Tidlige 1990'ere for Sortehavsanlægget var præget af store ændringer. Og disse ændringer var på ingen måde til det bedre. Dette var langt fra den første kriseperiode, virksomheden oplevede. Første gang dette skete under borgerkrigen og umiddelbart efter den. Da ødelagt og ødelagt efter indgrebet og talrige magtskift stoppede fabrikken næsten fuldstændigt skibsbygningen. Det skulle omorganiseres, gradvist og med store vanskeligheder. I midten af 20'erne. Andre Marty -fabrikken gennemførte de resterende krigsskibe i Nikolaev og udførte reparationer af skibe.
ChSZ panorama
Hvad vi har - vi gemmer ikke …
Gennem hele sovjetfolkets indsats i slutningen af 1930'erne. virksomheden blev et af de største skibsbygningscentre i Sovjetunionen og byggede en lang række skibsklasser: fra patruljebåde og ubåde til isbrydere og lette krydsere. Byggeriet af projekt 23 slagskib "Sovetskaya Ukraina" begyndte - den største ordre, der nogensinde er udført af fabrikken. Til konstruktion af "Sovjet -Ukraine" og andre skibe med de seneste projekter blev virksomheden moderniseret og udvidet. En ny slipway blev rejst til store ordrer, særlige værksteder blev bygget, herunder til montering af tårninstallationer af hovedkaliberen. Nyt udstyr blev leveret i store mængder, nye teknologier og produktion blev mestret.
Den 22. juni 1941 begyndte den store patriotiske krig, der ændrede hele landets forløb og rytme - Sortehavsværftet bidrog også betydeligt til dets forsvar. Hastigt færdiggjorde de skibe, der var i en høj grad af beredskab. Produktionen af forskellige våben blev mestret. Imidlertid satte den ugunstige udvikling af fjendtligheder Nikolajev under truslen om fjendens erobring. Evakueringen begyndte. Udstyr blev taget ud, ufærdige skibe blev taget på slæb til Sevastopol og videre til havnene på den kaukasiske kyst.
I august 1941 blev Nikolaev besat af nazistiske tropper. Og igen begyndte en vanskelig periode af dens liv for planten - endnu vanskeligere end under borgerkrigen. Angriberne planlagde at integrere virksomheden i deres industrielle struktur med fokus på små og mellemstore skibsreparationer og muligvis i fremtiden at starte en lille skibsbygningsproduktion. Men fjendens planer var langt fra realiseret. Brugen af de intakte faciliteter på Chernomorskiy -værftet (i besættelsesårene, der blev kaldt "Yuzhnaya Verf") viste sig at være meget vanskelig af mange årsager, og ikke mindst af dem var den sovjetiske underjordiske aktivitet i Nikolaev.
Gennem deres indsats blev flydehavnen sat ud af funktion, og anden sabotage blev udført. Byen blev befriet af sovjetiske tropper i slutningen af marts 1944. De tyske tropper trak sig tilbage og arbejdede grundigt med ødelæggelsen af Nikolaev -virksomhederne. Sortehavsanlægget var næsten helt i ruiner: ud af 700 bygninger forblev kun to intakte.
Genoprettelsen af virksomheden begyndte allerede dagen efter efter sovjetmagtens tilbagevenden. Fabriksarbejdere og ansatte begyndte at rydde ruinerne. Mange ting skulle simpelthen genopbygges - det meste af fabriksudstyret blev enten ødelagt eller meget beskadiget. En del af det blev evakueret tilbage i sommeren 1941, og nu blev alt dette gradvist returneret til sit sted. Ved fælles indsats blev skibsbygningsgiganten restaureret i slutningen af 1940'erne. og begyndte at opfylde sit direkte formål - at bygge skibe.
