For længst
Under accept af Ural -375N -karburatoren påpegede statskommissionen lastbilens største ulempe - fraværet af en dieselmotor i motorområdet. Ældre KrAZ-biler fra selve fødslen havde en lavhastighed, men stadig en dieselmotor YaMZ-238, og Miass firehjulstræk forblev benzindrevet. I mellemtiden viste teoretiske beregninger, at en dieselmotor med en kapacitet på 200 liter. med. vil være 37-50% mere økonomisk end karburatoren, øge gennemsnitshastigheden med 10-17% og give en årlig driftsbesparelse på 500 rubler. Alt dette til en højere produktionsomkostning for en dieselbil - i gennemsnit 18-20%. I 1965 forsøgte de i Miass at installere den nyeste Yaroslavl-motor YaMZ-236 med en kapacitet på 180 liter på Ural-375D. med., men hele cirkulationen af disse dieselmotorer gik til Minsk Automobile Plant. Der var intet håb om at udvide motorproduktionen af netop denne kraftenhed i Yaroslavl, og for Ural besluttede de at tilpasse den lovende YaMZ-641 dieselmotor. Det var en otte-cylindret V-formet 160-hestes motor, som ikke adskilte sig i pålidelighed og lang levetid. Og vigtigst af alt, dens kapacitet gav ikke den nødvendige strømforsyning til lastbilen, som var påkrævet af militære kunder. Som et resultat begyndte Miass at udvikle sin egen 210-hestekræfter Ural-640 (V-8) dieselmotor med en arbejdsvolumen på 9, 14 liter.
Alt arbejde på kraftenheden blev lukket i forbindelse med opførelsen i Naberezhnye Chelny af et anlæg til produktion af de berømte KamAZ-740-motorer (250 tusind om året), som ikke adskiller sig i layoutløsninger fra Miass dieselprototypen, kun kraftenhedens arbejdsvolumen blev øget til 10, 85 liter. Hvis du prøver på en ny motor i Ural, viser det sig, at dieselen er 19% mindre roterende end karburatoren ZIL-375, men 30 hk. med. mere kraftfuld og dens drejningsmoment er 14% højere. Motoren viste sig umiddelbart at være 240 kilo tungere end forgængeren, hvilket ændrede vægtfordelingen af hærvognen. Udviklingen af motoren blev udført i Yaroslavl, de første prototyper blev kaldt YaMZ-740, og de udviklede effekt i området 180-210 hk. med. På grund af projektets kompleksitet blev der på Yaroslavl Motor Plant udviklet motorer til fremtidige tre-akslede KamAZ- og "Ural" -køretøjer med støtte fra dieselspecialister fra NAMI.
I 1972 blev flere lastbiler bygget med lovende motorer: "Ural-4320" (ombord med en bæreevne på 5,5 tons), "Ural-43201" (let ombord med en platform uden hjulkasser med en bæreevne på 5 tons), samt to sadler Ural-4420 og Ural-44201 trækkere. Nogle kilder indikerer, at de første "Uraler" med dieselmotorer fra Yaroslavl modtog indekset 34320. Sådanne "Uraler" bestod under testkørsler på 60-100 tusinde kilometer i Syduralen og den nordlige del af Tyumen-regionen. På samme tid slæbte køretøjer ombord massive 7-tons MAZ-5243 trailere, som ikke var beregnet til Miass-lastbiler. Testene viste pålideligheden og den høje levetid for Yaroslavl -motorerne, men samtidig blev behovet for at modernisere nogle af Uralov -enhederne og samlingerne afsløret.
Motoren blev i sammenligning med karburatoren en mindre omdrejningstal, men mere kraftfuld, og dette krævede en ændring af gearforholdet mellem hovedgearet fra 8, 90 til 7, 32. I et andet tilfælde kunne den ikke modstå øgede belastninger. Den store vægt af motoren krævede omstrukturering af rammen (et tværsnit optrådte foran), den forreste affjedring og installation af nye 254G-508 hjul med toroidale landingshylder. Ifølge resultaterne af testene blev grebet også styrket, og overførselshuset blev afsluttet. Den nye motor var ikke kun tungere, men også større end forgængeren fra karburatoren, hvilket krævede et redesign af kølergrillen. Som nævnt ovenfor ændrede den tunge motor maskinens vægtfordeling - nu udgjorde forakslen 32,5%og bagbogien 67,5%. "Ural-375D" havde en underbelastet foraksel, som kun tegnede sig for 29,3%. Alt dette, kombineret med den øgede effekt, forbedrede diesel "Ural" langrendsevne på bløde jorde.
