I begyndelsen af halvtredserne af forrige århundrede stod den sovjetiske hær, der var optaget af sin udvikling og øgede sin forsvarsevne, over for en række karakteristiske problemer. Det blev blandt andet konstateret, at ikke alle tilgængelige køretøjer opfylder kravene. For at levere den nødvendige logistik havde militæret brug for køretøjer med meget høj trafik. En af de første udviklinger af denne art var ZIS-E134 "Model 1" -maskinen.
I en hypotetisk krig skulle sovjetiske tropper flytte og transportere varer ikke kun ad vej, men også over ujævnt terræn. De eksisterende hjulkøretøjer med utilstrækkelig manøvredygtighed kunne ikke altid klare sådanne opgaver. Sporede transportører klarede til gengæld forhindringer, men adskilte sig ikke i betjeningsvenlighed og høje ressourcer. Derudover var det sporede chassis ringere end hjulkabinettet, når der arbejdes på gode veje.
Prototype ZIS-E134 "Model 1"
Den 25. juni 1954 vedtog Ministerrådet i USSR en beslutning om dannelse af en række nye særlige designbureauer (SKB). Lignende strukturer har vist sig i strukturen på flere førende bilfabrikker. SKB's opgave var at skabe specialudstyr bestilt af militærafdelingen. Samtidig med dekretet om dannelse af nye bureauer dukkede der op til oprettelse af flere projekter af specialkøretøjer til hæren.
Hæren ønskede et ottehjulet, ultrahøjtydende køretøj, der effektivt kunne arbejde både på vejene og i meget ujævnt terræn. Bilen skulle overvinde forskellige forhindringer, herunder tekniske forhindringer; vandområder skulle fordes. Samtidig skulle det nye køretøj bære op til 3 tons last i ryggen og trække en trailer på op til 6 tons.
Opgaverne og ordren for design af en lovende maskine blev modtaget af Moskva -fabrikken opkaldt efter V. I. Stalin (ZIS) og Minsk Automobile Plant (MAZ). Med stor erfaring inden for terrængående lastbiler kunne begge virksomheder præsentere færdige forsøgsprojekter og eksperimentelt udstyr af nye typer på relativt kort tid. I Special Design Bureau på ZIS -anlægget blev der udført designarbejde under ledelse af chefdesigneren V. A. Gracheva.
Udsigt til styrbord
Forsøgsdesignet af SKB på fabrikken i Moskva modtog arbejdsbetegnelsen ZIS-E134. I løbet af flere år blev tre varianter af eksperimentelt udstyr skabt med en eller anden ejendommelighed. Ifølge projektet i sin oprindelige form blev der bygget en prototype model "Model nr. 1". Ifølge nogle rapporter fremgik denne maskine i dokumentationen fra forsvarsministeriet som ZIS-134E1. Det er mærkeligt, at alt arbejde med dette projekt blev afsluttet og afsluttet inden midten af 1956. Som et resultat beholdt bilen bogstaverne "ZIS" i sin betegnelse og blev ikke omdøbt i overensstemmelse med producentens nye navn.
Det skal bemærkes, at ifølge testresultaterne fra ZIS-E134 "Model nr. 1" -maskinen blev der udviklet en forbedret version af det originale projekt. Han beholdt den tidligere betegnelse, men adskilte sig samtidig i en række store ændringer og innovationer. Prototypen af den opdaterede ZIS-E134 blev betegnet som "Model nr. 2" eller ZIS-134E2. Snart dukkede en tredje prototype op. Faktisk var de tre kørende modeller helt forskellige maskiner, men de havde lignende navne. Dette kan føre til en vis forvirring.
Alle de grundlæggende krav til et lovende terrængående køretøj relateret til køreegenskaber på meget ujævnt terræn, herunder dem udstyret med tekniske barrierer. Sådan en teknisk opgave tvang V. A. Grachev og hans kolleger bruger både velkendte og grundlæggende nye tekniske løsninger i det første projekt af ZIS-E134. Som følge af dette måtte den nye bil have et ikke-standardiseret teknisk udseende og et originalt udseende, hvilket dog gjorde det muligt at løse alle de opgaver, der blev sat.
Eksperimentelt maskindiagram
Projektet foreslog konstruktion af et fire-akslet specialkøretøj med en stelramme. Oven på rammen skulle motoren og cockpittet placeres, dækket af en fælles krop. Sidstnævnte fyldte cirka halvdelen af maskinens længde og udnyttede den ledige plads optimalt. Den bageste halvdel af rammen tjente som grundlag for lastområdet, hvor en eller anden nyttelast kunne placeres. Rammen var baseret på enhederne i ZIS-151-bilen. Som en del af det nye projekt blev den eksisterende serielle ramme forstærket og lidt forkortet. Den samme bil”delte” den lukkede kabine, som skulle ombygges let.
