25. MAJ 1889 i familien til Ivan Alekseevich Sikorsky, professor i psykologi ved Kiev Universitet, blev et femte barn født - en søn, der hed Igor.
Sikorsky -familien var ikke kun berømt i Kiev, den blev meget respekteret. Lederen af en ærværdig familie, der som sit område valgte et af de mest mystiske områder inden for medicin - psykiatri og behandling af psykisk sygdom, havde på dette tidspunkt allerede vundet verdensberømmelse og blev en anerkendt autoritet på dette område. Hans værker blev oversat til europæiske sprog, diskuteret på internationale kongresser, og bøger om at opdrage børn blev udgivet i udlandet i mere end én udgave og blev brugt som lærebøger i mange lande.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, født prinsesse Temryuk-Cherkasskaya, modtog også en lægeuddannelse. Men som de ville sige i dag, arbejdede hun ikke engang en dag i sit speciale, dedikerede sig fuldt ud til familien og opdrede børn - Lydia, Olga, Elena, Sergey og Igor. Hun indpodet dem en kærlighed til litteratur, musik, historie - det, hun elskede sig selv.
Det var hende, der fortalte lille Igor om den store italienske tænker fra 1400 -tallet Leonardo da Vinci og en af hans strålende indsigter, der aldrig blev klar over - et fly, der kunne starte direkte fra stedet uden løb.
Denne mors historie indgraveret i barndommens hukommelse. Drømmen om at bygge sådan en bil voksede og blev stærkere med den lille dreng. Tro det eller ej, men efter at have læst en vag beskrivelse af en helikopter i en af romanerne til science fiction -forfatteren Jules Verne, lavede Igor Sikorsky i en alder af elleve en model af en hidtil uset maskine. Træ, med en gummimotor, hun … nej, steg ikke op i luften, men galopperede kun som et humpet føl hen over græsplænen nær huset. Men dette generede ikke den unge designer. Som de siger, er voldsomme problemer begyndelsen.
I 1903 kom Igor ind i St. Petersburg Naval Cadet Corps. Med udviklingen af softwarediscipliner blev trangen hos midtskibsmanden Sikorsky mere og mere tydelig. Han studerede med glæde, men han forstod mere og mere klart, at en militær karriere ikke var noget for ham.
På en eller anden måde fik Sikorsky øje på flere korte avisreportager om Wright -brødrenes flyvninger. Og han begyndte igen at fable om himlen. Drømmen om at skabe flyvende biler forlod aldrig mit hoved. Men hvor kan du lære dette? Trods alt eksisterede uddannelsesinstitutioner med en sådan profil ikke i Rusland på det tidspunkt. Og i 1906, efter at have gennemført det generelle kursus, besluttede Igor, på trods af hans forældres kategoriske misbilligelse, at forlade kadetkorpset. Han rejser til Frankrig og går ind på Duvigno de Lanno tekniske skole. Efter at have studeret der i seks måneder vendte Sikorsky tilbage til sit hjemland og kom i efteråret 1907 ind i Kiev Polytechnic Institute.
Et års studie er gået. Den unge opfinder brugte al sin fritid på et improviseret hjemmeværksted. Et par måneder senere, som i forbifarten, byggede han sammen med anden teknisk forskning en dampmotorcykel, som undrede dem omkring ham. Men Igor ville noget mere.
I 1908, på ferie, tog han med sin far til Tyskland. Der støder han på en avisartikel, der beskriver en af Wright -brødrenes flyvninger. Denne besked chokerede Igor. Muligheden for at skabe en flyvende maskine - menneskehedens ældgamle drøm er bevist! Han følte af hele sit hjerte, at luftfart var hans livsværk. Men det mest overraskende er, at de fly, der lige er kommet på vingen, synes ikke længere er interessante for ham. Og Sikorsky - på nitten! - beslutter sig for at begynde at oprette en enhed, der kan starte og lande uden løb, hænge ubevægelig i luften og bevæge sig i en hvilken som helst valgt retning. Denne idé fascinerer den unge mand så meget, at han uden at udsætte tingene på bagbrænderen lige på hotellet skitserer den første tegning af en helikopter - en luftmaskine, der stadig kun eksisterer i hans fantasi …
Pionerers tornede stier
VENDE VENDT hjem efter ferien, fortsatte Igor med at arbejde i sit hjemmeværksted. Samtidig læser han alt, hvad han kunne få fingre i om luftfart, og ved udgangen af året ved han allerede praktisk talt alt om verdens luftfartsoplevelse.
Viden skulle oversættes til praktisk udvikling. Men der var brug for penge til at bygge en helikopter i fuld skala. De små midler, der stod til personlig rådighed for den unge Sikorsky, har længe været brugt på forskning. Desuden fascinerede det praktiske arbejde designeren så meget, at han næsten forlod instituttet og optrådte i klassen fra tid til anden. Lærerne klagede til faderen over den uheldige søn efter deres mening og bad ham om at handle. Imidlertid så Ivan Alekseevich i sin søns hobbyer ikke tom ungdommelig sjov.
