I den militære læges tjeneste
Som du ved, var alle bilfabrikker i Sovjetunionen på en eller anden måde involveret i forsvarsordren. Subkompaktklassen var ingen undtagelse. Pionererne i denne retning var ingeniører fra Moscow Small Car Plant (MZMA), der i begyndelsen af 50'erne udviklede en transportør baseret på 26-hestekræfterne Moskvich-401/420. Det var et frontmotorkøretøj med flade ydre paneler og et karosseri designet til et par bårer med de sårede. Lærredstoppen dækkede om nødvendigt kun passagerer, og føreren var åben for al vind og nedbør. Det var her, at det lidt utopiske koncept om flugt fra håndvåben begyndte først at dukke op, da føreren springer af på farten og styrer bilen ved at kravle. Til dette blev ratstammen tidligere tilbagelænet til venstre til siden. Tilsyneladende tænkte ingeniørerne ikke over, hvad de skulle gøre ved soldaten, når ilden blev affyret fra venstre. I 1958 havde MZMA en ny version af den førende transportør, udviklet på basis af en lovende familie af militære terrængående køretøjer med et vognlayout. Hverken den navnløse Moskva TPK med knuderne i den eksperimentelle Moskvich-415 jeep eller familien af cabover SUV'er kom til sidst ind i serien. Forsvarsministeriet var ikke tilfreds med køretøjets forholdsvis høje højde, dets dimensioner og uoverensstemmelsen mellem parametrene for stealth på slagmarken.
Det må siges særskilt, at udviklingen af sådanne maskiner ikke udelukkende var et initiativ fra den sovjetiske hær. I USA var den selvkørende M274-vogn med en 15-hestes motor og en tilbagelænet ratstamme allerede blevet skabt på det tidspunkt, og i Østrig i 1959 blev en større Steyr Haflinger sat i drift. Denne teknik kan dog ikke engang kaldes prototyper af sovjetiske transportører, primært på grund af det faktum, at indenlandske køretøjer kunne svømme og havde en meget mindre profil.
Efter de mislykkede eksperimenter fra MZMA i udviklingen af militært udstyr blev ordren om udvikling af TPK overført til NAMIs videnskabelige forskningsbil og automobilinstitut i laboratoriet af personbiler fra den berømte designer Yuri Aronovich Dolmatovsky. Motoren skulle have en 23-hestes M-72 fra Irbit Motorcycle Plant, og kroppen skulle rumme et par bårer med sårede eller seks siddende soldater. Men Dolmatovsky, en af de mest originale russiske ingeniører, spillede naturligvis for meget og præsenterede militæret for noget andet end det, de bad om: den sjove "Belka" NAMI A50.
Hun havde ikke firehjulstræk, motoren var placeret bagpå, og det var umuligt at tale om eventuelle kampudsigter for køretøjet. Som et resultat blev TPK -projektet givet til Boris Mikhailovich Fitterman, Stalin -prisvinderen, den tidligere chefdesigner for ZIS, en designingeniør, der netop havde forladt Vorkuta -lejren.
Under hans ledelse dukkede NAMI-032G ("terrængående køretøj til brug i landdistrikter" i 1957 op). Fitterman afviste kategorisk tanken om Dolmatovsky med en bagmonteret motor: han besluttede med rette, at dette alvorligt ville forringe bilens fremkommelighed. Med en belastet TPK vil vægten skifte tilbage, forhjulene forbliver underbelastede og mister vejgrebet. Desuden vil den tunge mørbrad i bilen, der flyder, forårsage en alvorlig trimning bagud. Til nyheden valgte chefdesigneren en progressiv uafhængig affjedring af alle hjul med pladetorsionsstænger som elastiske elementer, som var lånt fra SZA -kørestolen til en kørestol.
Luftkølet motor med en kapacitet på 21 hk. med. og et arbejdsmængde på 0,764 liter til NAMI-032G blev udviklet på Irbit Motor Plant. Det meste af det eksperimentelle arbejde med programmet indtil 1957 foregik også i Irbit. Da Fitterman indså, at bilen stadig bærer eksperimentel status, udstyrede den ikke med tag eller døre. Det var en slags båd med hjul, der kunne udvikle sig flydende op til 4,5 km / t. Men NAMI-032G var faktisk den første indenlandske forhjulstrukne bil-baghjulstræk var forbundet med magt. Denne Fitterman -bil havde slet ingen militær fremtoning, bilen lignede mere en useriøs gå -strand -jeep. Den virkelig første militære TPK (og naturligvis hemmelig) var NAMI-032M med et lavsidet forskydningslegeme, en skrå rattstamme placeret oven på emhætten og karakteristiske stålbroer fastgjort til siderne. Ved hjælp af disse ramper eller ramper overvandt en miniature SUV med ikke de største ind- og udstigningsvinkler dybe gruber og kløfter. Da bilen primært var beregnet til militærlægernes behov, blev der anbragt et capstan -spil foran på kroppen på et remdrev fra en motor for at evakuere de sårede fra slagmarken. For at gøre dette flyttede den ordnede pænt soldaten til en trækbåd, hookede ham til et 100 meter langt kabel og trak evakuerede til bilen.