Under motorhjelmen på ZIS-E134 terrængående køretøj blev placeret en modificeret ZIS-120VK benzinmotor, som adskilte sig fra serielle produkter i øget effekt. Som en del af det nye projekt blev det forstærket ved omarbejdning af topstykket og gasfordelingsmekanismen. Som et resultat af denne ændring kunne en motor med et volumen på 5,66 liter levere effekt op til 130 hk. Tvangen førte til en vis reduktion af ressourcen, men dette blev ikke betragtet som en alvorlig ulempe.
Maskinens specifikke formål og chassisets særlige design førte til behovet for at udvikle en original transmission, som omfattede et stort antal forskellige enheder. En tre-trins automatisk hydraulisk transmission / momentomformer, lånt fra den eksperimentelle ZIS-155A-bus, blev direkte forbundet til motoren. Dens tilstedeværelse var forbundet med behovet for en multipel stigning i drejningsmoment, når man begyndte at bevæge sig: på bløde jorde var en firdobling i denne parameter påkrævet. Under kørslen gjorde momentomformeren det lettere at styre maskinen ved automatisk at skifte gear. Denne enhed havde også en bakgearfunktion, hvilket gjorde det lettere at "svinge" en fast bil. Ved at bryde den stive forbindelse mellem kraftværket og andre transmissionselementer beskyttede den hydrauliske transmission også motoren mod at gå i stå under overbelastninger.
Skema, set ovenfra
En fem-trins gearkasse lånt fra ZIS-150-lastbilen blev placeret på niveau med førerhusets bagvæg. I forbindelse med dens placering var det nødvendigt at bruge et relativt langt og buet betjeningshåndtag. Gearkassen var forbundet med en to-trins overførselsetui, som havde larvebånd. Det fordelte drejningsmoment til et par kraftudtag forbundet med differentialer med begrænset slip på de fire aksler. Overførselskassen og kraftudtagene blev taget fra BTR-152V pansret mandskabsvogn. Alle mekaniske enheder fra transmissionen blev forbundet med hinanden ved hjælp af kardanaksler.
Ultrahøj langrendsevne skulle først og fremmest leveres af et chassis med et specielt design. I ZIS-E134E-projektet skulle der i overensstemmelse med kundens krav have været brugt et fire-akslet hjulchassis. For at fordele maskinens vægt jævnt på jorden blev det besluttet at installere aksler med lige store intervaller på 1,5 m. I dette tilfælde var to hjul på hver side under motoren og førerhuset, og de to andre var under lasten areal. Kontinuerlige aksler fra BTR-152V blev brugt med en suspension på bladfjedre, forstærket med dobbeltvirkende støddæmpere. De to foraksler havde servostyring.
Det blev foreslået at udstyre terrængående køretøj med specialfremstillede I-113 dæk. Disse produkter af en otte-lags konstruktion havde en størrelse på 14,00-18 med en samlet diameter på 1,2 m. Undervognen modtog et centraliseret dæktrykreguleringssystem. Lufttrykket varierede fra 3,5 kg / cm2 til 0,5 kg / cm2. Når trykket ændrede sig fra maksimum til minimum, blev kontaktområdet med jorden femdoblet. Alle hjul var udstyret med skobremser, der blev styret af et centraliseret pneumatisk system.
"Layout 1" overvinder forhindringen
På trods af hjulenes relativt store diameter var køretøjets frihøjde kun 370 mm. For at undgå mulige problemer ved kørsel over vanskeligt terræn var broerne dækket med en særlig bundpalle hængende under rammen. Ved kørsel på snedækket terræn blev det foreslået at bruge et specielt kileformet blad monteret under kofangeren. Med sin hjælp blev en betydelig del af sneen omdirigeret til siderne af hjulene.
Cockpit var placeret bag motorrummet på ZIS-E134-køretøjet. Førerhuset og en betydelig del af dets interne udstyr blev lånt fra den serielle ZIS-151 lastbil. Samtidig skulle der installeres et sæt nyt udstyr i det. Det specifikke gearstang, momentomformerbetjeninger og andre nye enheder tvang designerne til at fjerne midtersædet fra førerhuset, hvilket gjorde det til en to-personers. Temperatur- og olietrykmålere i motoren, servostyring og hydraulisk transmission blev vist på et nyt instrumentpanel.
Den bageste del af rammen på det erfarne terrængående køretøj blev givet til installation af en lastplatform. Som sidstnævnte blev ZIS-121V serievognens indbyggede karosseri brugt. Det havde en rektangulær platform, omgivet på alle sider af lave sider. Også metalbuer blev brugt til at installere markisen. I fremtiden, efter lanceringen af masseproduktion, kunne køretøjer baseret på ZIS-E134 modtage andet måludstyr, både transport og særlige formål.