Da han udnyttede sin forældres gunst, samlede Igor et familieråd og bad om økonomisk bistand, da han havde fortalt om sine planer. For at fortsætte sit arbejde skal han tage til Paris, få viden og erfaring, og vigtigst af alt, anskaffe en motor og andre nødvendige materialer for ikke at skabe en model, men en fungerende model af en roterende vingemaskine, der kan starte fra jord. Og selvom de slægtningers meninger var delte, modtog Igor de nødvendige midler og, ikke mindre vigtig, sin fars velsignelse for yderligere teknisk forskning. Og i januar 1909 forlod han Kiev.
I Paris besøgte han dagligt flyvepladserne i Issy-les-Moulineaux og Juvisi og ivrigt opfattede alt, hvad der skete. Og der var så meget at se! Selv flyveforsøgene gjorde et dybt indtryk på den unge mand. Der var mange forskellige designs, der var frugten af geniale, halvt vanvittige eller helt vanvittige idéer til opfindere. Mange biler kunne ikke engang bevæge sig. Hvis bilen kørte hen over feltet og hoppede, var det allerede lovende. I tilfælde af en ulykke, hvis det ikke dræbte piloten, blev det anset for ganske passende. Der var en vidunderlig, åben og ærlig idékamp indeholdt i disse skrøbelige mekanismer, der lovede menneskeheden en ny fase i dens udvikling og erobring af planeten.
I Paris mødte Sikorsky en af verdens luftfarts pionerer, Ferdinand Ferber. Designer og testpilot i én person, Ferber modtog den unge mand, lyttede nøje til ham og … rådede til ikke at spilde tid på en helikopter, men at koncentrere indsatsen om flyet som en mere lovende maskine og forsynede den unge opfinder med nødvendig litteratur. Og samtidig tilbød han den unge mand at tage et kursus i den pilotskole, han for nylig havde organiseret.
Det er klart, at Sikorsky accepterede mesterens forslag med taknemmelighed. Han kombinerede klasser med uformel kommunikation med Ferber, der favoriserede ham. Engang opstod en samtale mellem en elev og en lærer om flymotorer:
- Hvilken er den bedste og mest pålidelige? - spurgte Sikorsky.
- Der er ingen bedre eller gode motorer nu, - lød franskmandens svar. Så formulerede Igor spørgsmålet på en anden måde:
- Hvilken er mindst dårlig?
- Se nærmere på Anzani -motoren …
Det var med denne motor, købt i Frankrig, at Sikorsky vendte tilbage til Kiev i maj 1909, hvor han lærte to nyheder, der chokerede ham. En af de europæiske aviser rapporterede, at den franske pilot Louis Bleriot fløj over Den Engelske Kanal i sit fly med en Alexander Anzani -motor og overvandt en utænkelig afstand på 40 kilometer på det tidspunkt. En anden postede en lille note om piloten og flydesigneren Ferdinand Ferbers død under flyvningen …
Det ville være rimeligt at sige, at i sommeren 1909 vidste menneskeheden allerede noget om flyvemaskiner, men stadig praktisk talt intet om helikoptere. En elev af Kiev Polytechnic Igor Sikorsky var på det tidspunkt, hvis ikke den eneste, så bestemt en af de få entusiastiske designere, der var involveret i roterende vingefly.
Han arbejdede utrætteligt uden at kende søvn og hvile. Og i juli 1909 blev konstruktionen af en arbejdsmodel af verdens første helikopter afsluttet. Da han begyndte at teste sin maskine, satte opfinderen beskedne mål - at kontrollere driften af alle mekanismer og estimere størrelsen af løftekraften.
Ak, det var ikke nok til at løfte bilen fra jorden. Det var nødvendigt med den eksisterende motorkraft at lette vægten af selve konstruktionen og for alvor at forbedre rotorerne. Sikorsky føler, at han mangler enten ingeniør- eller teoretisk viden, og i efteråret tager han igen til Paris for at stifte bekendtskab med nyhederne i den hurtigt udviklende luftfart.
Denne gang formår han ikke at være vidne til en række forsøg på at rive de bevingede maskiner af jorden, men rigtige fly. Herunder den historiske flyvning fra Comte de Lambert, der den 18. oktober 1909, der startede på Wright -brødrenes apparat fra Juvisy -flyvepladsen, sejlede over den franske hovedstad i 400 m højde, fløj rundt om Eiffeltårnet og vendte sikkert tilbage til lanceringsstedet. Imponeret over det, han så, beslutter Sikorsky, uden at opgive ideer til at skabe en helikopter, at bygge et fly af sit eget design og tage det op i luften. Han vil flyve!
