Tunge tanke IS-3 på Den Røde Plads. 1. maj 1949
Efter afslutningen på Anden Verdenskrig var den røde hærs pansrede og mekaniserede tropper (siden 1953-den sovjetiske hær) bevæbnet med tunge kampvogne IS-1, IS-2 og IS-3 5, samt et lille antal af tidligere udgivne KB-1C og KV-85'78.
Seriel produktion af IS-3 kampvognene fortsatte i 1945-1946. på ChKZ (det eneste anlæg til produktion af tunge tanke i landet på det tidspunkt) og blev afbrudt i forbindelse med produktionsstart af IC-4-tanken. I alt blev 1.430 IS-3 kampvogne samlet i efterkrigstiden.
I løbet af serieproduktionen blev der foretaget forskellige forbedringer af designet af IS-3-tanken, og der blev udført en række F & U-projekter for at forbedre dens kamp- og tekniske egenskaber. Så for eksempel i 1945-1946. For at øge tankens brandhastighed blev der udført arbejde på brugen af ensartede 122 mm runder i ammunitionslasten med placering af deres pakning i kamprummet. Desuden sammen med en vurdering af muligheden for at bruge mere kraftfulde artillerivåben i IS-3 end D-25T, spørgsmålene om automatisering af lastning af pistolen, tårnets elektriske drejning med kommandostyringssystemet (målbetegnelse) og forbedring af ventilationen i kamprummet samt synlighed fra tanken blev overvejet. Et projekt blev udviklet for at installere et koaksialt tungt maskingevær (12, 7 mm DShK) i tårnet på et bæltefoder i stedet for et 7, 62 mm DTM maskingevær.
Tank IS-2, mundingsbremse fjernet. Efterkrigsår. Kampvægt -46 tons; besætning - 4 personer; våben: kanon - 122 mm, 3 maskingeværer - 7, 62 mm, 1 maskingevær - 12, 7 mm; anti-kanon rustning beskyttelse; motoreffekt - 382 kW (520 hk); den maksimale hastighed er 37 km / t.
Arbejdet med placeringen af unitære 122 mm-skud og testlægningen af deres mock-ups viste imidlertid umuligheden af at placere disse skud og den manglende brugervenlighed på grund af tårnets begrænsede interne volumener. Med hensyn til introduktionen af et koaksialt tungt maskingevær DShK, krævede dets installation ændring af tårnet, bevægelig rustning samt ændring i pakning af skaller og ladninger (foringsrør). På grund af den store mængde nødvendige ændringer i tårnets design blev dette arbejde stoppet i 1946.
Tanks IS-3 i øvelsen. Næsebremsen fjernes på de to første køretøjer. 1950'erne Kampvægt - 46 tons; besætning - 4 personer; våben: kanon-122 mm, 1 maskingevær-7, 62 mm, 1 maskingevær-12, 7 mm; rustning beskyttelse - anti -shell; motoreffekt - 382 kW (520 hk}; maksimal hastighed - 40 km / t.
Produktionen af IS-3-tanke med et forbedret elektrisk drev til drejning af tårnet blev organiseret i overensstemmelse med dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 3217-985 af 30. december 1945 (rækkefølge af NKTP nr. 8 af 17. januar 1946). Designet af det elektriske drev blev udviklet af ChKZ-designbureauet i forbindelse med anlægget nr. 255 af People's Commissar-Transmash i henhold til Leonardo-princippet i kombination med kommandotårnstyringsanordningen foreslået af forsøgsanlægget nr. 100. Installationen af drevet på de første 50 IS-3 tanke blev udført af ChKZ i marts 1946. Fra 1. april samme år blev der installeret et elektrisk tårnrotationsdrev med kommandørens målbetegnelse på alle fremstillede køretøjer.
Arbejdet med at øge tankens sikkerhed på slagmarken blev udført i retning af at forbedre dens beskyttelse mod kumulative skaller (granater) og minemodstand, samt oprette en brandslukningsinstallation (PPO-system).
For at øge maskinens mobilitet blev der iværksat forskning for at forbedre kraftværket (øge motorens pålidelighed, kølesystemets effektivitet, udvikling og test af luftrensere med automatisk støvfjernelse, en dampdynamisk varmelegeme). Vi begyndte at skabe en elektromekanisk transmission (objekt 707) og spor med høj slidstyrke - ikke mindre end 3000 km.
Under driften af IS-3-tankene i 1945-udgivelsen blev motorens overophedning afsløret under forhold, hvor motorerne i IS-2-tankene fungerede normalt. Udført i slutningen af 1945sammenlignende felttests af IS-2 og IS-3 kampvognene bekræftede dette faktum.
Kølesystemet på motoren i IS-3-tanken adskilte sig fra IS-2's kølesystem, hovedsageligt i luftkanalens design og størrelse (især køleluftens ind- og udløb) samt i designet af luft-olie-kølere foretog designkontoret ChKZ en række ændringer i designet af motorkølesystemtanken IS-3 og introducerede dem i serieproduktion på tanke produceret i 1946. Sammenlignende felttests af køretøjet, der fandt sted i samme år bekræftede effektiviteten af de trufne foranstaltninger.
I IS-3-tankene i det sidste produktionsår blev der i modsætning til bilerne i den første serie installeret to luft-olie radiatorer, der var placeret foran ventilatorerne, i stedet for fire luft-olie radiatorer monteret bag ventilatorerne. Dette gjorde det muligt at opnå store interne dele af luftbanen i motorkølesystemet ved at reducere højden på de interne brændstof- og olietanke. Udstødningsrørene er blevet strømlinet, og konfigurationen af luftventilatorhovederne er blevet forbedret. Derudover blev der givet anbefalinger til indsættelse af landingsstyrken på køretøjet om sommeren (ved en omgivelsestemperatur på +20 - 30 ° C), siden dens placering på taget af MTO'en (indløbslameller til køleluft) under høje motorbelastninger kan føre til hurtig overophedning …
Hvad angår den elektromekaniske transmission til IS-3-tanken, er kravene hertil chefen for GBTU for USSR's væbnede styrker, generalløjtnant for tankstyrkerne B. G. Vershinin godkendt den 16. december 1946. Gennem dens anvendelse skulle det forbedre tankens dynamiske kvaliteter, anvende et automatiseret kontrolsystem og også mere fuldt ud realisere dieselmotorens effekt.
Transmissionen skulle give:
- en stigning i tankens gennemsnitshastighed i sammenligning med en mekanisk transmission
- let og enkel kontrol af tanken;
- tankens accelerationstid til maksimal hastighed er 30-40% mindre end accelerationstiden for en tank med en mekanisk transmission
- tankens bevægelseshastighed i området fra 4 til 41 km / t med dens jævne regulering
- drejning af tanken med en hvilken som helst radius ved forskellige hastigheder, med det mindste tab af strøm brugt på drejning;
- overvinder af tanken stiger det samme som med en mekanisk transmission.
De fleste af disse arbejder i forbindelse med tilbagetrækning fra produktionen af IS-3 blev dog aldrig afsluttet, men fortsatte i forhold til den nye tunge tank IS-4. I processen med intensiv drift af IS-3-tanken under fredelige forhold blev der desuden afsløret en række designfejl i dens design.
Skema for det modificerede kølesystem for IS-3 tankudgivelsen i 1946.
En af de væsentlige fejl ved maskinen var den utilstrækkelige stivhed i karosseriet i MTO -området, hvilket førte til en krænkelse af justeringen af dens enheder. Så for eksempel bestod ikke en enkelt tank produceret i 1946 garantitestene for 300 og 1000 km løb. Samme år modtog ChKZ en strøm af klager fra tropperne i forbindelse med fejl på motorer. Under afprøvningen af seks IS-3-tanke blev der konstateret funktionsfejl i den lodrette rulle på brændstofpumpedrevet på V-11-motoren på grund af ødelæggelsen af kuglelejeseparatoren på denne rulle. Som følge heraf tog ChKZ passende foranstaltninger for at forbedre driftssikkerheden (kuglelejet blev udskiftet med et glideleje på motorer fra efterfølgende produktion).
Desuden begyndte der ved processen med langvarig drift af maskinerne at opstå revner, ikke kun i de svejsede sømme i skroget, men også i de støbte tårns foringsrør (i området med pistolinstallationen, som såvel som i de zygomatiske og andre dele). Lav styrke af svejsede led i IS-3-kroppen blev bekræftet
Resultaterne af beskydningstest i 1946 på NIIBT-teststedet for fem bygninger fremstillet af Chelyabinsk-anlægget nr. 200 og Uralmash-anlægget blev også vist. For en mere detaljeret undersøgelse af fejlene ved IS-3 kampvogne sendte fabrikken brigader af kvalificerede designere og operatører til de militære enheder.
