 300 timer. Men arbejdet fra plantens teknologer og TsNITI fortsatte sammen med designerne af KHKBD. Det var nødvendigt at øge driftstiden for 5TDF -motoren med 1,5 … 2,0 gange. Denne opgave er også løst. 5TDF 2-takts tankdieselmotoren blev modificeret og sat i produktion på Kharkov Transport Engineering Plant.
En meget vigtig rolle i organiseringen af produktionen af diesel 5TDF blev spillet af fabrikkens direktør O. A. Soich samt en række brancheledere (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev osv.), Løbende overvåget fremskridt og udvikling af dieselproduktion, såvel som dem, der var direkte involveret i løsning af tekniske og organisatoriske problemer.
Autonome opvarmnings- og olieindsprøjtningssystemer gjorde det muligt for første gang (i 1978) at levere en koldstart af en tankdieselmotor ved temperaturer ned til -20 grader C (fra 1984 til -25 grader C). Senere (i 1985) blev det muligt ved hjælp af PVV-systemet (indsugningsluftvarmer) at foretage en koldstart af en firetakts dieselmotor (V-84-1) på T-72 tanke, men kun op til en temperatur på -20 grader C, og højst tyve starter inden for garantiressourcen.
Vigtigst af alt har 5TDF problemfrit overgået til en ny kvalitet i dieselmotorer i 6TD-serien (6TD-1 … 6TD-4) med et effektområde på 1000-1500 hk.og overgår udenlandske analoger i en række grundlæggende parametre.
INFORMATION OM DRIFT AF MOTORER
Anvendt driftsmateriale
Hovedtypen brændstof til motoren er brændstof til højhastigheds-dieselmotorer GOST 4749-73:
ved en omgivelsestemperatur, der ikke er lavere end + 5 ° С - DL -mærke;
ved omgivelsestemperaturer fra +5 til -30 ° С - DZ mærker;
ved en omgivelsestemperatur under -30 ° С - DA mærke.
Om nødvendigt er det tilladt at bruge DZ -brændstof ved omgivelsestemperaturer over + 50 ° C.
Ud over brændstof til højhastigheds-dieselmotorer kan motoren fungere på jetbrændstof TC-1 GOST 10227-62 eller benzin A-72 GOST 2084-67, samt blandinger af brændstoffer, der bruges i alle proportioner.
Olie M16-IHP-3 TU 001226-75 bruges til motorsmøring. I mangel af denne olie er brug af MT-16p olie tilladt.
Ved skift fra en olie til en anden skal den resterende olie fra motorens krumtaphus og olietanken på maskinen tømmes.
Det er forbudt at blande de olier, der bruges med hinanden, samt brug af andre mærker af olier. Det er tilladt at blande i oliesystemet den ikke-drænende rest af et mærke olie med et andet, genopfyldt.
Ved tømning må olietemperaturen ikke være lavere end + 40 ° C.
For at afkøle motoren ved en omgivelsestemperatur på mindst + 5 ° C bruges rent ferskvand uden mekaniske urenheder, der føres gennem et specielt filter, der leveres til maskinens EC.
For at beskytte motoren mod korrosion og acipe-dannelse tilsættes 0,15% af et trekomponentadditiv (0,05% af hver komponent) til vandet, der passerer gennem filteret.
Tilsætningsstoffet består af trinatriumphosphat GOST 201-58, kaliumchromtop GOST 2652-71 og natriumnitrit GOST 6194-69 skal først opløses i 5-6 liter vand, der føres gennem et kemisk filter og opvarmes til en temperatur på 60-80 ° C. Ved tankning af 2-3 liter er det tilladt (engang) at bruge vand uden tilsætningsstoffer.
Hæld ikke korrosionsbestandigt tilsætningsstof direkte i systemet.
I fravær af et trekomponentadditiv er det tilladt at anvende en ren chromtop på 0,5%.
Ved en omgivelsestemperatur under + 50 ° C bør der bruges en frostvæske (frostvæske) på “40” eller “65” GOST 159-52. Frostvæske mærke "40" bruges ved omgivelsestemperaturer op til -35 ° C, ved temperaturer under -35 ° C -frostvæske mærke "65".
Fyld motoren med brændstof, olie og kølevæske i overensstemmelse med foranstaltninger for at forhindre indtrængen af mekaniske urenheder og støv og fugt i brændstof og olie.
Det anbefales at tanke op ved hjælp af specielle tankskibe eller en almindelig tankningsenhed (ved tankning fra separate beholdere).