Igor vender tilbage til Kiev med to nye, mere kraftfulde Anzani -motorer. Og fortsætter med at bygge … en snescooter. Sikorsky havde ikke brug for en bil uset før hverken i Rusland eller i verden for sjov. Mens det første fly og den anden helikopter blev samlet i hangarerne, besluttede designeren at teste motorer i alle tilstande, propeller af forskellige designs og materialer og, ikke mindre vigtigt, at få praktisk erfaring med at betjene en maskine drevet af en propel.
Hele vinteren rullede Sikorsky, der vakte forbløffelse blandt byens borgere og glæde blandt drengene, passagerer langs de snedækkede gader i Kiev. Først i begyndelsen af marts blev begge motorer fjernet fra snescooteren og installeret på luftbiler. Igor var den første til at beslutte at teste sit elskede hjernebarn.
Og i det tidlige forår 1910 skete et mirakel i Rusland, ingen satte pris på dets sande værdi: for første gang i verden startede en maskine med to rotorer - en helikopter, der var i stand til at løfte sin egen vægt på 180 kilo - og svævede i luften …
Ak, mens dette var grænsen for dets kapaciteter: selv for at tage en pilot med, manglede det nye apparat stadig styrke, for ikke at nævne passagerer eller nyttelast. Igor indså, at han i den nærmeste fremtid ikke ville være i stand til at bygge en fuldgyldig maskine, der er i stand til at "rejse sig uden løb og svæve i luften ét sted uden vandret hastighed" - der er ikke tilstrækkeligt udviklet teori, der er praktisk talt ingen eksperimentelle data. Og designeren skiftede fuldstændig til oprettelsen af flyvemaskiner, især da konstruktionen af den første maskine i hans eget design allerede var ved at være slut …
"Vi lærer flyvemaskiner at flyve …"
PLAN S-1, som Sikorskys frivillige i slutningen af april 1910 rullede ud af et skur, der højt kaldes en hangar, ud på en græsplæne i udkanten af Kiev, var en to-stolpers biplan. Anzani femten-hestes motor med en skubberpropeller blev installeret på den nedre skærm bag sædet. Elevatoren blev styret ved hjælp af håndtaget placeret til højre for piloten, ailerons blev styret af håndtaget til venstre for piloten, roret blev styret fra pedalerne …
I tre uger forsøgte Igor Ivanovich forgæves at løfte sit hjernebarn op i luften. Den uerfarne pilot kunne ikke nå at fange den ønskede angrebsvinkel. En enhed, der snubler over ufuldkommen chassis - almindelige cykelhjul! - på bumpene og faldet i gruberne, hele tiden stræbte efter at vende om under løbeturen. Motorkraften var tydeligvis ikke nok. Engang lykkedes det piloten at komme af jorden en halv meter, men dette skete kun takket være et kraftigt vindstød. Derudover var kløften så kortvarig, at Sikorsky ikke engang formåede at teste rorene … Generelt blev S-1 født "dødfødt".
Den 2. juni 1910 blev C-2 klargjort til den første flyvning. Sikorsky installerede en 25 hk motor på den. fra., filmet fra en helikopter. Og han installerede den foran under hensyntagen til den allerede rige oplevelse af flystyrt på det tidspunkt: ved enhver alvorlig ulykke brød motoren af beslagene og faldt med hele sin vægt på piloten.
Morgenen den næste dag viste sig at være stille og skyfri i Kiev. Der blæste en let brise. C-2 blev rullet ud af hangaren. Igor Ivanovich tog pilotsædet. Varmede motoren op, pressede den maksimale gas ud. Tre mennesker holdt knap nok bilen, der skyndte sig ind i himlen ved hale og vinger. På kommando slap de flyet. Der var ingen instrumenter om bord; Sikorsky lavede en idé om hastigheden ved den indgående luftstrøm. Denne gang var det betydeligt højere end i tidligere startforsøg. Og piloten trak glat i elevatorhåndtaget … Sportskommissærer for Kiev Aeronautics Society, inviteret den dag af Sikorsky, der var helt sikker på sin succes, registrerede: flyvning - 200 meter, varighed - 12 sekunder, højde - 1,5 meter. Dette var den tredje flyvning med et russisk fremstillet fly i Rusland.
Efter at have gennemført yderligere to succesfulde flyvninger i en lige linje og følt sig meget tryg i luften, beslutter Sikorsky at foretage den første flyvning i en cirkel i sit liv. For at gennemføre planen var det nødvendigt at flyve over en dyb kløft, vende feltet, krydse åen og vende tilbage til udgangspunktet.
Den 30. juni, om eftermiddagen, løftede Sikorsky bilen op i luften, opnåede let en højde på cirka syv (!) Meter, krydsede feltet og på dens grænse begyndte at dreje mod kløften. Strålen fra propellen sammen med røgen fra den brændende ricinusolie og dråber olie ramte mit ansigt, mine hænder mærkede elasticiteten af rattene på den lydige maskine. Alt dette gav anledning til glæde og en følelse af lykke i Igor Ivanovichs sjæl: han fløj et eget fly over jorden!..