Chaufføren befandt sig i midten af kroppen og var ikke længere i stand til at hoppe af og kravle i tilfælde af fjendens ild: på det tidspunkt var der kommet en forståelse af hele denne absurditet ved denne idé. Når der var fare for beskydning, lagde soldaten sig ganske enkelt mellem båren (efter tidligere at have smidt sædet og ratstammen tilbage) og i håb om held og lykke efterladt under ilden i en bil.
NAMI-032M havde en imponerende 262 mm frihøjde til en lille bil, som blandt andet blev leveret af hjulreduktorer med et gearforhold på 1, 39. Den maksimale bæreevne på NAMI-032M med en egenvægt på 650 kilo var begrænset til et halvt ton, men samtidig var det muligt at trække en trailer lignende masse.
De første tests i militærets tilstedeværelse viste, at strukturelt set NAMI-032M stadig skulle ændres grundigt. I testernes erindringer er der følgende linjer:
”Den forreste transportør gik gennem sneen, men løb så ind i noget og skred. Chefdesigneren stemplede sine fødder i et raseri. Han var hysterisk. Folk skyndte sig til den fastklemte bil og trak den tilbage, hvorefter opkaldet blev gentaget igen. Og ballade skal ske - bilen kørte igen ind i en form for forhindring og stoppede i sneen. Marskallerne viftede med deres hænder, satte sig ind i deres biler og kørte væk …"
TPK går til Zaporozhye
NAMI -032M viste sig ikke særlig godt, ikke kun på jomfruelig sne, men også på vandoverfladen - som det viste sig, kunne padden trygt svømme kun i absolut roligt vejr. Selv en lille krusning på vandet var et problem for TPK, og i sådan en situation kunne det godt være i bunden. Dette skyldtes i høj grad køretøjets tunge vægt - militæret beordrede ikke mere end 550 kilo i køreklar stand. Testene viste også den lave pålidelighed for de fleste TPK -enheder, hvilket i dette tilfælde ikke kan kaldes en kritisk ulempe: maskinen var stadig grundlæggende ny i designet. For eksempel skulle en motor med lav effekt og lavt drejningsmoment konstant vrides til sin maksimale hastighed, hvilket reducerede dens ressource og også afslørede problemer med smøre- og kølesystemet. Der var også konstruktive fejlberegninger. Så den uafhængige affjedring skulle give bedre langrendsevne, men dens stivhed var overdreven, hvilket fremkaldte tidligere hængning af hjulene på stød. Ydermere var militæret ikke tilfreds med den manglende beskyttelse af besætningen mod nedbør - det var nødvendigt at bygge en lærredstop og en forrude, der beskytter mod grene i skoven. Der var ikke nok NAMI-032M og motorkraft. Sandt nok begyndte de på Melitopol Engine Plant på dette tidspunkt at forberede produktionen af en firecylindret V-formet luftkølet motor, som var planlagt til en lovende TPK.
Uanset hvad det var, var testens resultater ret positive for både forsvarsministeriet og for udviklerne - det generelle koncept om et helt nyt padde blev godkendt.
Efter forbedringer i 1961 dukkede den tredje generation af transportøren op, som fik navnet NAMI-032C. Bogstavet "C" betød i dette tilfælde "glasfiber" - det var Fittermans ønske om at reducere paddenes vægt. Bilens generelle layout var uændret, men ratakslen var nu placeret vandret over den høje emhætte, og for at bevæge sig på sneen foreslog chefdesigneren at udskifte hjulene med ski. Dette var en reaktion på den ovenfor beskrevne fejl i NAMI-032M på jomfruelig sne. Men selv med sådanne ændringer opfyldte bilen ikke militæret. Fitterman installerede stædigt ikke forruden og presenningstaket på TPK, og glasfiberkroppen var ikke stærk nok, selvom den var meget lettere.
Resultatet af mange års arbejde med ingeniører fra Irbit og NAMI er blevet et klart udviklet koncept for en flydende frontlinjetransportør, designet til at evakuere sårede soldater samt levere våben og ammunition til enheder, der kæmper. Ideen, der ikke har nogen direkte analoger i verden, blev videreudviklet allerede på Zaporozhye bilfabrikken "Kommunar", grundlæggeren af den legendariske serie af sovjetiske små biler "Zaporozhets". Først og fremmest blev der installeret en MeMZ-967 med en kapacitet på 22 liter under emhætten. med., og også frataget forlygter foran i karosseriet. Nu, ifølge ideen, blev vejen belyst af en forlygte placeret på førersiden, som ikke behøvede at blive forseglet. Høj langrendsevne blev leveret af en avanceret transmission, uden kardanled mellem gearkassen på den forreste og den bageste differential. Faktum er, at gearkassen var stift forbundet til bagakselens gearkasser med et rør, hvor drivakslen var placeret. Og svingningen af halvakslerne (affjedringen, som vi husker, var uafhængig) blev udført af glidende kiks på siden af differential- og kardanled på siden af hjulhjulene. Zaporozhye TPK-prototypen fik navnet ZAZ-967, og i 1965 forberedte den sig på vanskelige statstest.