Brændstof skal tankes op gennem et silkefilter. Det anbefales at fylde olien ved hjælp af specielle oliefyldstoffer. Fyld olie, vand og frostvæske gennem et filter med et maske nr. 0224 GOST 6613-53.
Fyld systemerne til de niveauer, der er angivet i maskinens betjeningsvejledning.
For fuldstændigt at fylde mængderne af smøre- og kølesystemerne startes motoren efter påfyldning af brændstof i 1-2 minutter, derefter kontrolleres niveauerne og om nødvendigt tankes systemerne op, Under drift er det nødvendigt at kontrollere mængden af kølevæske og olie i motorsystemerne og opretholde deres IB -niveauer inden for de angivne grænser.
Lad ikke motoren køre, hvis der er mindre end 20 liter olie i motorsmøringstanken.
Hvis kølevæskeniveauet falder på grund af fordampning eller utætheder i kølesystemet, tilsættes henholdsvis vand eller frostvæske.
Tøm kølervæske og olie gennem de særlige afløbsventiler på motoren og maskinen (varmekedel og olietank) ved hjælp af en slange med en beslag med påfyldningsåbninger åbne. For helt at fjerne det resterende vand fra kølesystemet for at undgå, at det fryser, anbefales det at spilde systemet med 5-6 liter lavfrysende væske.
Egenskaber ved motordrift på forskellige typer brændstof
Motordrift på forskellige typer brændstof udføres af en brændstofindføringsstyringsmekanisme, der har to positioner til indstilling af multi-fuel-håndtaget: drift på brændstof til højhastigheds-dieselmotorer, brændstof til jetmotorer, benzin (med et fald i effekt) og deres blandinger i enhver andel; arbejder kun på benzin.
Betjening af andre typer brændstof med denne håndtagsposition er strengt forbudt.
Installation af brændstofindføringsstyringsmekanismen fra positionen "Drift på dieselolie" til positionen "Drift på benzin" udføres ved at dreje justeringsskruen på multi-brændstofhåndtaget med uret, indtil det stopper, og fra positionen "Drift på benzin "til positionen" Drift på dieselolie " - ved at dreje justeringsskruen til multi -brændstofhåndtaget mod uret, indtil det stopper.
Funktioner ved start og betjening af motoren, når den kører på benzin. Mindst 2 minutter før motoren startes, er det nødvendigt at tænde maskinens BCN -pumpe og intensivt pumpe brændstoffet med maskinens manuelle påfyldningspumpe; i alle tilfælde, uanset omgivelsestemperaturen, injiceres olie to gange i cylindrene inden start.
Maskinens benzincentrifugalpumpe skal forblive tændt i hele den tid motoren kører på benzin, dens blandinger med andre brændstoffer og under korte stop (3-5 minutter) af maskinen.
Den minimale faste tomgangshastighed, når motoren kører på benzin, er 1000 pr. Minut.
DRIFTSFUNKTIONER
S. Suvorov minder om fordele og ulemper ved denne motor i sin bog "T-64".
På T-64A-tankene, der er produceret siden 1975, blev tårnets rustning også styrket på grund af brugen af korundfyldstof.
På disse maskiner blev brændstoftankens kapacitet også øget fra 1093 liter til 1270 liter, hvilket resulterede i, at en kasse til stuvning af reservedele dukkede op på tårnets bagside. På maskiner fra tidligere udgivelser blev reservedele og tilbehør placeret i kasser på de højre skærme, hvor der blev installeret ekstra brændstoftanke, forbundet til brændstofsystemet. Når føreren installerede brændstoffordelingsventilen på en hvilken som helst gruppe af tanke (bag eller foran), blev brændstoffet primært produceret fra de eksterne tanke.
Der blev brugt et snekkegear-par i banestramningsmekanismen, som tillod dets drift uden vedligeholdelse i hele tankens levetid.
Disse maskiners ydelsesegenskaber er blevet stærkt forbedret. Så for eksempel blev forsøget før næste nummer service øget fra henholdsvis 1500 og 3000 km til 2500 og 5000 km for henholdsvis T01 og TO. Til sammenligning blev tanken T-62 TO1 TO2 udført efter 1000 og 2000 km løb og på T-72 tanken-henholdsvis efter 1600-1800 og 3300-3500 km løb. Garantiperioden for 5TDF -motoren blev øget fra 250 til 500 timer, garantiperioden for hele maskinen var 5.000 km.