Og jeg lagde ikke umiddelbart mærke til, at sumpen, der var placeret i bunden af kløften, hurtigt begyndte at nærme sig. Det næste øjeblik var der et nedbrud: C-2 ramte skråningen, piloten fløj ud af cockpittet og var dækket af det styrtede køretøj. Heldigvis var venner ikke langt væk. Inden start var de kommet til kanten af kløften for at se det første U-sving tættere på, og nu var de vidne til en ulykke. Til deres overraskelse var testeren i god behold bortset fra blå mærker og ridser. Flyet sammen med motoren blev fuldstændig ødelagt og kunne ikke genoprettes.
Manglende kølede ikke Sikorskys ild. I lang tid og grundigt - både som designer og som testpilot - analyserede han årsagerne til den første ulykke, der skete med ham og apparatet i hans design. Og han kom til den konklusion, at C-2, selv ved maksimal motorhastighed, næsten ikke kunne blive i luften under simpel vandret flyvning. Drejningen krævede en magtreserve, som ikke var der. Situationen blev forværret af en kløft med en kold sump i bunden, over hvilken der var dannet en luftgrav. Et sæt af disse ugunstige faktorer spillede en dødelig rolle.
C-2 fandtes ikke længere. I alt opholdt han sig i luften i mindre end 8 minutter, men denne gang var ganske nok til, at piloten og designeren Sikorsky modtog en stor mængde ny information, som nu kunne bruges til at beregne, bygge og pilotere fremtidige fly.
I løbet af juli lavede Sikorsky tegninger af en ny bil og d. 1. august tog han til Paris efter motoren. Denne gang købte han en fyrre-hestes Anzani-motor. Da Igor Ivanovich vendte tilbage til Kiev, var hans assistenter færdig med at samle flyet. Slutningen af oktober og hele november blev brugt på fejlfinding og justering af bilen, taxa og jogging. I begyndelsen af december udførte C-3 sin første lige flyvning. Flyet var utvivlsomt mere perfekt end de foregående: det tog let fart, reagerede godt på kontrollernes handlinger og havde en strømreserve. På den steg Sikorsky først til en højde på mere end 15 meter … Den 13. december 1910, mens han forsøgte at flyve i en cirkel, styrtede flyet ned på isen i en frossen dam og nærmest begravede sin skaber under murbrokkerne.
Der var en grund til at falde i fortvivlelse. Men knap genoprette efter at have svømmet i december polynya, Igor Ivanovich udarbejder en plan for videre arbejde: i foråret har han til hensigt at hæve C-4 og C-5 i luften. Og hvis den første faktisk var en kopi af den styrtede C-3, så blev C-5 oprindeligt opfattet af designeren som et nyt trin i flykonstruktionen.
Først dukkede rattet først op på det. For det andet blev der brugt en noget tung, men mere pålidelig Argus -motor, som havde en vandkøling og en effekt på 50 hk. med. For det tredje ændrede Sikorsky vingens konfiguration og indre struktur og anvendte for første gang en særlig behandling af huden, hvilket væsentligt forbedrede flyets aerodynamiske kvaliteter. For det fjerde har C -5 - det første af flyet - en ekstra brændstoftank og mulighed for at skifte til den lige i luften. Og for det femte, også for første gang inden for flykonstruktion, var der … et andet sæde på maskinen!
I slutningen af april 1911 begyndte flyvetest af C-5, hvor Sikorsky forsøgte at tage så meget som muligt hensyn til al sin oplevelse af et femten minutters ophold i luften og to fald. Igor Ivanovich havde ingen andre kilder til viden om pilotering på det tidspunkt.
Efter flere testlifte fra jorden foretog Sikorsky sin første virkelig imponerende flyvning på C-5 den 17. maj: efter at have opholdt sig i luften i mere end fire minutter udførte han en cirkelbevægelse i 100 meters højde og landede sikkert i foran et begejstret Kiev -publikum. Det var en rigtig triumf!
Den første flyvning af C-5 blev fulgt af andre, endnu mere langvarig og stor højde. Sikorsky kunne allerede være i luften i op til en halv time og klatre til en højde af 300 meter. Den 12. juni foretog han for første gang i Rusland flere flyvninger med en passager om bord.
Den 18. august bestod Igor Ivanovich eksamen for piloten-piloten. Russian Imperial Aero Club, på vegne af Det Internationale Luftfartsforbund, udstedte ham et pilotcertifikat nr. 64. Inspireret Sikorsky satte fire all-russiske rekorder i de kommende dage: han nåede 500 meters højde, lavede en non-stop flyvning i en afstand på 85 kilometer, efter at have opholdt sig i luften i 52 minutter og udviklet mig på en af sektionerne af rutehastigheden på 125 km / t.