I overensstemmelse med dekretet fra Ministerrådet for USSR nr. 3540 af 30. marts 1948 og ordre fra USSR Ministeriet for Transportteknik nr. 81 af 31. marts 1948 i ChKZ og LKZ på kort tid, de udførte et stort forskningsarbejde for at identificere årsagerne til ødelæggelsen af lejer og krumtapaksler til dieselmotorer i tanke IS-3. Først og fremmest analyserede specialisterne på fabrikkerne alt materiale om defekterne ved motoroverførselsenheden, modtaget fra militære enheder i perioden 1945 til 1948, og undersøgte også omfattende rapporter om særlige test af IS-3 kampvogne ved NIBT beviser grund i Kubinka.
På grundlag af det modtagne materiale udviklede designkontoret ChKZ (som bilens leder) i henhold til dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 2312-901 af 10. juni 1949 en række foranstaltninger at eliminere designfejl (UCN). De blev udført og testet ved at teste to IS-3-tanke og derefter udført på yderligere ti maskiner, moderniseret af fabrikken og præsenteret for militære forsøg i august 1949. Ifølge bilaget til dekretet måler IS-3-tanken UCN foranstaltninger blev implementeret i to faser.
Placering af landingen på IS-3 tanken. Test på NIIBT -bevisområdet, 1946
Aktiviteterne i den første fase af moderniseringen omfattede:
- udvikling og fremstilling af et nyt design af motorophæng, som sikrede en stigning i deres stivhed og forhindrede dem i at løsne sig;
- forbedring af stabiliteten af motorophæng og understel;
- udskiftning af en manuel boosterpumpe med en boosterenhed med en elektrisk motor;
- bringe V-11-motorens krumtapaksellejer i en betinget tilstand;
- indførelse af en ventil i olietanken;
- installation af ventilatorer med forbedret design;
- forbedring af fastgørelsen af hovedkoblingen på krumtapakslen på grund af dens landing på keglerne;
- indførelse af centrering af motor og gearkasse med måling af enden og radial frigang i to planer for begge enheder
- anvendelse af en halvstiv forbindelse mellem hovedkoblingens drivaksel og gearkassens længdeaksel
- ændring af fastgørelsen af gearkassens forreste hals ved hjælp af lange tapper eller bolte, fjernelse af hængslet på venstre side af traversen med styrkelse af dets fastgørelse til bunden ved at indføre den midterste støtte (for at forbedre installationen af gearkassen);
- forstærkning af gearkassens bageste støtte.
Desuden forstærkede anlægget kanonløftemekanismens beslag, tårnpladen, udstyret tankene med TBM-stålskinner, overførte startkronen fra blæseren til den halvstive kobling.
Militære test af ti moderniserede IS-3 kampvogne blev afholdt i 4. Kantemirovsk-division fra 2. september til 16. oktober 1949. Testresultaterne viste, at de foranstaltninger, der blev iværksat for at eliminere strukturelle defekter udført af ChKZ og havde til formål at forbedre de operationelle kvaliteter i maskiner sikrede den normale drift af enhederne og enhederne. Imidlertid var pålideligheden af IS-3-tankene stadig utilstrækkelig, da der under testene var tilfælde af fejl i gearkasser, slutdrev, lækager af oliekølere osv.
Til den endelige forfining af designet af IS-3-tankene blev fabrikkerne bedt om straks at udarbejde alle de foranstaltninger, der fuldstændigt eliminerede de identificerede defekter, samtidig med at der var særlig opmærksomhed på forbedring af gearkassen, slutdrev, lagdeling og oliekølere. Alle nyskabelser skulle implementeres på tre kampvogne, hvis test (i henhold til dekret fra Ministerrådet i USSR nr. 2312-901 af 10. juni 1949) skulle have været afsluttet før den 1. januar 1950.
På den angivne dato afsluttede ChKZ arbejdet med den anden fase af moderniseringen, som omfattede revisionen af gearkassens design, luftværnsmaskingevær og vejrulleforseglinger. Under hensyntagen til disse foranstaltninger blev tre tanke fremstillet og testet for den garanterede kilometertal, ifølge hvilke resultaterne af anlægget afsluttede den endelige udvikling af tegningen og teknisk dokumentation til moderniseringen.
Moderniseringen af IS-3 kampvogne, der kom fra militære enheder, blev udført ved ChKZ (fra 1950 til 1953) og LKZ (fra 1950 til 1954) i overensstemmelse med dekret fra Ministerrådet for USSR nr. 4871 -2121 af 12. december 1950 Modernisering af maskiner i denne periode af producenter blev foretaget uden at ændre maskinens mærke.
IS-3-tankene, der blev leveret til fabrikkerne fra tropperne til udførelse af UKN, skulle være fuldt udstyret, ikke kræver større reparationer, men på samme tid var maskiner, der havde udarbejdet garantiperioden (1000 timer) tilladt. Imidlertid blev disse krav ofte ikke opfyldt af GBTU for de væbnede styrker, og fabrikkerne modtog kampvogne i en adskilt tilstand med forbehold af eftersyn. Derfor blev LKZ og ChKZ tvunget til parallelt med UKN at foretage indledende eftersyn og renovering, mens de udskiftede op til 80% af alle maskindele.
I november-december 1951 under kontroltest af IS-3-tanken ved LKZ efter implementeringen af UKN (i henhold til dekret fra Ministerrådet i USSR nr. 4871-2121) blev der igen opdaget en defekt forbundet med en sammenbrud af drivdelene i brændstofpumpen på V-11M-motoren, som ikke viste sig ved test af ti tanke i 1949 (brændstofpumpedrevene fungerede korrekt). Disse sammenbrud fandt sted under efterfølgende test af fem IS-3-tanke ved LKZ og senere under drift af køretøjer i hæren.
På grund af tilstedeværelsen af en tilbagevendende defekt forbundet med ødelæggelsen af motorens brændstofpumpedrev blev accept af IS-3 tanke efter IKT ved LKZ og ChKZ afbrudt, indtil årsagerne til defekten var afklaret, og der blev udviklet foranstaltninger til at eliminere det. På samme tid stoppede ChKZ med at acceptere V-11M-motorerne.
Tank IS-3 efter de første begivenheder på UKN, Naro-Fominsk, august 1956
Tanke IS-3 på march (køretøjer efter begivenhederne på UKN 1952), 1960-æg.
Den gentagne ødelæggelse af motorens brændstofpumpedrev blev forklaret af det faktum, at UKN-foranstaltninger gjorde det muligt at betjene IS-3-tankene ved højere gennemsnitshastigheder (ca. 25 km / t) med den maksimale motorbelastning, hvis specifikke effekt ikke oversteg 7, 72 kW / t (10, 5 hk / t). Under disse betingelser, ved skift fra et lavere gear til et højere gear, var motoren i resonanseret krumtapakselhastighed i længere tid, hvilket førte til defekten'78.
Test af ti IS-3-tanke i 1949 fandt sted under andre vejforhold, hvor gennemsnitshastighederne ikke oversteg 10-15 km / t. På samme tid fungerede maskinernes motorer uden for farezonen, hvilket sikrede normal drift af drivstofferne på deres brændstofpumper.
Den kommission, der er udpeget af ministeriet for transportteknik, samt tiltrak specialister fra Leningrad -institutter og NIID kom til den konklusion, at defekten i brændstofpumpedrevet kan elimineres ved at give drevkoblingen yderligere elasticitet og tilslutte yderligere masser til brændstofpumpen. Specialisterne i ChKZ kom til samme konklusion. Som et resultat blev der lavet flere varianter af elastiske koblinger for at erstatte den stive serielle kobling, hvoraf den ene blev valgt i løbet af bænketest - ChKZ -designet, der fik navnet ChKZ -45.
I perioden fra 5. marts til 25. marts 1952 i Leningrad-regionen testede en interdepartementel kommission fire IS-3-tanke, hvor drivstofferne på brændstofpumperne på motorerne havde elastiske koblinger. Fejl i drevene i motorernes brændstofpumper blev ikke noteret, men testene måtte stoppes på grund af ødelæggelsen af de bugserede forbindelsesstænger i motorerne i tre biler. Ifølge kommissionens konklusion var årsagen til ødelæggelsen af de bugserede forbindelsesstænger motorens langvarige drift ved tilstanden for maksimalt drejningsmoment, der faldt sammen med zonen for resonansens krumtapakselrotationsfrekvenser for denne type motor.