Men skolen er kun en optakt, hovedoperationen begyndte i tropperne, hvor jeg endte efter eksamen fra college i 1978. Lige før eksamen blev vi informeret om kommandoen for chefstyrken for grundstyrkerne om, at kandidaterne på vores skole kun skulle distribueres til de formationer, hvor der er T-64-tanke. Dette skyldtes, at der i tropperne var tilfælde af massesvigt i T-64-tanke, især 5TDF-motorer. Årsagen - uvidenhed om materialet og driftsreglerne for disse tanke. Vedtagelsen af T -64 tanken kunne sammenlignes med overgangen inden for luftfart fra stempelmotorer til jetmotorer - luftfartsveteraner husker, hvordan det var.
Hvad angår 5TDF -motoren, var der to hovedårsager til dens fiasko i tropperne - overophedning og støvslid. Begge årsager skyldtes uvidenhed eller forsømmelse af driftsreglerne. Den største ulempe ved denne motor er, at den ikke er for designet til fjolser, nogle gange kræver det, at de gør, hvad der står i driftsvejledningen. Da jeg allerede var chef for et tankfirma, begyndte en af mine delingschefer, en kandidat fra Chelyabinsk Tank School, som uddannede officerer for T-72 tanks, på en eller anden måde at kritisere T-64 tankens kraftværk. Han kunne ikke lide motoren og hyppigheden af dens vedligeholdelse. Men da han blev stillet spørgsmålet "Hvor mange gange på seks måneder åbnede du tagene på MTO'en på dine tre træningstanke og kiggede ind i motorens gearkasse?" Det viste sig, at aldrig. Og kampvognene gik, forudsat kamptræning.
Og så videre i rækkefølge. Overophedning af motoren opstod af flere årsager. Først glemte mekanikeren at fjerne måtten fra radiatoren og så ikke på instrumenterne, men dette skete meget sjældent og som regel om vinteren. Den anden og vigtigste er påfyldning med kølevæske. Ifølge instruktionerne skal det udfyldes vand (i sommerperioden) med et trekomponentadditiv, og vand skal fyldes gennem et specielt sulfofilter, som alle maskiner til tidlig frigivelse var udstyret med, og på nye maskiner et sådant filter blev udstedt pr. virksomhed (10-13 tanke). Motorer mislykkedes, hovedsageligt fra kampvognene i træningsgruppen, der blev betjent mindst fem dage om ugen og normalt er placeret på områder i markparker. På samme tid kunne førermekanikens "lærebøger" (den såkaldte mekanik i træningsmaskiner) som regel hårde arbejdere og samvittighedsfulde fyre, men ikke kendte motorens finurligheder, nogle gange have råd til at hælde vand i kølesystemet lige fra hanen, især da sulfofilteret (som er et pr. virksomhed) normalt blev opbevaret i vinterkvarterer, et eller andet sted i skabet hos virksomhedens teknisk chef. Resultatet er dannelse af skala i kølesystemets tynde kanaler (i forbrændingskamrene), mangel på væskecirkulation i den varmeste del af motoren, overophedning og motorfejl. Skala dannelse blev forværret af det faktum, at vandet i Tyskland er meget hårdt.
En gang i en nærliggende enhed blev motoren fjernet på grund af overophedning på grund af førerens fejl. Efter at have fundet en lille lækage af kølevæske fra radiatoren, efter råd fra en af "eksperterne" om at tilføje sennep til systemet, købte han en pakke sennep i butikken og hældte det hele i systemet som et resultat - tilstopning af kanaler og motorfejl.
Der var også andre overraskelser med kølesystemet. Pludselig begynder det at fjerne kølervæske fra kølesystemet gennem en damp-luftventil (PVK). Nogle, der ikke forstår, hvad sagen er, prøver at starte det fra slæbebåden - resultatet af ødelæggelsen af motoren. Således lavede min bataljons vicechef mig en "gave" til nytår, og jeg måtte skifte motor 31. december. Jeg havde tid inden nytår, fordi udskiftning af motoren på en T-64 tank er ikke en meget kompliceret procedure og, vigtigst af alt, kræver ikke justering, når den installeres. Det meste af tiden ved udskiftning af en motor på en T-64-tank, som på alle husholdningsbeholdere, tages ved proceduren med tømning og påfyldning af olie og kølevæske. Hvis vores tanke havde stik med ventiler i stedet for durit-forbindelser, som på Leopards eller Leclercs, ville det ikke tage mere end at udskifte hele motoren på de vestlige tanke ved at udskifte motoren på T-64 eller T-80 tanke i tide. For eksempel på den mindeværdige dag, den 31. december 1980, efter at have tømt olie og kølevæske, "kastede" kommandant E. Sokolov og jeg motoren ud af MTO'en på bare 15 minutter.