Vestlige mønstre
Den nye YaMZ-KamAZ-740 dieselmotor var god for alle: kraftfuld, økonomisk, dens ressource gik ud af skalaen for 170 tusinde kilometer, men det var kronisk ikke nok for Miass-lastbiler. Siden 1977 har Ural -fabrikken været på sidelinjen foran den voksende hovedforbruger af motorer KamAZ. Det var på dette tidspunkt i dieselens "Uralers" historie, at der kunne ske en radikal ændring, der består i overgangen til luftkølede motorer. Dette blev i høj grad lettet af landets ledelse, fascineret af "Bam" Magirus-Deutz med Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) motorer. Resultaterne af driften af tjekkiske Tatra-lastbiler, også udstyret med luftkølede dieselmotorer, blev også positivt vurderet. I de mest alvorlige frost efter ændringen krævede Magirus og Tatra ikke kedelig dræning af vand fra kølesystemet, og de var også lettere på grund af mangel på radiator, pumpe, termostat, rør og slanger. Det er værd at foretage en historisk afvigelse og vende tilbage til 1970, hvor en testkørsel af flere Ural-375'er med tyske Deutz F8L413 dieselmotorer med en kapacitet på 210 hk blev organiseret i Sovjetunionen. med.
Ud over "Uralov" blev luftkølede dieselmotorer monteret på GAZ-66, ZIL-130 og 131, MAZ-500 og GAZ-53. Letvogne blev drevet af Deutz F6L912 -motorer. Efter at have analyseret situationen blev det besluttet at udvikle sammen med vesttyske specialister to linjer luftkølede dieselmotorer - arbejdet på den yngre familie blev overdraget til Gorky Automobile Plant og den ældre til Ural Automobile Plant. I det første tilfælde skulle dieselmotorerne installeres på GAZ -66 og i det andet - på familien af moderniserede "Uraler" under koden "Land", som vil blive diskuteret i de næste materialer i cyklussen. Miass problem var, at anlægget i byen ikke var særlig stort og ikke var klar til at være vært for en motorproduktion. Derfor blev det besluttet at bygge en virksomhed i Kasakhstan udelukkende med speciale i F8L413 -dieselmotorer under mærket Ural -744 - Kostanay Diesel Plant (KDZ). Dette anlæg tog meget lang tid at bygge og producerede først i 1992 de første motorer, og to år senere gik det konkurs, efter at have formået at samle kun 405 motorer. Så "Ural" tabte for evigt luftkølede dieselmotorer, som dog ikke skal sørges - denne tekniske udviklingsretning er i øjeblikket mere marginal end udbredt. Og Ural-744-motorerne var allerede teknisk og moralsk forældede modeller i midten af 1980'erne.
Ural-4320
Med alle de eksterne ligheder har diesel "Ural" en masse forskelle fra karburatoren 375 -modellen. En ny "KAMAZ" gearkasse dukkede op på bilen, 12-volt elektrisk udstyr blev udskiftet med et 24-volt, og kabinen var stort set forenet med KamAZ-4310-familien. På grund af de øgede trækkraftsevner var Ural-4320 nu i stand til at trække en trailer på 11,5 tons, og maksimalhastigheden steg til 85 km / t. Den første ændring var 4320-01, udstyret med forstærkede kardanaksler, styring og en lastplatform hævet med 120 mm. På fabrikken var produktionslinjen også "Ural -43203" - et specielt chassis til montering af overbygninger til forskellige formål og selvfølgelig våben. Det var på denne base, at Grad multiple launch -raketsystemet blev bygget, som er blevet et af symbolerne på Ural -lastbiler.
Det må siges, at i 70-80'erne blev op til 60% af al produktion af bilfabrikken i Miass taget af forsvarsministeriet. På samme tid gik ikke kun den klassiske ombord Ural-4320 og chassis baseret på den ind i hæren, men også køretøjer til nationaløkonomien. Så den 7-ton nationale økonomiske "Ural-43202" med en træplatform med siderne foldet på tre sider og uden hjulpumpesystem blev også købt af hæren til arbejde på offentlige veje.
Den civile lastbilstraktor Ural-4420 var også efterspurgt, hvilket var tilpasset til at trække 15 tons anhængere med hær. Bred forening med den tidligere karburatormodel gjorde det muligt i hæren ganske enkelt at omarrangere udstyret på den nye diesel "Ural". Blandt andet modtog lastbiler fra Miass sæt særlige jernbanespor, der tillader bilen at bevæge sig langs jernbanesengen. Sådanne "Uraler", der udvikler en trækkraft på 6, 5 tons på jernhjul, bruges til rangering, til at levere sporforbindelser til sporlag samt til transport af personale og gods. I en lang liste med muligheder kan du også skille en bil ud med indekset 432001-01, designet til de nordlige regioner i landet.
Seks år efter produktionsstart, i 1983, modtog Ural-4320 statens kvalitetsmærke. Og indtil 1985 kunne fabrikken ikke bringe produktionen af dieselbiler på niveau med benzinbiler i 375 -serien - sidstnævnte blev altid produceret i store mængder. Årsagen til dette var den kroniske mangel på kraftenheder fra Naberezhnye Chelny. I denne situation kunne "Ural" ikke diktere sine egne vilkår - der var ingen egen motorproduktion, og opførelsen af en virksomhed i Kustanai blev forsinket. Da KamAZ-740-motorer begyndte at være nok til alle, havde hæren endda en idé om at udstyre alle karburatorer "Uraler" med dieselmotorer. De kom endda med et navn til den nye hybrid - "Ural -375DD". Men i 1993 brød en større brand ud på motorfabrikken i Naberezhnye Chelny, forsyningen af motorer til Miass blev afbrudt, og et nyt kapitel blev åbnet i Ural's historie.