For at bestemme pålideligheden af brændstofpumpedrevet og motorstængerne i perioden fra 14. april til 23. maj 1952.i Chelyabinsk-regionen gennemførte den interdepartementale kommission igen havforsøg (for 200 timers motordrift og 3000 km løb) af seks IS-3-tanke med elastiske koblinger i motorens brændstofpumpers drev, en ændret brændstoftilførselsvinkel og i overensstemmelse med instruktionerne for betjening af maskinerne (tidsbegrænsning i resonansmodus). På samme tid blev serielle V11 -ISZ -motorer installeret på to tanke, på den tredje og fjerde - motorer med en dual -mode regulator uden brændstoftilførselsregulator, på den femte og sjette - motorer uden en brændstofforsyningskorrektur; motorens drejningsmoment blev justeret til 2254 Nm (230 kgm) ved en krumtapakselhastighed på 1300 omdr./min. ' den maksimale effekt var 415 kW (565 hk) ved en krumtapakselhastighed på 2000 min.
For at deltage i testene fra de militære enheder blev chaufførmekanikere af forskellige kvalifikationer tiltrukket - fra begyndere til kørende mestre.
Under testene passerede tankene fra 3027 til 3162 km, alle motorer arbejdede pålideligt i 200 h5. Der var ingen tilfælde af ødelæggelse af dele af brændstofpumpens drev og motorer, der var bugseret. Således sikrede de trufne foranstaltninger med forbehold af betjeningsvejledningen en pålidelig drift af motorerne i den angivne tid. Ikke desto mindre, efter at tankene havde udarbejdet garantiperioden, var der isolerede tilfælde af fejl i transmissionerne og motorkølesystemet, hvorefter anlægget udførte foranstaltninger, der sikrede en længere og mere pålidelig drift af IS-3-tanken som et hele.
De enkelte transmissionsenheders og motorkølesystemers fejl i IS-3-tankene under disse tests skyldtes, at de fandt sted under høje støvforhold. På grund af mangel på støvskærme på skærmene i 5-6 timers MTO-drift og tankene som helhed var tilstoppet med støv så meget, at motorerne hurtigt blev overophedede, og på grund af støvningen af bremsebroerne og stængerne koblinger slukkede ikke, gearene blev dårligt skiftet i gearkasser - som følge heraf mistede bilerne kontrollen. Af denne grund faldt den gennemsnitlige bevægelseshastighed, og transmissioner brød sammen for tidligt.
For at fjerne disse mangler udviklede WGC ChKZ et nyt design af støvskærme (svarende til prototype 730 Object tank)
for bilens skærme, som begyndte at blive installeret den 1. juli 1952 (frigivelsen af skjoldene blev organiseret på fabrikken nr. 200).
PMP -bremsebåndets pålidelighed (maskinens styrbarhed afhængede af dem) blev øget ved at ændre bremsebåndets design og deres installation i tanken. De blev introduceret i en serie på industrianlæg fra 1. juni og på militære reparationsanlæg - fra 1. juli 1952.
Baseret på testresultaterne fra seks IS-3'er i foråret 1952 kom Kommissionen til den konklusion, at det er muligt at genoptage accept af tanke af denne type fra UKN ved LKZ og ChKZ og om behovet for at udskifte den stive serielle kobling af motorens brændstofpumpedrev med en elastisk kobling ChKZ- 45. Som følge heraf blev accept af tanke på fabrikkerne (såvel som V-11M dieselmotoren ved ChKZ) genoptaget den 30. maj 1952.
På samme tid blev kommandoen over BT og MB for den sovjetiske hær tilbudt i løbet af 1952-1953. at gennemføre omfattende militære og markundersøgelser under forskellige klimatiske forhold på ti IS-3 tanke med motorer med øget effekt. Baseret på resultaterne af disse tests var det sammen med Ministeriet for Transportteknik nødvendigt at løse spørgsmålet om muligheden for at omstille alle V-11M-motorer til en effekt på 419 kW (570 hk).
I december 1952 blev tre IS-3-tanke med motorer med øget effekt (419 kW (570 hk)) testet på NIIBT-prøvningsområdet, men disse tests blev afbrudt på grund af fejl i gearkasserne. Midler til lossepladsen, og to kasser krævede udskiftning med levering fra LKZ senest den 10. januar 1953. Spørgsmålet om installation af motorer med høj effekt i IS-3-tanke med UKN forblev imidlertid åbent 9.
I løbet af al denne tid arbejdede fabrikkerne konstant og justerede de tekniske betingelser for UKN, som endnu ikke var endeligt aftalt og godkendt med GBTU's væbnede styrker. Det vigtigste var spørgsmålet om defekt og omfanget af reparation af svejsede sømme i det pansrede skrog samt spørgsmålet om den tilladte størrelse af defekter i karmene på støbte tårne.
Fejldetekteringen af de svejsede sømme i husene på LKZ blev udført ved ekstern inspektion, og kun sømme, der havde revner eller huller, blev korrigeret (alle andre sømme blev ikke genstand for korrektion). GBTU VS satte imidlertid spørgsmålstegn ved pålideligheden af alle sømme i skroget og krævede korrektion af næsten alle mulige produktionsfejl. Der blev foreslået en mulighed for en stemplet bund ved fremstilling af nye skrog til IS-3-kampvognene, men dette modsagde regeringens dekret om UKN's adfærd og udskiftning af bunden på tankens reparationsskrog. med stemplede blev anset for unødvendige. Siden november 1951 blev fabrik nr. 200 ud over LKZ og ChKZ forbundet med reparation af skrogene på IS-3-tankene.
Med hensyn til reparation af karmene på støbte tårne begrænsede ministeriet for transportteknik sig også kun til kravet om svejsesprækker, da alle tårne efterfølgende var brugbare. Til gengæld satte GBTU VS også begrænsninger på dybden og placeringen af revnerne, hvilket førte til overførsel af et stort antal tanktårne til skrot.
Reparation af IS-ZM-tanken med UKN på 61 pansrede mandskabsvogne (Leningrad), 1960'erne.
I henhold til dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 4871-2121 skulle ministeriet for transportteknik kun udføre UCN i kroppen af IS-3-tanken på undermotorfundamentet og styrke tårnet plade med tørklæder og svejsning af de nye revner med austenit svejsetråd. Andet ekstraarbejde omfattede som regel svejsereparation af dele og samlinger af undervognen, bunden og svejsning af revner i sømmene. Langs tårnet - svejsning af revner. LKZ's arbejde i denne retning i 1951 forårsagede ingen klager fra GBTU's væbnede styrker. Efter reparationen blev tankene testet med succes med en rækkevidde på op til 2000 km.
Fejlregistreringskort udviklet af LKZ og ChKZ, der blev aftalt i midten af 1951 med militær accept, sikrede fjernelse af alle væsentlige defekter i svejsede sømme (herunder sømme med revner og huller).
Indtil slutningen af deres livscyklus var disse maskiner under efterfølgende eftersyn udstyret med motorer med standardeffekt - 382 kWh (520 hk). Derudover blev følgende indført: yderligere forstærkning af torsionsstangbeslagene (sømmene blev øget fra 10 til 15 mm), en anden søm i bundkryds, stivere på bunden blev installeret og andre mindre forstærkninger blev foretaget.
I begyndelsen af 1952 fremsatte repræsentanter for GBTU's væbnede styrker imidlertid nye krav, der førte til korrektion af alle afvigelser i kvaliteten af svejsede sømme: ud over at fjerne sømme med revner, sømme med øget porøsitet, underskæringer af basen metal, mindre mangel på gennemtrængning eller sagging, reducerede dimensioner og andre blev korrigeret. mindre fejl.
Ikke desto mindre blev den tekniske dokumentation for reparation af skrog og tårne i IS-3-tanken udarbejdet af ChKZ på grundlag af en fælles afgørelse fra Transportministeriet og kommandoen over BT og MB fra den sovjetiske hær dateret marts 29-31, 1952 og sendt til LKZ-adresserne i april samme år. Og anlæg nummer 200 og introduceret i serieproduktion.