Den anden årsag til fejl på 5TDF -motorer er støvslid. Luftrensningssystem. Hvis du ikke kontrollerer kølevæskeniveauet rettidigt, men skal kontrolleres før hver udgang af maskinen, kan der komme et øjeblik, hvor der ikke vil være væske i den øverste del af kølekappen, og der opstår lokal overophedning. I dette tilfælde er dysen det svageste punkt. I dette tilfælde brænder injektorpakningerne, eller selve injektoren svigter, da gennem revner i den eller brændte pakninger bryder gasser fra cylindrene igennem i kølesystemet, og under deres tryk uddrives væsken gennem PVCL. Alt dette er ikke fatalt for motoren og elimineres, hvis der er en kyndig person i enheden. På konventionelle in-line og V-formede motorer i en lignende situation "fører" cylinderhovedpakningen, og i dette tilfælde vil der være mere arbejde.
Hvis motoren i en sådan situation stoppes, og der ikke træffes foranstaltninger, så begynder cylindrene efter et stykke tid at fylde med kølevæske, motoren er en inertial rist og en cyklonisk luftrenser. Luftrenseren skylles efter brugsanvisningen efter behov. På tanke af typen T-62 blev den vasket om vinteren efter 1000 km og om sommeren efter 500 km. På en T -64 tank - efter behov. Det er her snublesten kommer ind - nogle tog det som at du slet ikke skal vaske det. Behovet opstod, da der kom olie ind i cykloner. Og hvis mindst en af de 144 cykloner indeholder olie, så skal luftrenseren skylles, fordi gennem denne cyklon kommer uren luft med støv ind i motoren, og derefter slettes cylinderforingerne og stempelringene ligesom emery. Motoren begynder at miste strøm, olieforbruget stiger og stopper derefter helt.
Det er ikke svært at kontrollere indtrængen af olie i cyklonerne - se bare på cyklonindløbene på luftrenseren. Normalt kiggede de på støvudledningsrøret fra luftrenseren, og hvis der blev fundet olie på det, så de på luftrenseren, og om nødvendigt vaskede det. Hvor kom olien fra? Det er enkelt: Påfyldningshalsen på olietanken i motorsmøresystemet er placeret ved siden af luftindtagets net. Ved tankning med olie bruges normalt en vandkande, men siden igen, på træningsmaskinerne var vandbeholdere som regel fraværende (nogen mistede, nogen lagde det på et larvebælte, glemte og kørte igennem det osv.), så hældte mekanikerne simpelthen olie fra spande, mens olie spildte, faldt først på luftindtagets net og derefter ind i luftrenseren. Selv når der påfyldes olie gennem en vandkande, men i blæsende vejr, sprøjtede vinden olien på luftfilternet. Derfor krævede jeg ved tankning af olien fra mine underordnede at sætte en måtte fra tankens reservedele og tilbehør på luftindtagsnettet, hvilket resulterede i, at jeg undgik problemer med støvslid på motoren. Det skal bemærkes, at de støvede forhold i Tyskland om sommeren var de alvorligste. Så for eksempel under divisionsøvelserne i august 1982, da man foretog en march gennem Tysklands skovrensninger på grund af det hængende støv, var det ikke engang synligt, hvor tønderen til pistolen i sin egen tank sluttede. Afstanden mellem bilerne i søjlen blev bogstaveligt talt holdt ved duft. Da der bogstaveligt talt var et par meter tilbage til den førende tank, var det muligt at skelne lugten af dens udstødningsgasser og bremse i tide. Og altså 150 kilometer. Efter marchen var alt: tanke, mennesker og deres ansigter, overalls og støvler i samme farve - farven på vejstøv.
Diesel 6TD
Samtidig med design og teknologisk forfining af 5TDF-dieselmotoren begyndte KKBD-designteamet at udvikle den næste model af en 2-takts dieselmotor allerede i et 6-cylindret design med en øget effekt på op til 735 kW (1000 hk). Denne motor, ligesom 5TDF, var en dieselmotor med vandret arrangerede cylindre, modstridende stempler og direkte strømning. Dieselen fik navnet 6TD.
Turboladning blev udført fra en kompressor mekanisk (fjeder) forbundet til gasturbinen, og konverterede en del af udstødningsgassernes termiske energi til mekanisk arbejde for at drive kompressoren.