Det renoverede anlæg tog gradvist fart - dets værksteder blev i deres betydelige flertal rejst på ny. ChSZ bygger krigsskibe og fartøjer til nationaløkonomien. Bygger krydstogter, ubåde, hvalbaser, bulkskibe og trawlere. I begyndelsen af 1960'erne begyndte Chernomorsky-anlægget, den eneste i Sovjetunionen, at bygge flybærende krydsere: først anti-ubådshelikopterbærere og derefter tunge flybærende krydsere.
Det var helt nye skibe til vores skibsbygningsindustri, erfaringerne med at bygge, som indenlandske skibsbyggere ikke havde. Derfor skulle der gøres meget for første gang, ofte ved berøring, ved forsøg og fejl. Der blev gradvist erhvervet erfaring, den nødvendige viden og færdigheder blev akkumuleret og akkumuleret. Parallelt med skibsbygningsprocessen blev virksomheden rekonstrueret til nye arbejdsintensive produktionsopgaver.
Fra slutningen af 1960'erne - begyndelsen af 1970'erne. Sortehavsanlægget påbegyndte endnu en storrekonstruktion, som skulle sikre konstruktionen af flybærende skibe. Det fortsatte parallelt med opbygningen af ordrer til flåden og til behovene i Sovjetunionens nationaløkonomi. I slutningen af 1970'erne - begyndelsen af 1980'erne købte og installerede fabrikken kraftfulde finskfremstillede portalkraner med en løftekapacitet på 900 tons hver. Denne og andre foranstaltninger gjorde det muligt at udstyre slipway -komplekset, som var det største i Europa og et af de største i verden med hensyn til mekanisering og størrelse. Tilstedeværelsen af portalkraner gjorde det muligt at samle skibets skrog på glidebanen i store blokke, der vejer over 11 tusinde tons.
Anlægget var på nippet til en ny fase i udviklingen af indenlandske luftfartøjsførende skibe-tunge luftfartøjsførende krydsere af projekt 1143.5 og 1143.6, udstyret med et springbræt, aerofinishere og beregnet til basering af fly med en vandret start- og landingsmetode. De skulle erstattes af skibe med et atomkraftværk fra projekt 1143.7.
Til den fremtidige serielle konstruktion af atomdrevne tunge flybærende krydstogter var det planlagt at bygge et helt kompleks af nye værksteder, hvor det var planlagt at fremstille og samle skibets atomkraftværker. Det samlede areal af dette kompleks skulle være mere end 50 tusinde kvadratmeter. meter - en ekstra sektion blev genvundet for at rumme dem.
I slutningen af 1980'erne. Uden overdrivelse var Sortehavsværftet på toppen af sin industrielle udvikling og var en af de førende virksomheder inden for skibsbygningsindustrien. En så lang, anstrengende og møjsommelig stigning til toppen blev imidlertid afbrudt af et hurtigt, hensynsløst og knusende fald.
… Og når vi taber, græder vi
Landet rystede af den intensiverende politiske feber. Jeg ville mere og mere holde et møde og ikke arbejde. Ændringer var nødvendige, bare nødvendige og presserende. Men det, der kom ud af det groteske billede kaldet "perestroika", begyndte mere og mere at ligne en lavine, der fejer alt, der er på dens vej. Når alt kommer til alt, når et velbygget hus brænder ned og bryder sammen, er dette også en ændring …
Centrifugale processer, som er svære at klassificere som konstruktive, begyndte at påvirke alle segmenter af staten. Industrien var naturligvis ingen undtagelse. Allerede i 1990 begyndte Sortehavsværket at føle alvorlige forstyrrelser i forsyningen af det nødvendige udstyr og materialer, men produktionsprocessen stoppede ikke. Efter august 1991 begyndte den åbenlyse ødelæggelse af Sovjetunionen, Ukraine erklærede sin uafhængighed, Leonid Makarovich Kravchuk lovede imponerende, at konstruktionen af hangarskibe ville fortsætte, og folket troede på disse "obitsyanki-tsyatsyanki".