Ud over at svejse revner på tårnene på IS-3-tankene, var det planlagt at udskifte de gamle tårne med nye på dele af reparationskøretøjerne. Så for eksempel blev produktionen af 15 nye tårne i IV -kvartalet 1952 betroet fabrikken nr. 200. Nye tårne blev støbt af 74L stål og udsat for varmebehandling for medium hårdhed (indrykningsdiameter ifølge Brinell 3, 45-3, 75). Produktionen af tårnene blev udført i et komplet sæt med en løbeindretning i henhold til tegningerne og specifikationerne godkendt for 1952 under hensyntagen til de ændringer, der blev vedtaget af GBTU's væbnede styrker og ministeriet for transportteknik i arbejdet med arbejdet med UKN, dvs. med forstærkede beslag til TSh-17 pistolen og synet, ammunitionsstativbeslag osv. For at øge GBTU VS-tårnenes strukturelle styrke var det på samme tid påkrævet fra ChKZ-designbureauet at svejse tårnets underdel fra ydersiden og indersiden for at styrke svejsesektionerne i svejsningen af støttebeslagene på pistoltapperne og understøtningslisterne på det aftagelige dæksel til montering af pistolen.
Desuden blev det antaget inden den 15. september 1952 at teste kvaliteten af svejsning af revner under UKN, test ved at affyre to IS-3 tårne (høj og medium hårdhed), som havde det største antal revner i området af våbeninstallationen, i kindbenene og andre dele som i længde og dybde, herunder gennem revner.
Opgraderede tanke IS-2M og IS-ZM, udgave 61 BTRZ (Leningrad).
De nye tårne skulle leveres til de væbnede styrkers GBTU fuldt udstyrede (med undtagelse af artillerisystemet og radiostationen) dele, samlinger, elektriske apparater, tårnrotationsmekanisme, TPU osv. så det ved mobilisering i militære enheder ville være muligt hurtigt at udskifte de gamle tårne på IS-3 kampvognene.
Ud over tårnene blev der i november 1952 rejst spørgsmålet om udskiftning af 10RK-26 radiostationer installeret i IS-3-tanken med radiostationen 10RT-26E, da placeringen af 10RK-26 radiostationen i høj grad hindrede kampagnekommandant og læssemaskine. Det viste sig at være umuligt at placere det mere bekvemt i tankens tårn, da det ikke var låst op, og tårnets konfiguration og interne volumen tillod ikke at ændre dets placering til en mere bekvem. Desuden er radiostationerne 10RK-26 allerede forældede med hensyn til deres drift, og deres garantiperiode er udløbet. Næsten hver radiostation krævede en større eftersyn. Udskiftningen af radiostationer begyndte i 1953 (mængden af den første batch af 10RT-26E radiostationer var 540 sæt).
På samme tid stoppede arbejdet med at forbedre pålideligheden af de enkelte enheder i IS-3-tanken ikke ved ChKZ. Så for eksempel blev der i 1953 på en af prototyperne (fabrik nr. 366) installeret en V11-ISZ dieselmotor med en anti-vibrationsenhed designet af fabrik nr. 77 til havprøver. Under testene kørte tanken 2.592 km, og motoren kørte i 146 timer uden bemærkninger. Andre avancerede eksperimentelle enheder og samlinger blev også testet på maskinen.
Efterfølgende blev foranstaltninger til modernisering af tanken udført af reparationsanlæg i USSR's forsvarsministerium: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) og 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG) samt 61 BTRZ (Leningrad).
Under hensyntagen til erfaringerne med at modernisere IS-3-tanken tog ledelsen af GBTU's væbnede styrker, fra 1957, en beslutning om at udføre UKN under revisionen og for IS-2-tankene, da de var blevet mindre pålidelige i Operation. UKN -mængden i henhold til instruktionerne fra Department of Repair and Supply (URiS) i GBTU for de væbnede styrker blev udviklet af reparationsanlæggene i USSR's forsvarsministerium - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) og 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Samtidig blev opgaven udført ikke kun for at styrke individuelle svage enheder, men også at udstyre maskinen med mere moderne udstyr samt at forene en række enheder og enheder med andre tanke (f.eks. Installation af en V- 54K-IS dieselmotor, en dysevarmer, nye luftrensere med støvfjernelse fra bunkere, en gearkasse med et oliekølesystem i den, en elektrisk starter, en prismatisk observationsanordning til en chauffør, elektriske styreanordninger, et førers nattesyn enhed, en ny radiostation, en stigning i pistolammunition osv.). Alle disse aktiviteter blev gennemført i 1957-1959. i prototyper, der har bestået langsigtede tests i GSVG.
Siden 1960, da der blev udført foranstaltninger for UKN på tankreparationsfabrikkerne i forsvarsministeriet, fik den moderniserede version af IS-2-tanken navnet IS-2M. Fra slutningen af 1962 blev mærket også ændret for den moderniserede version af IS-3-tanken til IS-ZM. På basis af IS-ZM-tanken producerede tankreparationsanlæggene i USSR's forsvarsministerium kommandoversionen-IS-ZMK. Nogle af IS-2M-tankene blev omdannet til tanktraktorer under eftersynet. Moderniseringen af IS-2M- og IS-3M-tankene blev udført af tankreparationsanlæg indtil slutningen af 1970'erne.
I 1946 trådte en ny tung tank IS-4 i tjeneste med den sovjetiske hær, hvis udvikling ligesom IS-3 tanken begyndte under den store patriotiske krig. Denne kampvogn blev skabt i overensstemmelse med IT-kravene til en ny tung tank i de sidste år af krigen, og var i modsætning til IS-3 ikke en opgradering af IS-2 tanken. Den nye tank blev udviklet som et offensivt våben til at bryde igennem de forberedte fjendtlige forsvar og var beregnet til at ødelægge fjendens arbejdskraft, brandvåben samt at kæmpe mod hans tunge kampvogne og artilleri.
IS-4-tanken blev produceret på ChKZ i 1947-1949. og under serieproduktion blev det moderniseret med et mærkeændring til IS-4M. Fabrikken fremstillede et lille parti IS-4M-tanke i 1951. I samme år moderniserede ChKZ i henhold til den reviderede tekniske dokumentation alle tidligere producerede køretøjer.
T-10-tanken, der blev vedtaget af den sovjetiske hær i 1953, var ligesom dens efterfølgende ændringer T-10A, T-10B og T-10M en videreudvikling af IS-3-tanken i overensstemmelse med det koncept, der blev vedtaget for kampvognene af denne klasse. Seriel produktion af T-10 tanke med forskellige modifikationer blev organiseret i 1953-1965. på Chelyabinsk Kirov -anlægget (fra 15. maj 1958 - Chelyabinsk -traktoranlægget) og fra 1958 til 1963 - på Leningrad Kirov -anlægget, hvor den tunge tank T -10M ("Object 272") blev produceret.
Efterkrigstidens indenlandske tunge tanke IS-4 og T-10 med forskellige modifikationer var kun i tjeneste hos den sovjetiske hær og blev ikke eksporteret til andre lande.
Sammen med serieproduktionen af tunge tanke IS-4, T-10 og deres modifikationer i den første efterkrigstid blev R&D udført for at skabe en ny generation tunge tanke med øget ildkraft, et højt beskyttelsesniveau og mobilitet. Som et resultat blev prototyper af tanke udviklet og fremstillet: Objekt 260 (IS-7), Objekt 265, Objekt 266, Objekt 277, Objekt 770 og Objekt 279. Den eksperimentelle tunge tank "Object 278" med en gasturbinemotor blev ikke afsluttet.
Udviklingen af tunge tanke i den undersøgte periode var karakteristisk:
- anvendelse af det klassiske skema for det generelle layout med et langsgående motorarrangement i MTO'82;
-en stigning i kampmassen på køretøjer op til 50-68 tons i forbindelse med styrkelse af deres beskyttelse mod masseødelæggelsesvåben og fjendtlige anti-tankvåben;
- en stigning i den maksimale tykkelse af rustningen på tankens skrogs frontale del op til 305 mm
-øge maksimalhastigheden til 42-59 km / t og øge rækkevidden på motorvejen til 200-350 km;
- væksten af pistolens kaliber op til 130 mm og maskingeværer - op til 14, 5 mm;
- stigning i motoreffekt op til 772 kW (1050 hk);
- tilpasning af serielle tanke til operationer under anvendelse af atomvåben.