Den 1. september blev piloten og flydesigneren, der allerede havde modtaget verdensberømmelse og anerkendelse, inviteret til manøvrer af de russiske tropper nær Kiev. Under demonstrationsflyvningerne viste C-5 en højere hastighed end militærfly, selvom deres flåde bestod af de nyeste udenlandske mærker. Samtidig foretog Sikorsky flere flyvninger med officerer fra generalstaben ombord. Generalstaben var henrykt: ovenfra var terrænet og tropperne, der manøvrerede på det, umiddelbart synlige! Sådan blev flyets første kampmission bestemt - et rekognoseringsfly …
Ved udgangen af året formår Sikorsky at skabe og løfte et andet af hans fly i luften - C -6. For første gang vises et helt krydsfinerskrog og et lukket cockpit, designet til en pilot og allerede to passagerer. Den 29. december 1911 satte Igor Ivanovich sin første og første russiske verdensrekord på dette fly: med tre personer ombord på S-6 nåede han en hastighed på 111 km / t.
Tre måneder senere, den 12. marts 1912, starter det modificerede Sikorsky -fly med fem passagerer om bord. Vi kan sige, at denne dag blev russisk og verdenspassagerfly født.
Og til dens skaber - en studerende, der ikke har afsluttet sine studier! - ikke engang treogtyve endnu …
Air armada "Sikorsky"
Efter manøvren i Kiev blev Sikorskys fly alvorligt interesseret i militær- og flådeministerierne. Igor Ivanovich modtog en statsordre om fremstilling af tre maskiner. Og i april 1912 fulgte endnu et smigrende tilbud: en ung mand, der ikke havde ingeniøruddannelse, blev inviteret til stillingen som chefdesigner for luftfartsafdelingen i det russisk-baltiske transportværk.
Efter at have vejet alt accepterede Sikorsky tilbuddet ved at underskrive en femårig kontrakt, der omfattede salg til fabrikken af eneret til at producere S-6 og dens ændringer, for alle beregninger og opfindelser inden for luftfart, der allerede er foretaget, og som vil blive foretaget i kontraktens løbetid. Til gengæld modtog Igor Ivanovich retten til at bygge mindst et prototype fly årligt på anlæggets bekostning og evnen til at rekruttere specialister efter eget skøn. Nu åbnede et bredt aktivitetsfelt sig foran ham, til hans rådighed stod produktionen og det økonomiske grundlag, hvorfra designeren fuldt ud kunne hellige sig kreativt arbejde. En ny fase begyndte i opfinderens liv.
I slutningen af maj ankom Sikorsky med seks af hans nære ligesindede venner til Skt. Petersborg og begyndte straks at arbejde. I to år var de i stand til at skabe mere end tyve eksperimentelle fly, blandt hvilke der var unikke inden for tekniske løsninger.
I begyndelsen af sommeren blev S -8 "Baby" bygget - verdens første træningsbiplan, hvor kontrollerne samtidigt blev bragt til sæderne hos instruktørpiloten og kadetpiloten. Næsten samtidigt med det blev konstruktionen af S-6 B og S-7 udført. Først var der planlagt et regulært pilot-observatørsæde, det vil sige, at det var det første russiske rekognoseringsfly. The Seven blev oprindeligt designet og bygget som en højhastighedsjager. Kort efter testene blev dette fly solgt til Bulgarien og fungerede godt i kampene på Balkan. Allerede inden sommerens slutning startede en tre-personers C-9-enplan, et let rekognosceringsfly C-11 og en aerobatisk træning C-12.
Og ingeniørmæssige tanker om Sikorsky fortsatte med at være i fuld gang. Han overvejede seriøst at oprette luftmotorgiganter med flere motorer. Og efter at have modtaget godkendelse fra ledelsen af anlægget og bestyrelsen for det russisk-baltiske fælles selskab begyndte han i september 1912 at gennemføre sine dristige planer.
I februar 1913 var et nyt fly, som fabriksfolkene, generøse med alle mulige kaldenavne, døbt "Grand" (det vil sige "stort"), klar og dukkede op for offentligheden i al sin storhed. Dimensionerne og vægten af "Grand" oversteg med cirka det dobbelte af alt, hvad der dengang var i flyteknikens verden. Dens vingefang var 27 meter, startvægten var omkring 4 tons. Fire Argus -motorer på 100 liter hver. med. hver var placeret i tandeminstallationer på den nedre fløj nær flykroppen, foran hvilken der var en åben altan, bag den var et lukket glas -cockpit med en længde på 5, 75 og en højde på 1,85 meter. I cockpittet er der to sæder til piloter, bag dem er en glasskillevæg med en dør til kupeen, bag hvilken der var en håndvask og et toilet (!).