I efteråret samme år stoppede flådens kommando finansiering af skibene i fabriksbygningen. I februar 1992 blev konstruktionen frosset på ubestemt tid, hvilket mere og mere gav uendelighed. Som et resultat af en dygtig svindel af driftige amerikanske borgere og utilstrækkelig erfaring og kompetence i de nye betingelser for kommerciel aktivitet blev den atomdrevne tunge luftfartøjsbærende krydser Ulyanovsk, der var på slippen, entusiastisk skåret.
Efter at have mistet militære ordrer, som var det vigtigste produktionssegment og den vigtigste finansieringskilde, blev Sortehavsanlægget tvunget til at tilpasse sig nye forhold. I første omgang så det ud til, at de svære tider snart ville ende, militær skibsbygning ville blive bedre igen, og fabrikken ville begynde at arbejde igen med fuld styrke. Sandt nok var der ingen, der forestillede sig, hvordan alt dette kunne justeres. Hidtil har ledelsen af virksomheden i vid udstrækning mistet offentlige ordrer og har indledt et samarbejde med udenlandske kunder.
Allerede i begyndelsen af 1992 blev der med succes underskrevet en kontrakt om konstruktion af tankskibe med en dødvægt på 45 tusinde tons til en norsk kunde. I marts 1992 blev det første tankskib for nordmændene lagt ned på slippnummeret “1” og modtog betegnelsesordren 201.
Den 14. september 1992, hvor gasfræserne hastigt var ved at makulere de sidste sektioner, der var til overs fra den atomdrevne Ulyanovsk, blev et andet tankskib, ordre 202, fastlagt på slipway nummer 0. Men af en række årsager blev det tidligt af tidligt 1993, blev denne kontrakt annulleret. Ikke desto mindre fortsatte Sortehavsværftet inden for udenlandske kunders synsfelt. Dens stadig betydelige og velfungerende produktionskapacitet, produkternes kvalitet og relative billighed i forhold til udenlandske virksomheder var alvorlige årsager til forretningssamarbejde.
Det græske firma "Avin International", som var en del af det berygtede Vardinoyannis -klans økonomiske imperium, blev interesseret i virksomhedens muligheder. Familien Vardinoyannis er en af de rigeste og mest indflydelsesrige i Grækenland. Hun er også kendt på den internationale arena. Grundlæggeren af familievirksomheden Vardis Vardinoyannis blev født i 1933 på Kreta i en familie af landmænd. Derefter flyttede han til Grækenland, gik i forretning og med stor succes. Han havde fem børn, der også fortsatte familievirksomheden og gjorde sin virksomhed til et de facto multinationalt selskab, der beskæftigede sig med en række forskellige industrier - lige fra skibsbygning og olietransport til medievirksomheder og bogudgivelse.
Avin International, kontrolleret af Yannis Vardinoyannis, søn af grundlæggeren af familievirksomheden, har startet samarbejde med Sortehavsfabrikken. Avin International har specialiseret sig i transport af olie og er en af verdens største uafhængige virksomheder, der er involveret i denne lukrative forretning. Sovjetunionens sammenbrud, CMEAs sammenbrud og andre strukturer, der var et alternativ til den vestlige økonomi, gav vestens erhvervskredse enorme muligheder i lyset af uberørte og frie markeder.
Virksomheden med ikke den fattigste græske familie blomstrede, herunder olietransport. Ledelsen i Avin International udnyttede denne fordelagtige lejlighed og besluttede at genopbygge sin tankflåde ved at bygge fire produkttankskibe med en dødvægt på 45 tusinde tons på lagrene i Sortehavsanlægget. Projektet med tankskibet 17012 blev udviklet af Nikolaev designbureau "Chernomorsudoproekt". Leadtankeren Kriti Amber blev søsat i en usædvanlig højtidelig atmosfære den 4. juni 1994. Ved ceremonien deltog medlemmer af familien Vardinoyannis, et stort antal forretningsmænd, herunder repræsentanter for forsikringsselskaber.