Et vigtigt træk ved udviklingen af tunge kampvogne var søgning, udvikling og implementering af originale layout- og designløsninger, hvoraf nogle tjente som grundlag for yderligere forbedring af forskellige typer pansrede våben med hensyn til formål og kampvægt. Disse vigtigste beslutninger omfattede:
- hvad angår ildkraft- 122- og 130 mm riflede tankkanoner med en udkastningsanordning til fjernelse af pulvergasser fra boringen en halvautomatisk kassette-type lastemekanisme til en 130 mm kanon, et hydrostatisk drev til styring af tårnets rotationsmekanisme og en optisk afstandsmåler (objekt 277); stabilisering af sigtelinjen i to fly (tanke T-10B, T-10M, "Objekt 265", "Objekt 277", "Objekt 279", "Objekt 770"); fjernbetjening af maskingeværet (objekt 260); brug af 9K11 Malyutka ATGM som et ekstra våben (objekt 272M);
- hvad angår sikkerhed- støbt pansret skrog ("Objekt 770"), bøjede sideplader af skroget, automatiske PAZ- og PPO-systemer, TDA (T-10M tank), antikumulativt skjold ("Objekt 279");
- hvad angår mobilitet- diesel type B-2 med supercharging, udstødningskølesystem, planetgear, svingemekanisme af typen "ZK", hydraulisk servokontrolsystem, håndtag-stempel hydraulisk støddæmper, bjælke torsionsstangophæng, udstyr til undervandskørsel (T-10M tank), gasturbinemotor ("Objekt 278"), hydromekanisk transmission ("Objekt 266", "Objekt 279", "Objekt 770"), hydropneumatisk affjedring, vejhjul med intern stødabsorbering, ratdrev af tankens drejemekanisme ("Objekt 770").
Desuden er systemet til blæsning af trykluft i tøndeboringen, radarafstandsmålere (inklusive dem, der er forbundet med synet), dieselmotorer med en kapacitet på 735-809 kW (1000-1100 hk), hydraulisk affjedring, afslapningshydraulisk støddæmper, firesporet fremdrift, monteret teknisk udstyr (flydende håndværk og minetrål).
Ud over designbureauerne ChKZ (ChTZ) var LKZ og Chelyabinsk forsøgsanlæg nr. 100, VNII-100, oprettet i 1948 på basis af Leningrad-grenen, direkte involveret i udviklingen af tunge forsøgstanke samt test og finjustering af produktionskøretøjer, deres komponenter og samlinger Pilotværk nr. 100'83.
Oprindeligt på grundlag af dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 350-142 af 12. februar 1946 om indsættelse af arbejde med design og fremstilling af prototyper af Object 260-tanken efter ordre fra V. A. Malyshev, en fusion af holdene i to designbureauer blev gennemført - OKB i filialen af anlæg nr. 100 og afdelingen for chefdesigner (OGK) for tankproduktionen af LKZ. Teamledere, designingeniører og vedligeholdelsespersonale blev forenet i overensstemmelse med hver enkeltes kvalifikationer og specialer og uanset deres formelle underordning. Det nyoprettede designteam bestod af 205 personer (heraf: ledelsespersonale og designingeniører - 142, teknikere - 28, kopimaskiner og tegnere - 26 og servicepersonale - 9 personer). De fleste medarbejdere havde stor erfaring med design og fremstilling af tanke.
På grund af det faktum, at hovedpersonale hos højt kvalificerede designere og produktionstankskibe på det tidspunkt var koncentreret i grenen af fabrik nr. 100, hvis produktionsaktivitet var tæt forbundet med LKZ, omkostningerne ved design og implementering af eksperimentelt arbejde mellem de to organisationer blev fordelt i et forhold på henholdsvis 60/40 af det samlede beløb.
I maj 1946 blev en særlig gruppe organiseret som en del af OGK, som beskæftigede sig med design af stande og ikke-standardudstyr til testbutikken (ISC-100). Hovedopgaven for denne gruppe var straks at løse problemer, der opstod i designet af en ny tung tank ("Objekt 260"), teste individuelle komponenter og samlinger af køretøjet. Derfor var et af de vigtigste arbejdsområder for personalet på grenen af plante nr. 100 oprettelsen af sin egen eksperimentelle forskning og laboratoriebase.
Tank IS-3, forberedt til forskning i MTO-stråling. NIIBT polygon, 1947
Til placering af alle forskningslaboratorier og stativer på forsøgstankemnet ISC-100 blev der taget en del af bygningen af Branch of Plant No. 100, som var et kompleks af ti minekasser med rum til konsoller.
I juni 1946, på grenen af anlæg nr. 100, etablerede de deres egen eksperimentelle og produktionsbase bestående af en mekanisk, montage-, test- og værktøjsbutik, en afdeling af chefteknologen og en afdeling af chefmekanikeren med hjælpetjenester. Der er begyndt et konsekvent arbejde med at udvide denne base, for at bemanne butikkerne med kvalificerede arbejdere og ingeniører, for at udvide og forbedre udstyrets sammensætning.
I løbet af 1946 blev organisationen af Leningrad -grenen af plante nr. 100 afsluttet. Hovedkadrene for designere, teknologer, testere og arbejdere flyttede til Leningrad, hvor de som en del af mekanik-, montage-, test- og hjælpeforretninger med et komplet sæt metalskæringsudstyr og med et stort antal stande og laboratorier skabte deres eget produktionsgrundlag for eksperimentelt arbejde. Ved udgangen af året udgjorde personalet i Leningrad -filialen (sammen med OGK LKZ) i alt 754 personer.
8 i overensstemmelse med forslag fra V. A. Malyshev fra 1. januar 1947. Afdelingen for chefdesigner for tunge tanke på LKZ og OKB på filialen af anlæg nr. 100 blev fusioneret til en afdeling for chefdesigneren på grenen af anlæg nr. 100. Samtidig blev afdelingen for Chief Designer for Heavy Tanks på LKZ afskaffet. Det næste trin var oprettelsen af All-Union Research Tank og Diesel Institute No. 100 (VNII-100) fra USSR Ministeriet for Transportteknik på basis af Leningrad-filialen af anlæg nr. 100 (på LKZ's område). Dekret fra Ministerrådet i USSR nr. 2026-795 om dens organisation blev underskrevet den 11. juni 1948 (ordre fra Ministeriet for Transportteknik nr. 180 af 16. juni 1948).
Den 9. marts 1949 godkendte Sovjetunionens ministerråd de prioriterede foranstaltninger til sikring af VNII-100's arbejde. Ledelsen for ministeriet for transportteknik og instituttet var ansvarlig for at udføre forskning og udvikling sammen med forskning og udvikling samt i samarbejde med LKZ -workshops for at producere prototyper i henhold til deres projekter. Allerede den 19. marts samme år var næstformand for Ministerrådet i USSR V. A. Malyshev, ved sin ordre, etablerede underordning af Institut 1 til ministeriets hoveddirektorat og udnævnte Zh. Ya. Kotin, bevarer sin position som chefdesigner for LKZ.
Den 4. juni 1949 blev direktørens ordre nr. 1 udstedt i begyndelsen af VNII-100-aktiviteten. I overensstemmelse med den godkendte forvaltningsordning havde instituttet fem projekter, ti forsknings- og generelle institutafdelinger, en eksperimentel produktionsbase (mekaniske, værktøjs- og montagebutikker), hjælpetjenester og en tankteststation. Det første personale på VNII-100 bestod af 1.010 mennesker.
Indtil midten af 1951 udførte VNII -100 en dobbeltfunktion - både på industri- og fabriksniveau. OCD sejrede imidlertid over forskningsemner. LKZ's interesser blev sat over grenens interesser. I overensstemmelse med ordren fra Ministerrådet for USSR nr. 13081рс 31. juli 1951 blev der i LKZ organiseret et Special Design Bureau for Heavy Tanks (OKBT) med en eksperimentel base. Ud over LKZ-medarbejdere omfattede OKBT ingeniør- og teknikere, medarbejdere og arbejdere (i det krævede antal) overført fra VNII-100 i overensstemmelse med ordre fra ministeriet for transportteknik nr. 535 af 10. august 1951. Zh. JEG ER. Kotin. Med sin overgang til LKZ blev P. K. Voroshilov og vicedirektør for forskning og udvikling - VT. Lomonosov'86.
På samme tid overførte ChKZ efter ordre fra Ministerrådet i USSR nr. 13605рс af 4. august 1951 forsøgsanlæg nr. 100 som en forsøgsbase. Designbureauet i ChKZ (ChTZ) blev successivt ledet af N. L. Dukhov, M. F. Balzhi og P. P. Isakov.
