Den vigtigste nyhed for den russiske flyindustri i begyndelsen af foråret er, at Arsenyev Aviation Company "Progress" opkaldt efter N. I. Sazykina begyndte at bygge Ka-62 helikoptere og lancerede seks forsøgsmaskiner i produktion.
”Anlægget er begyndt at bygge et forsøgsbatch på seks Ka-62-helikoptere, hvoraf to er planlagt til at blive afleveret til intra-regional transport. Deres levering er planlagt til 2021 ", - sagde den administrerende direktør for "Fremskridt" Yuri Denisenko.
Vi vil ikke gå ind på alle de tekniske innovationer i maskinen nu. Lad os snakke om noget andet. I teorien burde denne nyhed forårsage uklædt glæde blandt fans af russisk luftfart: vi taler trods alt om en betinget ny helikopter, som ikke er en anden variation af temaet for den "udødelige" Mi-8 eller noget andet, der tidligere var serielt produceret i Sovjetunionens år. Imidlertid vil næsten enhver luftfartsentusiast straks se faldgruberne. Og der er for mange af dem til simpelthen at gå i havet uden at komme til skade, billedligt talt.
Metamorfoser i en svær tid
Til at begynde med skal det siges, at Ka-62 kun er en konventionelt russisk udvikling. Helikopteren blev forbløffende genfødt to gange: Først var det Ka -60 - et militært multifunktionelt køretøj, som begyndte at blive skabt i Kamov tilbage i 1984. Det blev den første "Kamov" -helikopter, fremstillet i henhold til en enkeltrotorordning med en firbladet hovedrotor og en ellevebladet styrmand. Hvad der derefter skete, er let at huske. Perestroika, glasnost, Sovjetunionens sammenbrud. Vanskelighederne i 90'erne, hvor der ikke var plads til en ny bil. Resultatet er to bygget helikoptere for hele tiden, selvom Ka-60 udførte sin første flyvning tilbage i 1998.
Ka-62 er intet mere end en civil version af den 60. Det tog først til himlen i 2016: den nye version har omfattende brug af importerede komponenter. Generelt handler importsubstitution tydeligvis ikke om Ka-62, og kravene på det civile luftfartsmarked er meget forskellige fra kravene på det militære helikoptermarked: i hvert fald hvad angår besparelser. Hvis Ka-60 blev drevet af to indenlandske RD-600 turboshaftmotorer, modtog Ka-62 den franske Ardiden 3G med planer om at erstatte den med noget russisk i fremtiden. Og dette gør allerede projektet mere relateret til MS-21 passagerflyet, som de også truer med at udstyre med PD-14.
Faktisk har dette aspekt allerede været opmærksom på mere end én gang. Eksempelvis sagde Yevgeny Matveev, en lærer ved Zhukovsky Air Force Academy, tidligere, at et urimeligt stort antal udenlandsk fremstillede komponenter blev brugt til Ka-62 til skade for indenlandske komponenter.
Men her skal du gå i forbøn for skaberne. Som verdenspraksis viser (Boeing, Airbus, Embraer), bør et vellykket flyprojekt ikke være baseret på princippet om at tage sig af indenlandske producenter, men på hensigtsmæssighed. Groft sagt, hvis vestlige motorer er mere økonomiske, skal du tage dem. Og omvendt. Du skal også forstå, at i tilfælde af Ka-62 er det i princippet umuligt at skifte til rent russiske komponenter.
Brugen af udenlandske komponenter er helt normal praksis, selv for titaner som Kina eller USA. Samme kinesiske passagerfly Comac C919, den kinesiske flyindustris største håb, blev leveret med Western CFM International LEAP, og den amerikanske Boeing 787 Dreamliner kan udstyres med britiske Rolls-Royce Trent.
Generelt er Ka-62's hovedkarakteristika ganske i deres tids ånd. Køretøjets maksimale startvægt er 6,5 tons. Bilen kan bære op til femten passagerer. Helikopteren kan nå hastigheder på op til 308 kilometer i timen og flyve over afstande på op til 770 kilometer.