Efter en vellykket nedstigning blev der som sædvanlig arrangeret en banket. En af de tilstedeværende amerikanske forretningsmænd, en banker-långiver hos kunden, spurgte, hvilken slags et meget anstændigt udseende etablissement, der var vært for den uofficielle del af ceremonien. Naturligvis bygget specielt til banketter? Da en medarbejder på fabrikken, der taler engelsk, svarede ham, at dette var en fungerende kantine, blev amerikaneren meget overrasket og bemærkede, at han ikke havde set sådan noget i sit land.
Lancering af det græske tankskib "Platinum"
De andre fulgte blytankskibet. I februar 1995 blev Kriti Ametyst lanceret, og i maj 1996 blev Kriti Platinum lanceret. Bag dem er Pearl, Theodoros og Nikos. Byggeriet af en række tankskibe blev afsluttet i 2002. Virksomheden, der for nylig byggede de mest komplekse tunge luftfartøjsbærende krydsere, havde ikke store problemer med at bygge tankskibe. Indtægterne fra samarbejde med Avin International tillod Sortehavsfabrikken at vare gennem hele 1990'erne. og begyndelsen af 2000'erne.
Projekt 2020 flydende base nær fabriksmuren
Imidlertid forlod de græske tankskibe og deres kunder, og virksomheden befandt sig igen alene med sine egne, der voksede som en snebold, problemer. Staten havde ikke travlt med at bygge skibe til sine egne behov med henvisning til en kronisk mangel på penge. Der var ingen nye udenlandske kunder. Den ufærdige Varyag forlod på slæb til Kina. Det frøs som en rustblok ved fabriksvæggen i projektets flydende base 2020, pengene til færdiggørelsen blev aldrig modtaget.
Ufærdige trawlere ved ChSZ
Der er opstået en vanskelig situation i line -produktionen af fisketrawlere. Med Sovjetunionens sammenbrud faldt solvens i Fiskeriministeriet i Rusland katastrofalt, og fiskeindustrien kunne ikke købe trawlere i samme mængder til deres behov. Flere næsten færdige fiskerbåde ventede på overførsel af penge ved udstyrsmuren. Fiskeriministeriet i Rusland formåede med store vanskeligheder at købe nogle trawlere, men deres produktion i kø blev standset.
Uden perspektiver
Efter proklamationen af Ukraines uafhængighed cirkulerede udtalelsen blandt dets politikere og militær om, at den nuværende uafhængige stat ikke var andet end en formidabel havmagt. Denne påstand blev understøttet af argumenter fra Sortehavsflådens skibsbygningspersonale, der ligger på selve skibsbygnings- og skibsreparationsanlæggene i Nikolaev, Kherson, Feodosiya og Kerch, og ved den regelmæssige udgivelse af det illustrerede magasin Morskaya Derzhava i Sevastopol.
Men det viste sig, at det er noget lettere at udråbe sig selv til en sømagt end at bevare en sådan status. Alle samtaler og løfter fra Pan Kravchuk om "konstruktion af hangarskibe" forblev bare snak og løfter. Fra den sovjetiske arv ved Sortehavsanlægget under den nye regering var de kun i stand til at færdiggøre bygningen af rekognosceringsskibet Pridneprovye, som i mangel af det nødvendige udstyr blev omdannet til et hovedkvarterskib og omdøbt Slavutich.
Efter at have opfyldt kontrakten for den græske kunde stod Sortehavsværftet uden arbejde. Dens enorme produktionsfaciliteter, specialister med unik erfaring, højteknologisk udstyr - alt dette viste sig at være uopkrævet under de nye økonomiske forhold. Efterhånden blev kollektivet, engang talrige, reduceret - arbejdere og ingeniører begyndte at stoppe i massevis. Nogle tog til udlandet for at arbejde i deres speciale … Nogle forsøgte at starte deres egen virksomhed … Nogle ændrede fuldstændigt aktivitetsområdet.