Medarbejdere ved NTK GBTU (UNTV), Academy of Armoured Forces opkaldt efter V. I. I OG. Stalin og NIIBT teststed.
Det skal bemærkes, at en række F & U-projekter vedrørende forbedring af bekæmpelse og tekniske egenskaber ved efterkrigstunge kampvogne blev udført ved hjælp af IS-2 og IS-3 i det militære frigivelsesår og efter gennemførelsen af foranstaltninger til UKN.
Så for eksempel tilbage i 1946 inden for rækkevidde af Leningrad Higher Officer Armored School (LVOBSH) opkaldt efter. Molotov, i perioden fra 20. august til 5. september blev to fangede tyske tankafstandsmålere testet: en stereoskopisk vandret basetype (base 1600 mm) og en monoskopisk lodret basetype "Kontsidenz" (base 1000 mm), installeret på IS- 2 og IS-3 tanke under programmet Artkom GAU VS og NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 skilte sig ud LVOBSH dem. Molotov, tank IS -3 - LKZ. Installation af afstandsmålere i tanke blev udført på LKZ i perioden 10. til 20. august 1946.
Tank IS-3, forberedt til forskning _ om MTO-stråling. NIIBT polygon, 1947
Testene blev udført for at identificere effektiviteten af skydning ved hjælp af afstandsmålere, for at bestemme fordelene ved en bestemt type afstandsmåler samt for at vælge typen af afstandsmåler til brug i tanke og selvkørende kanoner. Som det fremgår af testresultaterne, leverede disse afstandsmålere afstandsmåling og kanonskydning på afstande fra 400 til 6000 m.
I 1947 blev prøver af pansrede køretøjer, herunder IS-3 tunge tank, testet for termisk stråling for at studere kampers energikarakteristika i perioden fra 11. september til 4. oktober. Arbejdet blev udført i fællesskab af IRiAP og NII VS. Som det fremgår af testresultaterne, havde IS-3-tanken det bedste design og placering af udstødningsrør sammenlignet med andre køretøjer (T-44, SU-76, BA-64, amerikansk let tank M-24). Når maskinerne bevægede sig, var de opvarmede dele udstødningsrør, rustningsplader placeret i nærheden af disse rør samt rustningsplader placeret ved siden af radiatorerne i motorkølesystemet. Så for eksempel opstod opvarmningen af udstødningsrørene i IS -3 -tanken til 85'C 50 minutter efter motorstart, så nåede temperaturen på rørene ved tomgangshastighed 10O'C, mens tanken bevægede sig - 220 -270'C, mens værdien af den maksimale intensitetsstråling var 127 W / sr.
Polært strålingsdiagram over IS-3-tanken.
Påvisning af tanke ved deres termiske stråling blev udført ved hjælp af Leopard 45 varmeblok, mens det maksimale detektionsområde var op til 3600 m. Baseret på resultaterne af undersøgelserne blev der trukket konklusioner om behovet for at anvende afskærmning af udstødningsrør og deres rationelle placering på køretøjer (som en IS -tank -3), da retningen og intensiteten af termisk stråling var afhængig af deres placering.
Under hensyntagen til resultaterne af tests af trofæoptiske afstandsmålere i 1946 på NIIBT-bevisområdet i perioden fra 30. marts til 10. august 1948 på IS-2-tanken blev der udført test af indenlandske afstandsmålere: den vandrette base PCT-13 og den lodrette base PCT-13a designet af State Optical Institute opkaldt efter VI Vavilov.
PTTs-13 afstandsmåleren (800 mm base, 10 "forstørrelse) blev monteret i et monteringslayout (pansret stålkasse) på taget af kommandantens kuppel, mens MK-4 kommandørens observationsenhed og DShK luftværnsmaskingeværetårnet blev fjernet. der var et rektangulært hul inde i kommandørens kuppel i bunden af stålkassen. Montering af afstandsmåleren i installationslayoutet (i specielle trunioner med gummistøddæmpere) gav mulighed for at observere og måle afstande til målet med højdevinkler fra -5 til +16 '. Afstandsmåler, der havde et synsfelt på 12' og en stigning på 4 ", gjorde det muligt at genkende et mål i en afstand på mere end 2000 m. Fastsættelse af afstandsmåleren i monteringsenheden var upålidelig. Når tanken bevægede sig, eller når motoren var i tomgang, var der en kraftig vibration i den nederste del af synsfeltet, hvilket gjorde det umuligt at måle rækkevidden. Ved affyring fra korte stop blev rækkevidden bestemt med motoren slukket. Ikke desto mindre var antallet af mål, der blev ramt, når der blev affyret fra stilstand og korte stop ved brug af PTC-13-afstandsmåleren i gennemsnit 2 gange større end med et øjenmåleområde, og den tid, der blev brugt på at skyde og ramme et mål, var mindre (ved optagelse fra stilstand - 104 s i stedet for 125 s, med henholdsvis korte stop, 80 og 100 s). Sammen med IS-2 tanken blev installationen af PTC-13 afstandsmåleren i IS-3 tanken anerkendt som mulig. Ved installation af afstandsmåleren steg bilens højde med 180 mm.
Afstandsmåler PTT-13. Installation af PTTs-13 afstandsmåleren i kommandantens kuppel på IS-2 tanken. Installationslayout (rustningsbeskyttelse) af PTTs-1 3 afstandsmåler (dæksel fjernet) på kommandørens kuppel på IS-2 tanken.
Afstandsmåleren PTTs -13a (bund - 500 mm, forstørrelse - 10 ) blev monteret i kuglestøtten på monteringspladen, som blev monteret i stedet for standard læsserens visningsenhed. Afstandsmåleren blev indsat i kuglelejet nedenfra, fra tankens tårn og holdt i det af tre ruller. Kuglelejet gav gratis vejledning af afstandsmåleren i alle retninger og installation af skillelinjen vinkelret på mållinjerne. Ulemperne ved afstandsmåleren omfattede ufuldkommenheden af metoden til måling af området - ved at rette midten af skillelinjen på målet og justere billedets vandrette linjer i en enkelt helhed ved at vippe afstandsmåleren. Derudover havde afstandsmåleren ikke mekanismer til justering i højde og rækkevidde, og tilstedeværelsen af tre exit -elever (hvoraf kun den midterste var en fungerende) gjorde observationen vanskelig. De to ekstreme, når de arbejdede med en afstandsmåler, forstyrrede observation (især i svagt lys). Fastgørelsen af afstandsmåleren ved hjælp af tre ruller var upålidelig (under arbejdet var der tilfælde, hvor afstandsmåleren faldt ud).
Afstandsmåler PTT-13a. Installation af PTTs-13A afstandsmåler i tårnet på IS-2 tanken.
Fyringsnøjagtigheden ved brug af PTC-13a-afstandsmåleren var højere end med øjenmåleområdet, men lavere end med PTC-13-afstandsmåleren. Antallet af mål, der blev ramt ved affyring fra stilstand og korte stop, var 1,5 gange højere end antallet af lignende mål ved bestemmelse af afstande med øjet. Den gennemsnitlige tid til at skyde og ramme mål var henholdsvis 123 og 126 s - ved affyring fra stilstand, 83 og 100 s - ved affyring fra korte stop. Arbejde med PTC-13a afstandsmåleren, når den blev installeret på tunge tanke IS-2 og IS-3 (ifølge estimater) var vanskelig på grund af de små dimensioner af kommandantens tårne. Derudover havde den del af afstandsmåleren (630 mm), der tårnede sig over tanken, ingen beskyttelse mod at blive ramt af kugler og skalfragmenter. Under testene gav PTTs-13 og PTTs-13a rækkeviddefindere ikke den krævede nøjagtighed ved måling af området. Ikke desto mindre demonstrerede PTC-13 vandret basismåler det bedste resultat med hensyn til optagelsesnøjagtighed og målingens nøjagtighed. Medianfejlen i måleområder (udtrykt som% af den sande afstand) oversteg 4,75% for PTTs-13 afstandsmåler og 5,4% for PTTs-13a afstandsmåler (med en acceptabel fejl for optiske afstandsmålere-4%). Efter en konstruktiv revision (forøgelse af basen til 1000 mm, mangfoldighed op til 12-15x) og eliminering af de identificerede mangler anbefalede den kommission, der udførte testene, at PTsT-13-afstandsmåleren blev sendt til yderligere test.
