CNIM stoppede ikke der og udviklede PFM F3 -familien, som vil blive produceret i flere konfigurationer, som alle vil kunne modstå sporbelastningen på MLC85 (G -tracked) og hjulbelastning MLC100 (K -wheel). F3 bropontonparken er et helt nyt projekt. Selvom aluminium forblev basismaterialet, har forbedringer i materialer og svejseteknologi givet CNIM mulighed for at få et modul med samme masse, men øget nyttelast. Det samme gælder for ramperne, med de samme dimensioner er de stærkere og kan modstå tunge belastninger, op til MLC100 (G) og op til MLC120 (K). F3 -systemet vil også modtage mere kraftfulde motorer, som endnu ikke kendes, da virksomheden er i gang med at vælge dem. Ud over den grundlæggende F3 -variant tilbyder virksomheden F3XP -varianten, baseret på et modul (sektion) med en længde på 7 meter (den standard er 10 meter lang), som kan transporteres af en 8x8 lastbil uden trailer. Der blev også udviklet en midterrampe, to af dem kan transporteres på den samme lastbil; over tid vil maskinen blive udstyret med et DROP palletiseret lastsystem.
Ifølge CNIM opfylder dette behovene i mange nordeuropæiske lande, der har tendens til at sætte deres broer på lastbiler af denne type uden brug af trailere. Ekspeditionelt set kræver implementeringen af F3XP -færgen, der er 21 meter lang, 4 lastbiler - tre til moduler og en til ramper. For at bære tungere last har CNIM udviklet yderligere stive flydere for at forbedre opdriften, hvilket gør broen i stand til at understøtte MLC100 (G) og MLC120 (K) belastninger. Flådene transporteres på en separat lastbil og installeres, før de sættes i gang, under de flydende moduler. Denne konfiguration er kendt som F3MAX. Kortere flydende elementer udvikles også til installation med F3XP -broen, hvilket resulterer i løftekapaciteten i MAX -versionen. Sidst men ikke mindst har PFM F3D en D til drone. Dens moduler er udstyret med et navigationssystem og et automatisk sektionskoblingssystem, som gør det muligt at samle broen uden mennesker om bord. Både F3MAX og F3D bruger en lang rampe designet til broer frem for færger. Med hensyn til kompatibilitet kan F3 -moduler udstyres med låsesystemer, der er kompatible med Improved Ribbon Bridge.
CNIM begyndte udviklingen af F3- og F3XP-systemerne i januar 2019, mens prototypen forventes at blive vist i midten af 2020, muligvis ved åbningen af Eurosatory-udstillingen. F3MAX -elementer vises seks måneder senere. F3D -udviklingen begynder, når al anden udvikling er gennemført; moduler til det er imidlertid allerede ved at blive designet, da integrationen af relativ positionering og automatiske koblingssystemer er begyndt.
Med hensyn til flydende moduler er den mest populære utvivlsomt den forbedrede IRB (Improved Ribbon Bridge) fra GDELS, som bruges af hærene i USA, Tyskland, Australien og Sverige og for nylig også Irak og Brasilien. Hovedelementet i IRB er den interne spændvidde på 6,71 meter lang og 3,3 meter bred i transportposition og 8,33 meter ved udfoldelse. Sektionerne sænkes i vandet i foldet tilstand og foldes ud på vandet. I brokonfiguration understøtter de MLC80 (T) og MLC96 (K) belastninger på en 4,5 meter enkelbane kørebane; tovejstrafik er tilladt med en kørebane bredde på 6, 75 meter, men belastningen er begrænset af MLC20 (T) og MLC14 (K). Ramperne er fastgjort til enderne af broen; på samme tid kræves der som regel en slæbebåd for hver 2-3 spænd, som tillader arbejde ved strømhastigheder på op til 3,05 m / s; 13 interne og to rampespænd gør det muligt at bygge en 100 meter lang bro i gennemsnit på 30-45 minutter. Tre interne spænd og to ramper er nødvendige for at bygge en færge med en bæreevne på MLC80 (G) / 96 (K), som kan være klar på 15 minutter. IRB er kompatibel med det førnævnte MZ -pontonbrosystem samt 70'ernes Standard Ribbon Bridge og Foldable Float Bridge, der er i stand til at tage MLC60 -belastningen. Under den førnævnte Anaconda 2016 -øvelse byggede ingeniører i de amerikanske og tyske hære ved hjælp af IRB -broer og hollandske ingeniører, der brugte SRB'er, en bro med en rekordlængde på 350 meter.
Bundeswehr udløber på IRB- og M3 -broerne på samme tid, derfor bør udskiftningen af disse systemer snart begynde. Tilsyneladende ønsker Tyskland at erhverve et system, der kombinerer egenskaberne ved M3- og IRB -broerne, og dette er en alvorlig opgave for designerne af GDELS -virksomheden.
Virksomheden understreger, at dens MLC -klassificering er baseret på STANAG 2021 -standarden, og at opgraderede tanke, såsom M1, Challenger 2 eller Leopard 2, kan lastes og transporteres af dets MLC 120 (G) -klassens brosystemer og mere.