I 2003 blev Sortehavsværftet udelukket fra listen over strategiske virksomheder, der ikke skal sælges. Små og store lejere flokkedes til skibsbygningsgigantens område. Den største slipway i Europa forblev tom og begyndte gradvist at vokse med buske. Busken blev snart suppleret med træer. Et lastomladningscenter var placeret på anlæggets område, det meste af området blev leaset af virksomheden "Nibulon", der beskæftiger sig med transport af korn. Sortehavsværftet blev privatiseret og blev til sidst en del af Smart-Holding-gruppen, der ejes af Vadim Novinsky.
I anden halvdel af 2000'erne begyndte rygter at cirkulere i byen om en mulig genoptagelse af konstruktionen af krigsskibe på Sortehavsfabrikken, så det ud til at tage en mere håndgribelig form. Den 20. november 2009 vedtog en kommission fra Ukraines forsvarsministerium endelig et teknisk projekt til en multikurvskorvette, som har været under udvikling i 3 år, som modtog et indeks på 58250.
Ukrainsk korvette 58250
Designaktiviteter til at skabe et sådant skib til deres egne behov og mulig eksport er blevet udført i Ukraine siden 2002. Det indledende projekt med korvette 58200 "Gaiduk-21", der blev udviklet på eget initiativ af fabrikken "Leninskaya Kuznitsa" i Kiev, blev afvist, og siden 2005 har forsknings- og designcenteret i Nikolaev taget denne retning. Ifølge projektet skulle korvetten med en forskydning på 2.650 tons udstyres med gasturbinemotorer produceret af fabrikken i Zarya-Mashproekt og have flere muligheder for våben med en overvægt af dem, der produceres i europæiske lande.
Lægningen af hovedskibet, der hed Vladimir den Store, fandt sted den 17. maj 2011. Omkostningerne ved blyskibet blev anslået til omkring 250 millioner euro. Indtil 2026 var det planlagt at bygge 10-12 sådanne korvetter, hvoraf nogle var beregnet til eksport.
Corvette 58250 i ChSZ -værkstedet
Det viste sig imidlertid, at selv konstruktionen af et så relativt lille krigsskib som en korvette var uden for den ukrainske økonomis magt. Finansiering har været periodisk. På tidspunktet for det endelige stop for byggeriet i juli 2014 blev der kun dannet nogle få dele af bygningen, hvis beredskab skønnes at være ikke mere end 40%. Corvette -byggeprogrammets skæbne ligger stadig i luften.
I 2013 så det ud til, at Nikolaevs skibsbygningsvirksomheder havde en chance for at genoptage deres aktiviteter. En russisk delegation under ledelse af Dmitry Rogozin ankom til byen for at indgå en aftale om samarbejde i den tekniske industri. Ifølge Rogozin selv blev de mødt meget varmt og hjerteligt. Der blev opnået forståelse for mange spørgsmål. Det er sandsynligt, at Nikolaev -værfterne ville have modtaget ordrer fra russisk side, men kuppet, der fandt sted i Kiev i den nærmeste fremtid og efterfølgende begivenheder, satte et dristigt kryds på disse planer.
I de senere år har Chernomorsky -værftet kun overlevet på grund af små og mellemstore skibsreparationer og midler modtaget fra leje af plads. I sommeren 2017 blev anlægget erklæret konkurs. Dens fremtid er ikke bestemt, men den er allerede helt klar.
Epilog
Sortehavsværftet blev etableret for 120 år siden for at udføre omfattende opgaver ikke kun af kommerciel, men primært af militær karakter. Gennem sin lange og til tider dramatiske 100 -årige historie klarede ChSZ utrætteligt sin hovedopgave - konstruktion af skibe. Anlæggets aktiviteter er uløseligt forbundet med statens liv, til forsvar for hvilket det fungerede. En stat, der kendte både urolige tider og perioder med stigning og magt uden fortilfælde. Vil nye skibe stige ned fra Sortehavets bestande, eller vil de nyfødte aboriginere græsse geder på ruinerne af en civilisation, der var i stand til at erobre havene? Punktet i ChSZs historie er endnu ikke sat.
Mosaik ved checkpoint ChSZ