I perioden fra 1. oktober til 10. december 1948 på NIIBT-prøvningsområdet blev IS-3-tanken sammen med T-54-mediumtanken testet med TKB-450A- og TKB-451-installationer, tilpasset til montering af en 7, 62 mm Kalashnikov maskingevær med en buet fastgørelsestønde og 7, 62 mm maskinpistol PP-41 (arr. 1941) med en buet tønde og et PPKS-syn. Under testene blev installationen af installationerne udført i en særlig base, som blev fastgjort i åbningen af læsserens indgangslem. Brugen af disse installationer sikrede gennemførelse af allround ild og nederlaget for fjendtlig arbejdskraft i umiddelbar nærhed af tanken. Ifølge testresultaterne blev TKB-451-installationen anerkendt som den mest bekvemme til brug i IS-3-tanken på grund af dens små dimensioner. En af de største ulemper ved TKB-451 og TKB-450A installationer var umuligheden af at laste pistolen med et angrebsgevær (maskinpistol) og et syn installeret og behovet for at flytte skytten, når der blev overført ild langs horisonten. Yderligere arbejde i denne retning i forhold til IS-3-tanken blev afbrudt.
For at bestemme nogle faktorers indflydelse på IS-3-tankens siktehastighed på NIIBT-prøvningsområdet med deltagelse af NII-3 AAN, blev der udført passende tests i perioden fra 20. juni til 12. juli, 1951, hvis resultater viste, at den gennemsnitlige sigteskud for pistolen med stor træning af læsseren kan nå 3,6 rds / min (ifølge TTX - 2-3 rds / min). Gennemsnitstiden for en cyklus af et skud var 16,5 s og bestod i at fjerne den brugte patronhylster fra pistolens hængslede afskærmning (2,9 s), indlæse pistolen (9,5 s), korrigere sikte og affyre et skud (3,1 s), tilbageføring og tilbagevenden af pistol (1, 0 s). Som følge heraf kan brandhastigheden fra IS-3-tanken øges ved at fjerne hængningen af den brugte patronhylster og eliminere den nedslidte sigtning af pistolen under lastning.
For at eliminere hængningen af ærmet i pistolens hængslede afskærmning blev det anbefalet at løse problemet med at installere reflektoren af karmene på det hængslede afskærmning og for at undgå at slå pistolens sikte og svingninger ned, når den læsses, for at skabe en let overvægt på kanonens næse i nærværelse af et skud i tøndekammeret. En yderligere forøgelse af målretningshastigheden kunne sikres ved at indføre mekanisering af lastningsprocessen.
Derudover blev der under testningen foretaget en vurdering af læsserens adgang til pistolammunitionstativerne og metoderne for at indlæse den. Den bedste adgang var en ammunitionsstativ med 17 sæder på tårnets hylde i foldebakker placeret fra blæseren mod læsseren og en fem-sæders patronhus, der er placeret på en ramme fastgjort til VKU's midtersøjle, da de tillod pistolen at blive indlæst ved alle aflæsninger af tårnmåler og i enhver lodret sigtende vinkel på pistolen.
Tank IS-3 med installation af TKB-450A og TKB-451. NIIBT polygon, 1948
Erfaringerne med at betjene motorerne af V-2-typen installeret på IS-2 og IS-3-tankene viste deres tilstrækkelige pålidelighed. På trods af den strenge overholdelse i tropperne af betingelserne for at starte motorer under forhold med lave omgivelsestemperaturer blev der på samme tid observeret tilfælde af blybronsesmeltning af hovedlejer på disse tanke. Desuden opstod smeltningen af lejerne ofte ved start og opvarmning af V-2-motorerne ved en omgivelsestemperatur på 10-15'C. Disse omstændigheder indikerede, at for problemfri drift af V-2-motorerne ved lave temperaturer på tanke, der ikke havde pålidelige individuelle varmemidler, var det ikke nok at forvarme motoren til en sådan termisk tilstand, hvilket sikrede starten. For en normal funktion af krumtapaksellejer efter start af motor og drift under belastning var en kontinuerlig og tilstrækkelig tilførsel af olie til lejernes gnidningsflader nødvendig, hvilket blev sikret af oliepumpens pålidelighed.
Tester af IS-3-tanken for brandhastighed. NIIBT polygon, 1951
1) fjernelse af det andet højeksplosive fragmenteringsprojektil fra tårnets stabling med 17 sæder;
2) tilbagetrækning af det andet højeksplosive fragmenteringsprojektil fra 17-sæders stuvning til lastelinjen;
3) fjernelse af den første patronhylster fra ammunitionskassetten med 5 sæder;
4) fjernelse af det sjette højeksplosive fragmenteringsprojektil fra ammunitionstativet med 17 sæder;
5) fjernelse af den første patronhylster fra ammunitionsstativet på motorens skot.
Udført i 1952-1953. Forskning på NIIBT-teststedet viste, at når V-2-motoren blev startet ved lave omgivelsestemperaturer, gav IS-2 og IS-3-tankene ikke altid de nødvendige betingelser for den normale drift af lejerne på grund af tilstedeværelsen af frossen olie i det uopvarmede indsugningsrør (fra olietanken til oliepumpen). I 1954 blev der udviklet en række designændringer i disse maskiners smøre- og kølesystemer til IS-2 og IS-3 tankene. Således foreslog specialisterne på NIIBT -lossepladsen at fjerne propper af fortykket olie fra påhængsmotoren uden at forvarme den, før motoren startes ved at pumpe varm olie ind i tanken gennem indsugningsrørledningen ved hjælp af en særlig enhed. Det var et rør svejset ind i smøresystemets indsugningsrør i umiddelbar nærhed af oliepumpen. Den anden ende af røret blev fastgjort på motorpladen og sluttede med en beslag med et overliggende stik. Ved brug af enheden blev unionsmøtrikken på oliepumpeenhedens slange skruet fast på beslaget, som kunne være brændstofoverførselspumperne i T-10 og T-54 tankene eller oliepumpeenheden VRZ-1.
Det var muligt at lave denne enhed og udføre installationen i tanken ved hjælp af reparationsfaciliteterne på de militære enheder. For at eftermontere motorsmøresystemet var det nødvendigt at afmontere olietanken fra tankskroget med den indledende afbrydelse af indsugningsrørledningen.
For at reducere forberedelsestiden og sikre problemfri opstart af motorerne i IS-2 og IS-3-tankene ved lave omgivelsestemperaturer blev det foreslået at pumpe olie ud af olieindtagsledningen efter aftapning af olien fra olietanken. De eksperimenter, der blev udført for at befri olieindtagsledningen for olie på disse tanke ved hjælp af en manuel eller elektrisk oliepumpe, viste ganske tilfredsstillende resultater.
Tests af IS-3-tanken med de ændringer, der er foretaget i smøresystemet, blev udført i et kølekammer, hvor den blev holdt op til en forudbestemt temperatur i den tid, der krævedes for at termodilancen af motordelene kunne nå frem. Opvarmning af motoren før start blev udført ved at fylde kølesystemet med varm frostvæske, opvarmet til + 90-95 * С. V-11-motoren blev startet ved en temperatur på -40-42'C. For at forberede motoren til opstart var det nødvendigt at foretage fire på hinanden følgende påfyldninger af varm frostvæske til kølesystemet.
Motoren blev startet pålideligt i tilfælde af, at temperaturen på frostvæsken ved det sidste spild (ifølge standardtermometeret) ikke var lavere end + 30-35 * C. Ved denne termiske tilstand kunne motoren drejes i hånden ved hjælp af et specielt armatur og fra en elektrisk starter. Derefter blev varm olie pumpet ind i tanken gennem indsugningsrørledningen. Tiden til påfyldning af olien i tanken gennem indsugningsrørledningen var 7-10 minutter. Den samlede tid, der kræves for at forberede motoren til opstart, nåede 110 minutter.
Konstruktive ændringer i smøresystemet til IS-3 og IS-2 tanke for at sikre problemfri start af motorer ved lave omgivelsestemperaturer.
Inden start blev motorens krumtapaksel rullet fra starteren. Hvis værdien af olietrykket ved motorindløbet var 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), indikerede dette tilstedeværelsen af flydende olie og normal drift af oliepumpen. Standard olieforsyningspumpe (gear) fungerede som regel ikke ved lave temperaturer på grund af oliefortykkelse. Således har ændringerne i smøresystemet for at sikre problemfri motorstart ved lave omgivelsestemperaturer vist tilstrækkelig pålidelighed og effektivitet i drift.