For fire år siden undersøgte det franske firma CEFA tendensen inden for brobygning og besluttede at udvikle en ny bro, der meget ligner det russiske Volna -pontonbrokøretøj eller den tyske IRB -bro. Som et resultat blev Steel Ribbon Bridge (SRB) prototypen fremstillet i begyndelsen af 2019. Søgeordet "stål" refererer til de indre sektioner, mens IRB -broen har disse sektioner lavet af aluminium. Det franske SRB -pontonbrosystem er naturligvis stærkere (men også tungere) og kan klare belastningerne fra MLC85 (G) og MLC120 (K). Dimensionerne af dens indre spænd er meget tæt på IRB -broens, selvom massen er større, 7950 kg mod 6350 kg. En anden nøglefunktion er, at føringssystemet er monteret på en palle frem for direkte på lastbilen, hvilket gør det muligt hurtigt at installere systemet på enhver tung lastbil udstyret med et 10 ton PLS automatisk læssesystem. Låsesystemet gør det muligt at bruge SRB -sektionen i forbindelse med IRB -moduler, hvilket sikrer interoperabilitet. Tilbageholdelsen i en bestemt position leveres også af slæbebåde. CEFA tilbyder sin Vedette F2, hvis to jetfly giver et samlet tryk på 26 kN, men SRB -broen kan fungere med enhver båd, der giver tilstrækkelig kraft. Vedette F2 drives af en luftkølet Cummins-dieselmotor til nem vedligeholdelse. Antallet af spænd og styretiden for færger og broer er næsten det samme som for IRB -broen. SRB -systemet er allerede blevet testet i den franske hær. CEFA vil færdiggøre den nye bro til serieproduktion planlagt til 2020.
Overfaldsbroer
Oprindeligt fremstillet af det britiske firma Fairey Engineering Ltd (nu WFEL) er Medium Girder Bridge (MGB) uden tvivl et af de mest anvendte brosystemer i Vesten. Mere end 500 MGB -systemer er blevet solgt til 40 lande, og WFEL leverer i øjeblikket MGB -systemer til afrikanske lande. De tungeste elementer på broen, designet fra starten til manuel samling, kan bæres af seks soldater. Den fås i fem forskellige konfigurationer: Single Span, Multi-Span, Double Etages with Link Reinforcement Set (LRS), Floating and MACH (Mechanically Aided Constructed by Hand). Soldaten til konstruktionen af sidstnævnte mulighed kræves halvt så meget. Generelt bruges der i dette tilfælde som regel en rullebjælke til at nå den modsatte bred, og en udadrettet bøjning er fastgjort til fronten af spændet (et element, der forlænger spændet til langsgående glidning af broen). Typisk byggetid for en 9,8 meter lang MLC70-bro på én etage er 12 minutter i løbet af dagen og tredobles om natten; brobyggerholdet skulle bestå af 8 soldater og en sergent. Det tager tre gange så mange mennesker og 40 minutter i løbet af dagen og 70 minutter om natten at samle en todelt MLC70-klassebro med en længde på 31 meter. Den flydende version bruger pontoner fremstillet af aluminiumlegering til skibsbygningsformål. Den enkeltdækkende flydende MGB er bygget i et kontinuerligt mønster, så der kan tilføjes et brospænd hvert 30. sekund, mens flydende MGB med dobbeltdæk, der kan håndtere ekstreme kyster på op til 5 meter, kan konstrueres i en multi- spændvidde eller kontinuerligt mønster, afhængigt af forhindringens bredde.
Under hensyntagen til ekspeditionsstyrkens behov har WFEL udviklet APFB (Air Portable Ferry Bridge), en let, sammenklappelig løsning, der kan levere broer eller hjul og sporede færger med MLC35 -kapacitet. Systemet kan transporteres problemfrit til lands, i luften eller til søs ved hjælp af egne foldetrailere, paller eller ISO -containere. Det kan blive kastet af et C130 militært transportfly, suspenderet fra en helikopter eller endda tabt på særlige platforme. Det komplette APFB -system består af seks standard- og to specielle pontoner, et reduceret antal pontoner (mindst tre) er påkrævet til specifikke opgaver. En bro med et spænd på 14,5 meter og en bredde på 4 meter, 12 ingeniører og en sergent er i stand til at bygge på 50 minutter. Det tager dobbelt så mange ingeniører og to timer at bygge en forstærket version af APFB med et øget spænd på 29,2 meter. Hvad angår konfigurationen af færgen, indeholder den seks pontoner, hvoraf to er drevet, det tager 14 soldater, to sergenter og to timer at bygge den.