Det tog to måneder at finjustere kæmpen. Den 30. april udførte "Grand" sin første flyvning i en cirkel, den 6. maj - den anden, og beviste endelig sin ret til at eksistere. Sikorsky begyndte at flyve i nærheden af Skt. Petersborg og over byen. Rygter om luftgiganten spredte sig over Rusland. I Europa var de overraskede og troede ikke. Kejser Nicholas II, der var i Krasnoe Selo, udtrykte et ønske om at se på det nye "russiske mirakel". Flyet blev fløjet dertil, og den 25. juni steg kejseren, ledsaget af designeren, om bord på luftskibet. Hoffotografen fangede Sikorsky og Nicholas II på altanen i flyet, da den tilfredse autokrat præsenterede gulduret for opfinderen.
Rygtet hævder, at det var dengang, kejseren udtrykte ønsket om at omdøbe flyet: zaren var flov over det udenlandske navn på en fuldstændig russisk præstation. Uanset om det er sandt eller ej, men snart blev "Grand" (aka S-21) døbt "Russian Knight" og under dette navn forblev i verdensflyvningens historie.
Til oprettelsen af den "russiske ridder" gav statsdumaen Sikorsky 75.000 rubler. Det var på denne maskine, at Sikorsky udførte den første blinde flyvning - på instrumenter, gennem en solid mur af regn - og satte verdensrekord for flyvningens varighed - 1 time 54 minutter, hvor otte mennesker var ombord.
"Russian Knight "'s historie endte på en meget nysgerrig måde: i slutningen af august faldt motoren fra en jagerfly, der blev testet og faldt fra hinanden lige over flyvepladsen fra en stor højde ned på flyet, pumpet ud af hangar. Efter at have undersøgt skaden besluttede Igor Ivanovich ikke at genoprette luftgiganten, men at oprette en ny, mere perfekt. Det russisk-baltiske Joint Stock Company og det russiske krigsministerium støttede designeren. Således blev "Russian Knight"-et emne for national stolthed-forfader til en hel klasse tunge flermotorede fly, bygget i 1913-1917 og kendt under det generelle navn "Ilya Muromets" (alias S-22).
Den første blev samlet og startede i december 1913. Og allerede den 12. februar 1914 satte han sin første verdensrekord: han tog afsted og havde 16 mennesker om bord og en flyvehund ved navn Shkalik. Sidstnævnte blev naturligvis ikke taget i betragtning af kommissionen. Men selv uden det udgjorde nyttelasten fra Muromets 1290 kg, hvilket var en enestående præstation.
I april tog den anden Ilya fart. Hans "ældre bror" på dette tidspunkt blev på insistering fra flådeafdelingen omdannet af Sikorsky til et vandfly og forblev indtil 1917 verdens største amfibiefly. Og på den anden "Murom" klatrede Igor Ivanovich, der tog imod medlemmer af statsdumaen, den 4. juni 1914 til 2000 meters højde. Som følge heraf blev der ikke kun sat en ny verdensrekord, men der blev opnået godkendelse til fremstilling af ti fly og deres vedtagelse af den russiske hær som en tung bombefly.
For endelig at overbevise alle om maskinens ekstraordinære kapacitet fløj Sikorsky og hans team fra Skt. Petersborg til Kiev og tilbage den 16. juni. Selvom han etablerede en række verdenspræstationer, beviste fordelene ved flermotorede skibe i langvarige flyvninger, åbnede vejen for transportflyvning, erhvervede den mest værdifulde erfaring inden for instrumentflyvning, fik denne fremragende begivenhed ikke en ordentlig vurdering: Første verdenskrig, der begyndte, overskyggede snart alt andet …
I løbet af krigsårene skabte Sikorsky S-13 og S-14 single-seat jagerfly, S-15 dobbelt flydende let bombefly beregnet til søfart, verdens første højhastigheds C-16 jager-interceptor (hvor en ung flydesigner deltog dengang, og i den nærmeste fremtid "kæmpernes konge" N. N. …
Og selvfølgelig en hel luftarmada af tunge bombefly "Ilya Muromets", som sandsynligvis blev Igor Ivanovichs yndlingsbarnbarn.
Forresten, allerede i begyndelsen af krigen udtrykte Igor Ivanovich for første gang ideen om muligheden for at bruge Ilya til at lande "et par, men veltrænede grupper af frivillige jægere dybt bag fjendens linjer", der er, brug af luftfart til at sende luftbårne sabotageenheder. Ak, ideen modtog ikke støtte fra militæret.
Men som en bombefly, der tog ombord op til 500 kg bomber, viste "Ilya Muromets" sig fuldt ud. Det var under ledelse af Sikorsky, at de første kassetteskabe til salvo -bombefald, elektriske kastere og bombesigte blev udviklet og installeret. Det var ham, der først placerede fotografisk udstyr på bombefly for at registrere resultaterne af angrebet og planlagt luftfotografering. Det var Sikorsky, der først begyndte at "rustning" de mest sårbare dele af flyet - at lukke cockpittet og gastanke med metalplader. Han var den første til at installere bue og hale artikulerede maskingeværbeslag på sine bombefly, hvilket gjorde Muromtsev til "flyvende fæstninger". For første gang blev dette udtryk anvendt præcist på russiske bombefly. Og det er ikke tilfældigt: Under hele krigen skød 75 "Muromtsy" tyske krigere kun én (!) Ned, slået ud - tre, men de nåede alle deres territorium. Og luftskytterne på russiske tunge bombefly kørte elleve tyske og østrigske fly i jorden.