I 1953, på NIIBT-prøvningsområdet på IS-3- og IS-2-tankene, installeres natvisionsenheder fra TVN-førermekanikeren designet af VEI im. Lenin. På nogle IS -2 tanke (afhængigt af konstruktionen af skrogets bue og tilstedeværelsen af førerens "stik" inspektionslem) kunne denne enhed kun installeres uden øvre og nedre prismer (senere blev denne enhed kaldet BVN. - Forfatterens note). Fraværet af prismer reducerede tabet af infrarøde stråler og lys i dem, så billedet i denne enhed var lysere, alt andet lige end i TVN -enheden. For at belyse terrænet blev der brugt en FG-10 forlygte med et infrarødt filter. Siden 1956 har TVN (TVN-1) enheden været inkluderet i IS-3 tanksættet.
Installation af nattesynet til fører-mekanikeren TVN-1 "på marcherende måde" (ovenfor) og "i kampform" i IS-3-tanken.
I 1954 blev der på NIIBT-teststedet på en af IS-3-tankene (nr. 18104B) udført test for at kontrollere besætningsrummets gasindhold og effekten af ventilationsmidler og en anordning til udslyngning af tønde bore på koncentrationen af pulvergasser. Så i perioden fra den 28. maj til den 25. juni 1954 blev maskinen konsekvent testet ved at affyre fra begyndelsen med en standard D-25T-kanon (13 skud blev affyret) og derefter med omløb-med en D-25TE kanon (64 skud blev affyret), udstyret med en udstødning en enhed til at blæse boringen af konstruktionen af anlægget nr. 172 (chefdesigner - M. Yu. Tsiryulnikov).
Testresultaterne viste, at nøjagtigheden af slaget fra D-25TE-kanonen både i begyndelsen og i slutningen af testene lå inden for de tabelformelle normer. Installationen af ejektoren påvirkede betydeligt tidspunktet for tøndeubalance, hvis værdi steg næsten 5,5 gange (fra 4,57 til 26,1 kgm).
Ved affyring af en kanon uden brug af standardventilationsmidlerne i kamprummet fungerede udkastningsanordningen til at blæse tøndeboringen ud ganske effektivt: den gennemsnitlige koncentration af pulvergasser i læsserens vejrtrækningszone faldt fra 7,66 til 0,66 mg / l, eller 48 gange, i zone -respiration af tankchefen - fra 2,21 til 0,26 mg / l eller 8,5 gange.
Nattesyn til chauffør-mekanikeren BVN til installation i IS-2-muffen.
Effektiviteten af nedblæsning ved affyring med motoren kørende (med krumtapakslens hastighed på 1800 min 1) og blæseren, hvilket skabte den største lufttryk i køretøjets kamprum, sammenlignet med den samme affyring fra en kanon uden udstødning blæser, var praktisk talt fraværende.
Tilstedeværelsen af en udstødningsanordning reducerede betydeligt antallet af tilbagefaldshændelser og krævede at lægge en last på 50-60 kg på et fast hegn. Efter en vis forfining og løsning af spørgsmålene om balancering af pistolen blev udstødningsanordningen til rensning af tøndeboringen efter skuddet anbefalet til masseproduktion og installation på nye kanoner af tunge T-10 tanke.
Tank IS-3 med D-25TE kanon.
For at bestemme virkningen af eksplosionen af en ny TMV-antitankmine (TNT og ammatoludstyr) designet af NII-582 med forskellige overlapninger af dens spor samt minemodstand for forskellige objekter af pansrede køretøjer ved NIIBT-testen stedet i perioden fra 29. juli til 22. oktober 1954 blev udsat for testtank IS-210 *. Før testens start var køretøjet fuldt udstyret, bragt til at bekæmpe vægt og installeret nye spor, der blev samlet fra spor lavet af silt af KDLVT-stål (med og uden molybdæn (Mo)) samt fra LG-13 '89 stål.
Tank IS-2 med installerede sensorer, forberedt til test til undergravning af chassiset. NIIBT -polygon, juli 1954
Skadens art på IS-2-tanken under en mineeksplosion (med overlapning af 1/3 af diameteren) under den første venstre vejrulle. NIIBT polygon.
Arten af ødelæggelsen af undervognen i IS-2-tanken fra eksplosionen af en mine af TNT-udstyr med et overlap på 1/2 af diameteren (spor lavet af stål KDLVT (SMO).
I alt under testen under IS-2-tankens spor blev 21 TMV-miner af TNT-udstyr med en masse på 5,5 kg detoneret, både uden uddybning og med uddybning med forskellige overlapninger af larven. I nogle forsøg blev forsøgsdyr (kaniner) brugt til at bestemme virkningen af detonation på besætningen.
Som det fremgår af testresultaterne, da larven blev fuldstændig afbrudt, da en mine eksploderede under et spor fremstillet af KDLVT -stål (uden Mo) '91, med overlappende 1/3 af minens diameter. Som regel blev der fra banen, der lå på minen, og sporene forbundet med den, slået stykker omtrent til niveauet på vejrullefælgen, yderligere ødelæggelse skete langs slingerne. Efter hver detonation krævede man kun brudte sporforbindelser (i gennemsnit fem).
Ved støtte- og støttevalserne var dækkene lidt deformerede, boltene på rustningshætten og rustningspropperne blev afskåret. Nogle gange optrådte revner i hjulene på vejrullen, men lejerne på rullerne og balancerne blev ikke beskadiget. Ved maskinens krop blev skærme og skærme revet af svejsning, glas og en forlygtepære blev ødelagt, mens lydsignalet forblev intakt.
Caterpillarens spor, fremstillet af stål KDLVT (med Mo), havde en lidt større minemodstand. Så da en mine blev sprængt med et overlap på 1/3 af dens diameter under sådanne spor, var der tilfælde, hvor larven ikke afbrød, på trods af at stykker på 150-160 mm blev revet af sporene (til niveauet på vejrullefælgen). I disse tilfælde modtog tanken ingen skade efter eksplosionen, der ville føre til stop.
Da en TNT -mine eksploderede med et overlap på 1/2 af dens diameter, blev sporene af KDVLT -stål (med Mo) fuldstændigt afbrudt. Ødelæggelsen af sporene skete både langs kroppen og på de steder, hvor tapperne og skaftene passerede ind i banens krop. Andre skader på tanken lignede de skader, der blev forårsaget af en minesprængning med et overlap på 1/3 af dens diameter, med den eneste forskel, at en eksplosion med et overlap på 1/2 af diameteren slog rullestopstoppet ned. Begrænseren blev ødelagt langs sektionen i nærheden af svejsningen, såvel som i slipsbolthullets plan. Desuden blev understøtningsvalseakslen presset ud af balancebjælken (sammen med rullen).
I tilfælde af detonation af en TNT-udstyrsmine, der vejer 5,5 kg, installeret med en uddybning (8-10 cm under jordoverfladen) under spor med spor lavet af KDLVT-stål (med Mo), når de overlapper 1/3 af dens diameter, blev der også observeret en fuldstændig ødelæggelse af larven, og tanken modtog skader, som da en mine blev sprængt uden at uddybe med samme overlapning. Da en mine eksploderede under den anden vejrulle, kom valsens aksel sammen med valsen ud af hullet på balancestangen, og kørestopperne for balancestængerne på den anden og tredje vejrulle blev ødelagt. Under sporene af KDLVT -stål blev der foretaget en detonation af en mine fyldt med TNT på 6,5 kg med et overlap på 1/3 af diameteren i jord med høj luftfugtighed. Fra eksplosionen af minen blev larven fuldstændig revet i stykker to steder: under vejrullen og over den. Desuden blev et stykke larve kastet fra bilen med 3-4 m. Eksplosionen ødelagde vejrullens ydre leje, rev bolte på panserkappen og støttevalsen af, og vægtstangens kørestop var også slået ned. Siden den fuldstændige ødelæggelse af spor med spor fremstillet af KDLVT -stål af TVM -miner udstyret med TNT vejer 5,5 kg og overlappende 1/3 af diameteren i næsten de fleste tilfælde forekom yderligere tests for sprængning af miner af en større masse for disse spor af IS -2 tank blev ikke udført (ifølge TU var det tilstrækkeligt for minen at afbryde larven med et overlap på 1/3 af diameteren).