Da kraften udviklet af turbinen ikke var nok til at drive kompressoren, blev den forbundet til begge krumtapaksler på motoren ved hjælp af en gearkasse og en transmissionsmekanisme. Kompressionsforholdet blev taget til 15.
For at opnå den nødvendige ventiltiming, hvor den nødvendige rengøring af cylinderen fra udstødningsgasser og påfyldning med trykluft ville blive tilvejebragt, blev der stillet en vinkelforskydning af krumtapakslerne (som på 5TDF -motorer) i kombination med et asymmetrisk arrangement af indsugningen og udstødningsåbninger på cylindrene langs deres længde. Drejningsmomentet fra krumtapakslerne er 30% for indsugningsakslen og 70% for udstødningen af motorens moment. Drejningsmomentet, der blev udviklet på indsugningsakslen, blev overført via geartransmissionen til udstødningsakslen. Det samlede drejningsmoment kunne tages fra begge ender af udstødningsakslen gennem kraftudtagskoblingen.
I oktober 1979 bestod 6TD-motoren efter en alvorlig revision af cylinder-stempelgruppen, brændstofudstyr, lufttilførselssystem og andre elementer med succes afprøvninger mellem afdelinger. Siden 1986 er de første 55 -serie motorer blevet fremstillet. I de efterfølgende år steg serieproduktionen og toppede i 1989.
Procentdelen af del-for-stykke forening af 6TD med 5TDF-dieselmotoren var mere end 76%, og driftssikkerheden var ikke lavere end for 5TDF, som havde været masseproduceret i mange år.
KHKBD's arbejde under ledelse af chefdesigneren N. K. Ryazantsev for yderligere at forbedre 2-takts tankdieselmotoren fortsatte. Enheder, mekanismer og systemer blev ved at blive færdiggjort, hvorefter individuelle defekter blev identificeret i drift. Tryksystemet blev forbedret. Talrige bænketest af motorer blev udført med indførelsen af designændringer.
En ny ændring af dieselmotoren, 6TD-2, blev under udvikling. Dens effekt var ikke længere 735 kW (1000 hk), som i 6TD, men 882 kW (1200 hk). Dens detaljerede forening med 6TD -dieselmotoren blev leveret af mere end 90%og med 5TDF -dieselmotoren - mere end 69%.
I modsætning til 6TD-motoren brugte 6TD-2-motoren en 2-trins aksialt centrifugalkompressor i tryksystemet og ændringer i konstruktionen af turbinen, bælgen, centrifugaloliefilter, grenrør og andre enheder. Kompressionsforholdet blev også reduceret en smule - fra 15 til 14,5, og det gennemsnitlige effektive tryk blev øget fra 0,98 MPa til 1,27 MPa. Det specifikke brændstofforbrug for 6TD -2 -motoren var 220 g / (kW * t) (162 g / (hk * t)) i stedet for 215 g / (kW * t) (158 g / (hk * t)) - for 6TD. Set fra et synspunkt ved installation i en tank var 6TD-2 dieselmotoren fuldstændig udskiftelig med 6DT-motoren.
I 1985 bestod Diesel 6TD-2 interdepartementale tests, og designdokumentation blev indsendt til forberedelse og organisering af serieproduktion.
I KKBD, med deltagelse af NIID og andre organisationer, fortsatte forsknings- og udviklingsarbejdet med 2-takts 6TD-dieselmotoren med det formål at øge sin effekt til 1103 kW (1500 hk), 1176 kW (1600 hk), 1323 kW (1800 hk) med test på prøver, samt på grundlag af det at skabe en familie af motorer til VGM og nationaløkonomiske maskiner. Til VGM i kategorien let og mellemvægt blev 3TD-dieselmotorer med en kapacitet på 184 … 235 kW (250-320hk), 4TD med en kapacitet på 294 … 331 kW (400 … 450hk) udviklet. En variant af en 5DN-dieselmotor med en kapacitet på 331… 367 kW (450-500 hk) til hjulbiler blev også udviklet. For transportører af traktorer og ingeniørkøretøjer blev der udviklet et projekt til en 6DN dieselmotor med en kapacitet på 441 … 515 kW (600-700 hk).
Diesel 3TD
ZTD-motorer i trecylindret design er medlemmer af en enkelt samlet serie med seriemotorer 5TDF, 6TD-1 og 6TD-2E. I begyndelsen af 60'erne blev der oprettet en familie af motorer baseret på 5TDF i Kharkov til lette køretøjer (pansrede mandskabsvogne, infanterikampvogne osv.) Og tung vægt kategori (kampvogne, 5TDF, 6TD).