Det nyeste system, der tilbydes af WFEL, er imidlertid DSB (Dry Support Bridge), der indsættes ved hjælp af et brolægningskøretøj monteret på forskellige militærstandardchassis, normalt en tung lastbil; den amerikanske hær bruger Oshkosh М1075 10x10 til disse formål, den schweiziske hær bruger Iveco Trakker 10x8 og Australien RMMV - НХ 10x10. Det truckmonterede stablingssystem skubber bjælken fremad, som kastes til den modsatte bred, bromodulerne flyttes frem på bjælkeophænget, indtil broen når den modsatte bred, derefter fjernes bjælken. Den maksimale spændvidde på denne MLC120 -klassebro er 46 meter, kørebanens bredde er 4,3 meter, det tager 8 soldater og mindre end 90 minutter at bygge broen. DSB -systemet er allerede blevet erhvervet af USA, Tyrkiet, Schweiz og Australien, sidstnævnte købte for nylig både DSB- og MGB -systemer til sit Land 155 -projekt. I overensstemmelse med TDTC 1996 blev 46 meter DSB testet med MLC120 (K) og 80 (D) belastninger; dens test fortsætter i overensstemmelse med STANAG 2021 -standarden for at bestemme en højere MLC -klasse.
BAE Systems har været aktiv inden for militærbrobygning i mange år og produceret MBS (Modular Bridging System) modulært brosystem. I juli 2019 oprettede Rheinmetall og BAE Systems et joint venture RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) for at designe militære køretøjer, herunder brosystemer. I 1993 beordrede den britiske hær MBS -systemet i to versioner: Close Support Bridge (CSB), indsat fra Tank Bridge Transporter -traktoren og General Support Bridge (GSB); disse systemer har mange elementer til fælles.
GSB -systemet omfatter paneler med en længde på 2, 4 og 8 meter, ramper på 8 meter og hjælpekomponenter, systemet giver dig mulighed for at samle broer i forskellige konfigurationer. Komplekset omfatter to typer køretøjer, BV (Bridging Vehicle) broholder og ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment) brostyringsudstyr, begge køretøjer fås i pansrede og ubevæbnede versioner. ABLE -køretøjet bruges til at styre broen. Først skubbes skinnen til den modsatte side af forhindringen, derefter er de samlede brosektioner fastgjort med hjulvogne til skinnen og bevæger sig fremad, indtil broen når den modsatte bred, derefter fjernes skinnen. Interessant nok kan den modsatte bred være tre meter højere eller lavere end den bred, broen er bygget fra. ABLE-bilen parkerer baglæns til en forhindring, mens BV-bilerne kan parkere enten side om side eller i en kø, den anden løsning gør det muligt at arbejde i trange rum. Single-span Single Span Uforstærket GSB-system kan forbinde en forhindring med en bredde på 16 eller 32 meter, konstruktionen udføres af en ABLE-maskine og to BV'er. For at øge længden er Single Span Forstærket konfiguration tilgængelig, som tillader konstruktion af broer med en længde på 34, 44 og 56 meter, til dette er henholdsvis fire, fire og fem BV -køretøjer involveret, der bærer de nødvendige elementer. Hvis der er en passende støtteflade i bunden af forhindringen, kan der bygges en to-spændet Two Span Fixed Pier-bro med stiv støtte. Den uarmerede konfiguration tillader konstruktion af broer med en længde på 30 eller 64 meter, de samme længder er tilvejebragt ved brug af en flydende støtte. Alle disse konfigurationer kræver en ABLE og fem BV'er til at transportere brokonstruktionerne. Der kræves mindst 10 personer og maksimalt 15 personer til opførelse af en bro med to spænd og flydende støtte. RBSL garanterer, at dets GSB -system vil modstå 10.000 krydsninger, når det er lastet med MLC70 (G) eller 6.000 krydsninger, når det er belastet med MLC90 (G). Virksomheden har integreret et brugsovervågningssystem i hovedelementerne, som overfører data trådløst til en computer, hvilket gør det muligt at overvåge trækomponenterne ved brokomponenterne.
Virksomheden udvikler også en ny bro, der vil opfylde kravene i den britiske hærs tætte projekt. Denne RBSL -løsning anvender de eksisterende vejledningssystemer til CSB- og GSB -broer; alle nye broer er designet og testet som en del af evalueringsfasen af det stramme projekt. Denne nye MBS -bro opfylder kravene fra det britiske forsvarsministerium til MLC100 (D) nyttelastklassen. Bropanelerne er blevet testet i alle henseender på RBSL -teststedet i Telford. Forsvarsministeriets krav til hjulkøretøjer er stadig ved at blive fastlagt.
RBSL arbejder også på at forbedre mulighederne i MBS-systemet med det formål at opnå en længde på 100 meter i en konfiguration med flere spænd. Til dette formål analyserede RBSL proaktivt konceptet om General Support Bridge med et spænd på 100 meter. Også under udvikling er paneler, der kan bruges til at bygge en 65 meter lang MLC30 (D) klassebro med styremekanismer lavet af kulfiber. RBSL arbejder også videre på broer og vejledningssystemer med længere spændvidde, selvom dette ikke er en del af Project Tight -kravene.
I 2010 købte Tyrkiet to MBS -systemer fra BAE Systems og vil gerne anskaffe yderligere fem sådanne systemer. Det tyrkiske selskab FNSS vil fungere her som moderselskab, og britiske RBSL vil levere broelementerne.