Ny vending
Det ser ud til, at der er et projekt, og det er potentielt efterspurgt. Der er endda et par bygget og endda flyvende eksempler. Men tilsyneladende troede nogen, at dette ikke ville være nok, og besluttede, at Ka-62 kunne … igen lavede en militærhelikopter.
”Vi ser ud som en militær Ka-62 helikopter. Men vi er ikke begyndt at teste endnu. Den første opgave: bare få et certifikat til en civil helikopter. Sideløbende arbejder vi på den militære fremtoning af denne helikopter, vi diskuterer med forsvarsministeriet som en første tilnærmelse deres behov, de missioner (i helikopteren), der er nødvendige , - sagde Andrey Boginsky, generaldirektør for den russiske helikopters bedrift, i 2018.
Det vil sige, at Ka-60 først blev omdannet fra en militærhelikopter til en civil Ka-62, og nu ses Ka-62 direkte ikke kun som en civil, men også som en militær. Dette er på trods af, at som vi sagde ovenfor, kan der næsten ikke være noget til fælles mellem kravene fra det civile marked og forsvarsministeriet, så det kan faktisk være lettere at oprette en ny helikopter.
Det skal heller ikke glemmes, at den russiske hær allerede er begyndt at købe Mi-38T transport- og landingshelikopter og, så vidt det kan bedømmes, ikke vil opgive denne maskine. Forresten, i februar blev den første serielle civile Mi-38-helikopter overdraget til kunden, men dette er et lidt andet emne til diskussion.
Flyvninger i drømme og i virkeligheden
Én ting er klar: uden eksportleverancer har Ka-62-projektet ingen praktisk betydning. Generelt vil ikke et enkelt udviklet land i verden skabe helikoptere "for sig selv": det er for dyrt og svært.
Kan Ka-62 være efterspurgt på verdensmarkedet? Ja og nej. Som Military Industrial Courier skrev i 2013, ønskede de at levere den første Ka-62 i Brasilien i 2015.
”Vi planlægger også at komme herud med et nyt produkt, det vil sige Ka-62-helikopteren. Vi underskrev en kontrakt, mens den er "blød". Men i den nærmeste fremtid vil vi underskrive en "fast" kontrakt om levering af det første parti på syv Ka-62 helikoptere,"
- sagde dengang i "Russian Helicopters".
Siden da er der næsten ingen oplysninger om kontrakten, da der ikke er data om nye aftaler.
Generelt trodser situationen på luftfartsmarkedet næsten prognoser, selvom vi fjerner det upassende bravado, der kendetegner post-sovjetiske flyproducenter. Hvem kunne for eksempel have gættet for et par år siden, at Boeing ikke selv ville modtage en enkelt ordre for første gang i næsten 60 år på grund af sine fejl med 737 Max -modellen (det skal siges, meget uhyrligt efter moderne standarder) i januar 2020?
I tilfælde af Ka-62 (dette kan også omfatte dens hypotetiske militære version) ser situationen endnu mere kompliceret ud, fordi helikopteren endnu ikke er bragt på markedet og "promoveret". Beviser samtidig, at den er bedre end den samme europæiske AgustaWestland AW139, der desværre for Ka-62 allerede er blevet bygget i en serie på mere end 700 køretøjer og formået at vinde en solid del af et relativt snævert marked for sig selv.
Problemet er, at Europa og USA aktivt arbejder på fundamentalt nye og potentielt revolutionerende højhastighedshelikoptere. Bare tag et kig på Airbus Racer -projektet eller den amerikanske FARA -konkurrence. Det vil sige, at der er risiko for forældelse af klassiske roterende vingefly, selvom højhastighedshelikoptere endnu ikke har bevist, at de er økonomisk mere rentable end deres dokumenterede modstykker.