Forbindelse af kontinenter
Den 30. marts 1919 satte Igor Ivanovich Sikorsky, der efter skæbnenes vilje blev emigrant, fod på Amerika. En ny fase af livet begyndte. Selvom der kun var nogle få hundrede dollars i lommen, blev fremtiden malet i regnbuefarver: trods alt blev mennesker med et livligt sind, med ideer, altid værdsat i USA, og han havde en skilling et dusin af dem! Alt viste sig dog ikke at være så enkelt. Der var intet arbejde, luftfartsindustrien lukkede ned, fly og motorer blev solgt til rimelige priser. Militære ordrer blev ikke givet, transportflyvning eksisterede praktisk talt ikke - tiden for udviklingen af de store vidder i landet var endnu ikke kommet.
I sommer gjorde Sikorsky et forsøg på at oprette et luftfartsselskab, men det mislykkedes straks. I fortvivlelse tog designeren ethvert job, gav lektioner i regning, algebra, geometri, foredrog om astronomi og udvikling af luftfart i emigrantklubber. Og utrolige projekter om flyvninger over Atlanterhavet og Stillehavet blev ved med at blive født i hans hoved. Og skæbnen smilede endnu engang til genialiteten.
Den 5. marts 1923 i byen Rooseveltfield på Long Island blev et selskab med et meget højt navn "Sikorski Aeroengineering Corporation" dannet, hvis antal aktionærer voksede hurtigt. Blandt dem var endda den berømte russiske komponist Sergei Rachmaninov, der erhvervede aktier for 5 tusind dollars og accepterede (som en reklame for virksomheden) at tage stillingen som næstformand i virksomheden.
Det første fly bygget af Igor Ivanovich i Amerika var passager S-29 A, der let blev konverteret til en last. Den første flyvning blev foretaget af ham den 24. september 1924 og markerede designerens tilbagevenden til luftfarten.
Efter konstruktionen af S-29 A lavede Sikorsky flere strukturelt interessante maskiner, der tiltrak opmærksomhed med deres enkelhed, pålidelighed og høje flypræstation.
S-34 med seks sæder blev skabt specielt for at få erfaring med udvikling af amfibiefly. S-35-flyet blev udviklet af Sikorsky efter ordre fra det franske es fra første verdenskrig, Rene Fonck, der havde til hensigt at flyve over Atlanterhavet. Men bilen, på grund af en fejl fra piloten, styrtede ned lige i starten af rekordforsøget og begravede halvdelen af besætningen under dets vrag. For designeren begyndte en sort stribe igen, men han gav ikke op.
I de efterfølgende år blev Sikorsky-familien suppleret med flyvebådene S-36, S-37 og S-38. Sidstnævnte blev efter test i 1928 anerkendt som det bedste fly i sin klasse i verden og begyndte snart at flyve ikke kun i USA, men også i Canada, Central- og Sydamerika, Hawaii og Afrika.
I slutningen af efteråret 1931 begyndte tre S-40'ere at krydse himlen over Det Caribiske Hav og foretage regelmæssige flyvninger til Cuba og Bermuda. Og i 1934 blev de erstattet af den legendariske S-42, der kunne tilbagelægge en afstand på 4.000 kilometer. Passagertransantlantiske flyvninger er blevet en realitet. Det var S-42, der foretog de første flyvninger på ruterne San Francisco-Honolulu og San Francisco-New Zealand, og i 1937 forbandt Nordamerika med Portugal og England.
I april 1939 besluttede ledelsen for United Aircraft Corporation at fusionere sin filial, Sikorsky Aircraft Design Company, med firmaet Vout. Igor Ivanovich var bestemt til en uhensigtsmæssig rolle som en beskeden underentreprenør, udfører af en andens vilje, en andens kreative ideer. Denne ordning passede ham naturligvis ikke. Venner og designerens nærmeste cirkel forstod dette, men ingen så en vej ud af denne situation.
Ingen, undtagen Sikorsky selv, der allerede vidste, hvad han ville gøre næste gang …
Og igen helikoptere
I ALLE disse år forlod Igor Ivanovich ikke tanken om at bygge en helikopter. Han fulgte konstant udviklingen af denne type fly, sammen med sine nærmeste kolleger var han stille og roligt engageret i helikopteremner, og siden 1929 gennemførte han sin egen forskning, patenterede ideer. Tilbage i 1930 foreslog designeren, at bestyrelsen for United Aircraft fik styr på oprettelsen af et rotorfly, men dette forslag modtog ikke støtte. Og han, på eget initiativ, på egen risiko og risiko, fortsatte med at undersøge dette "umulige, upålidelige, akavede og akavede" fly, idet han var overbevist om, at han snart ville være i stand til at lave brugbare prøver.