Terrengkøretøj i sneklædt terræn
En erfaren ultrahøj langrendskøretøj havde en samlet længde på 6, 584 m med en bredde på 2, 284 m og en højde (på taget af førerhuset) på 2, 581 mm. Køretøjets egenvægt blev sat til 7 tons. Med en nyttelast på 3 tons på læsseplatformen nåede den samlede vægt henholdsvis 10 tons. Ved kørsel kun på motorvejen kunne køretøjet trække en trailer på op til 6 ton. Ved arbejde på jorden blev den maksimale trailervægt reduceret med 1 t. Ifølge beregninger kunne terrængående køretøj nå op på 65 km / t på motorvejen. På jorden var den maksimale hastighed begrænset til 35 km / t. Der var også et vist potentiale i forbindelse med at overvinde forskellige forhindringer.
Udviklingen af et nyt projekt og konstruktion af "Model nr. 1" varede lidt over et år. Samlingen af prototypen blev afsluttet i midten af august 1955. På samme tid kom den nye bil først i felttest et par måneder senere - i midten af oktober samme år. Testene af terrængående køretøjer blev udført på flere teststeder i bilindustrien og forsvarsministeriet. De varede i flere måneder, hvilket gjorde det muligt at teste udstyret i forskellige områder, på forskellige grunde og under forskellige vejrforhold.
Under testene kunne den første prototype vise en topfart på 58 km / t. Maskinen kørte med succes på grusveje, ujævnt terræn og jord med lav bæreevne. Terrengkøretøjet har bevist evnen til at bestige skråninger med en stejlhed på 35 ° og bevæge sig med en rulle på op til 25 °. Den kunne krydse en skyttegrav op til 1,5 m bred og bestige en 1 m høj mur. Vandhindringer op til 1 m dybe blev krydset vadested. Tilstedeværelsen af to styrede aksler har forbedret manøvredygtigheden. Drejningsradius (langs sporet af det ydre hjul) var 10,5 m.
Kniv til arbejde på sne
Under testene blev der lagt særlig vægt på betjeningen af affjedringen og hjulene med variabelt dæktryk. Alle undervognssystemer viste den ønskede ydeevne og kapacitet, men ikke uden uventede resultater. Som det viste sig, gør bløde dæk med et relativt lavt tryk det muligt at undvære elastiske affjedringselementer. Sådanne dæk absorberede perfekt alle stød og kompenserede for ujævnt underlag og efterlod bogstaveligt talt fjedrene uden arbejde.
Prototypen "Model nr. 1", bygget inden for rammerne af ZIS-E134-projektet, blev primært betragtet som en teknologidemonstrator, der kunne vise fordele og ulemper ved nye løsninger. Baseret på testresultaterne kan denne maskine ændres for at forbedre visse egenskaber og eliminere de identificerede mangler. I sin nuværende form blev det ikke betragtet som en mulig model til serieproduktion og masseudnyttelse.
Test af den første prototype fortsatte indtil foråret 1956 og førte til de ønskede resultater. Et erfaren terrængående køretøj viste i praksis, at de anvendte ideer var korrekte, og gjorde det også muligt at identificere de foreslåede koncepters svage punkter. Uden at vente på afslutningen af testene af "Model nr. 1" begyndte designerne af SKB ZIS at udvikle et opdateret projekt af et ultrahøjt terrængående køretøj. Det er mærkeligt, at dette projekt bevarede den eksisterende betegnelse - ZIS -E134.
Prototype ZIS-E134 "Layout 2"
Næsten umiddelbart efter afslutningen af felttestene på "Model nr. 1" kom den nye ZIS-E134 "Model nr. 2" til test. I forbindelse med de foreløbige resultater af det forrige projekt blev der foretaget nogle bemærkelsesværdige ændringer i designet af denne maskine. Senere blev disse ideer udviklet og endda bragt til en række i flere efterfølgende projekter. Det er det andet forsøgskøretøj ZIS-E134, der betragtes som den direkte "forfader" til en række velkendte ZIL-amfibiske terrængående køretøjer.
Som en del af det eksperimentelle projekt ZIS-E134 blev der kun bygget et prototype køretøj af den første version. Efter afslutningen af uafhængige og fælles test blev han returneret til producenten, og hans videre skæbne er ukendt. Ifølge nogle rapporter blev prototypen senere adskilt som unødvendig. Udviklingen af speciel bilteknologi skulle nu være hjulpet af andre prototyper.
Det første resultat af ZIS-E134 forsøgsprojektet var en prototype model nr. 1, bygget på basis af eksisterende komponenter og samlinger. Dens test gjorde det muligt at præcisere det optimale udseende af et lovende terrængående køretøj og begynde at bygge en ny prototype. I løbet af flere år blev der som led i forsøgsprogrammet bygget tre prototype terrængående køretøjer med samme navn. "Model nr. 2" og "model nr. 3" har ligesom deres forgængere ydet et mærkbart bidrag til undersøgelsen af emnet ultrahøje langrendskøretøjer og er også værd at overveje særskilt.