Disse motorer har et enkelt designskema:
- totaktscyklus
- vandret arrangement af cylindre;
- høj kompakthed
- lav varmeoverførsel
- evnen til at bruge ved omgivelsestemperaturer
miljøer fra minus 50 til plus 55 ° С;
- lav effekt derating ved høje temperaturer
miljøet;
- multi-brændstof.
Udover objektive årsager blev der begået fejl i oprettelsen af en familie af totakts bokserdieselmotorer 3TD i midten af 60'erne. Ideen om en 3-cylindret motor blev testet på grundlag af en 5-cylindret, hvor to cylindre var dæmpet. Samtidig var luft-gasbanen og trykbehandlingsenhederne ikke koordineret. Naturligvis blev effekten af mekaniske tab også øget.
Den største hindring for oprettelsen af en samlet familie af motorer i 60'erne og 70'erne var manglen på et klart program for udviklingen af motorbygning i landet; ledelsen "kastede" mellem forskellige koncepter med dieselmotorer og gasturbinemotorer. I 70'erne, da Leonid Brezhnev kom til landets ledelse, blev situationen endnu mere forværret, parallel produktion af tanke med forskellige motorer-T-72 og T-80, der efter deres egenskaber var "analoge tanke" af allerede produceret T-64. Der blev ikke længere talt om forening af tankens motorer, infanterikampe og pansrede mandskabsvogne.
Desværre var den samme situation i andre grene af det militærindustrielle kompleks - på samme tid blev forskellige designbureauer udviklet inden for raketter, flykonstruktion, mens de bedste ikke blev valgt blandt dem, men lignende produkter fra forskellige designbureauer (Design Bureau) blev produceret parallelt.
En sådan politik var begyndelsen på afslutningen på den indenlandske økonomi, og årsagen til forsinkelsen i tankbygning, i stedet for at blive forenet i en "enkelt knytnæve", blev indsatsen spredt på den parallelle udvikling af konkurrerende designbureauer.
Lette køretøjer (LME), produceret i 60'erne … 80'erne i det sidste århundrede, har motorer af forældet design, der giver en effekttæthed i området 16-20 hk / t. Moderne maskiner skal have en specifik effekt på 25-28 hk / t, hvilket vil øge deres manøvredygtighed.
I 90'erne, 2000'erne blev moderniseringen af LME relevant-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
I løbet af denne periode blev der udført test af disse maskiner, som viste den nye motors høje egenskaber, men samtidig blev et stort antal UTD-20S1-motorer gemt og i produktion på Ukraines område efter sammenbruddet af Sovjetunionen.
Generel designer for tankbygning i Ukraine M. D. Borisyuk (KMDB) besluttede at bruge de eksisterende seriemotorer-SMD-21 UTD-20 og tyske "Deutz" til at modernisere disse maskiner.
Hvert køretøj havde sine egne motorer, der ikke var forenet med hinanden og med motorer, der allerede var i hæren. Årsagen er, at det er rentabelt for reparationsanlæggene i Forsvarsministeriet at bruge de motorer, der er tilgængelige på kundens lagre, hvilket reducerer omkostningerne ved arbejde.
Men denne position fratog arbejdet i State Enterprise “Plant opkaldt efter V. A. Malysheva”og frem for alt aggregatet.
Denne holdning viste sig at være tvetydig - på den ene side besparelser på den anden side tab af perspektiv.
Det er værd at bemærke, at der i KMDB i forhold til 3TD blev fremsat en række krav (for støj og røg), som blev accepteret og elimineret.
For at reducere røg under opstart og i forbigående tilstande blev lukket brændstofudstyr installeret på ZTD-motoren, og olieforbruget blev reduceret betydeligt. Støjreduktion sikres ved at reducere det maksimale forbrændingstryk og reducere afstanden i stempel-cylinderparret på 280 og 400 hk motorer samt reducere rækkevidden af torsionsvibrationer
Reduktion af olieforbruget på ZTD -motorer blev opnået på grund af følgende faktorer:
- reducering af antallet af cylindre;
- anvendelse af et stempel med et støbejernshus i stedet for en aluminiumslegering
- øge det specifikke tryk på olieskraberingen med
cylindervæg.
Som et resultat af de trufne foranstaltninger nærmer det relative forbrug af olie på motorer ZTD sig forbruget på motorer til nationale økonomiske formål.