Den første eksperimentelle Sikorsky VS-300 helikopter startede under kontrol af designeren den 14. september 1939, og den første offentlige demonstration af den nye maskine fandt sted den 20. maj 1940 i Bridgeport. Efter to års intens test blev der i 1942 skabt en erfaren to-personers S-47 (R-4) helikopter, som snart kom i serieproduktion. Det blev den eneste helikopter af de anti-Hitler-koalitionslande, der blev brugt på fronterne af Anden Verdenskrig.
Sikorskys helikoptere modtog deres ilddåb i foråret 1944 i Burma, hvor de anglo-indiske tropper kæmpede tunge kampe med japanerne. Til levering af enheder, der ofte kæmpede i de dybe bagpartier af de japanske tropper, for fjernelse af sårede og besætninger på nedskudte fly, krævede luftfart, der kunne lette og lande på begrænsede områder. I første omgang blev der brugt små lette fly til dette. Selv de kunne dog ikke komme nogle steder. Derudover blev helikoptere brugt til kommunikation, rekognoscering og artilleriild tilpasninger, især under kampene for Imphal omgivet af japanerne, da den belejrede garnison udelukkende blev leveret med fly i flere måneder.
Efter krigen gik aktierne i Sikorskys selskab op ad bakken igen. Bestyrelsen for United Aircraft genoprettede uafhængigheden af Sikorsky Aircraft, som snart modtog en ny egen produktionsbase.
Over tid dukkede mere avancerede lette Sikorsky -helikoptere op. Efterkrigstidens S-51 var særligt vellykket. Det blev udbredt i mange stater til både militære og civile formål og modstod intens konkurrence med fly fra andre helikopterselskaber. Denne helikopter markerede sig især i redningsaktioner. Sikorsky betragtede netop dette formål som det vigtigste for helikopteren. Den næste model - lyset S -52 - blev verdens første helikopter til at udføre aerobatik.
Og alligevel, som ved flykonstruktion, ventede Igor Ivanovich den største succes inden for at skabe tunge maskiner. Her havde han ingen sidestykke. Sikorsky skabte strålende layout og skabte transporthelikoptere, der var yderst vellykkede i deres tid. Det var den største, største og hurtigste helikopter i sin tid.
Den bedste helikopter skabt af Sikorsky startede i 1954. Det var S-58. Det blev bygget af en række lande, og mange af dets kopier er stadig i drift. Med hensyn til sin flyvning, tekniske og økonomiske egenskaber overgik den alle sin helikoptere i sin tid og blev "svanesang" for den store flydesigner.
I 1958, da serieproduktionen af S -58 nåede sit højdepunkt - 400 biler om året, pensionerede Igor Ivanovich sig og beholdt stillingen som firmaets rådgiver …
En fremragende opfinder, en genial ingeniør, en modig testpilot, en fremragende person i alle henseender forlod denne verden den 26. oktober 1972 for at finde fred på kirkegården i Easton, Connecticut.
Ser op til himlen
"VI SKAL arbejde, og vigtigst af alt, for at lære, hvad der vil hjælpe os med at genoprette fædrelandet, når det kræver det af os," sagde Sikorsky og talte til sine landsmænd.
Hele sit liv forblev han patriot i Rusland, gjorde meget for at fremme resultaterne af russisk kultur og videnskab i Amerika og var permanent medlem af bestyrelsen for Tolstoy Foundation og Society of Russian Culture. Han holdt mange foredrag og rapporter, og ikke nødvendigvis om luftfartsemner. Som en dybt religiøs person bidrog han på alle måder til udviklingen af den russisk -ortodokse kirke i USA, støttede den ikke kun økonomisk. Sikorsky skrev en række bøger og brochurer - "Et usynligt møde", "Sjælens udvikling", "På jagt efter højere virkeligheder" og andre, som af eksperter anses for at være blandt de mest originale værker af russisk udenlandsk teologisk tanke.
I løbet af sit liv modtog Sikorsky over 80 forskellige ærespriser, priser og diplomer. Blandt dem er den russiske orden af St. Vladimir IV -grad, medaljer af David Guggenheim, James Watt, et diplom fra National Gallery of Fame of Inventors. I 1948 blev han overrakt en sjælden pris - Wright Brothers Memorial Prize, og i 1967 blev han tildelt John Fritz Medal of Honor for videnskabelige og tekniske resultater inden for basis- og anvendt videnskab. I luftfarten blev udover ham kun Orville Wright tildelt det.
Og alligevel er hovedprisen til den store flydesigner taknemmeligheden hos mennesker, der i vid udstrækning bruger de maskiner, han skabte.
Forresten, begyndende med Dwight D. Eisenhower, flyver alle de øverste embedsmænd i den amerikanske stat på helikoptere med påskriften "Sikorsky". Og de første personer i den russiske stat kunne flyve …
