Konceptet med en kamphelikopter i dannelsesprocessen er kommet langt med ændringer og forbedringer. Et af hjørnestensspørgsmålene var udviklingen af ideer om den mest effektive taktik til brug af et angrebsfly med roterende vinger, det tilsvarende våbenkompleks og dermed kampvognens opbygning og layout. Under designet af Mi-24 luftbårne infanterikampe havde udviklerne og kunderne nye ideer om udsigterne til videreudvikling af helikoptere til dette formål. Parallelt med konceptet om en transportbekæmpende helikopter, designet til at øge mobiliteten af motoriserede rifletropper og samtidig yde deres ildstøtte, udtænkte ML Mil og hans medarbejdere et projekt om en specialiseret, meget manøvrerbar roterende vingetank, der ville tjene som en flyvende platform til installation af alle slags våben. … I denne version blev transporten af landingen ikke længere leveret. Den øgede interesse for et sådant rotorfly skyldtes i høj grad konstruktionen i USA (af Lockheed) af højhastigheds- og manøvredygtige AN-56A Cheyenne-kamprotorer, som blev bredt annonceret af den vestlige presse.
For at opnå høj taktisk og teknisk ydeevne, der kan sammenlignes med angrebsflyets egenskaber. AN-56A var udstyret med en skubberpropel, en vinge, en stiv hængslet rotor og et komplekst sæt sigte- og flynavigationsudstyr.
Dekret fra CPSU's centraludvalg og Ministerrådet i Sovjetunionen om oprettelse af Mi-24, vedtaget den 6. maj 1968, indeholdt blandt andet en udvikling på grundlag af en lovende model for et rotationsvinget angrebsfly med en højere flyvehastighed, god stabilitet og manøvredygtighed. Ved udgangen af året afsluttede den potentielle designafdeling af omkostningscentret det første projekt af Mi-28 rotorcraft, som var en videreudvikling af Mi-24 uden en luftbåren lastkabine, men med en stiv hovedrotor, yderligere fremdriftsmidler og forstærket bevæbning. Desværre tillod kundens mangel på klare ideer om et sådant apparats udseende, virksomhedens store arbejdsbyrde med nuværende arbejde samt M. L. Mils sygdom og død ikke, at det nye koncept kunne implementeres med det samme.
Til den dybdegående designudvikling af Mi-28 kamprotorcraft (produkt 280), ansatte hos MVZ dem. M. L. Mil, under ledelse af den nye chefdesigner M. N. Tishchenko, vendte tilbage i 1972, da forskningen allerede var i fuld gang i USA under programmet for et lignende hærhelikopter-angrebsfly AAN. Hoveddesigneren på de tidlige stadier var M. V. Olshevets. På dette tidspunkt havde kommandoen for det sovjetiske luftvåben dannet de grundlæggende krav til en lovende maskine. Rotorflyet skulle tjene som et middel til at støtte jordstyrker på slagmarken, ødelægge kampvogne og andre pansrede køretøjer, eskortere helikopterangrebskræfter og bekæmpe fjendtlige helikoptere. De vigtigste våben skulle bruge guidede missiler fra Shturm anti-tank kompleks (op til otte missiler) og en 30 mm bevægelig kanon. Den samlede masse af kampbelastningen blev anslået til 1200 kg. Besætningens cockpit, bestående af en pilot og en operatør, og helikopterens hovedenheder skulle være beskyttet mod at blive ramt af våben af 7, 62 og 12, 7 mm kaliber, flyve- og navigationskomplekset skulle sikre drift på ethvert tidspunkt af dagen og under alle vejrforhold. Bilens maksimalhastighed var planlagt til at være 380-420 km / t.
Modeller og layout af foreløbige versioner af Mi-28 helikopteren
Nødlandingsbesætningens overlevelsessystem
Konstruktører koster dem centrum. ML Mil foretog aerodynamiske, styrke- og vægtberegninger af lovende projekter, udarbejdede forskellige muligheder for kraftværker, ordninger og layout af Mi-28. Da kunden forlangte, at helikopteren blev udstyret med et nødudgangssystem, og øvelsen af flyvningstest udført hos Mil-virksomheden viste, at det var vanskeligt at sikre en sikker affyring af knivene, overvejede udviklerne tværrotorrotoren af tværgående ordning som en prioritet. Det garanterede ikke kun sikker udslyngning uden for propelleskiverne, men gjorde det også muligt at inkludere en rotorflyvinge i designet. I 1973 blev et projekt for en sådan maskine med en startvægt på op til 11,5 tons afsluttet, udstyret med to TVZ-117F-motorer med en kapacitet på 2800 hk. hver med to hovedrotorer med en diameter på 10, 3 m og en skubbende propel. Pilotproduktion byggede et passende layout, enheder og systemer blev udarbejdet i OKB -afdelingerne.
I midten af 70'erne. kunden reviderede konceptet om at bruge kamprotorer. Kampaktionens taktik (analogt med angrebsfly) i en relativt høj højde og hastighed gav plads til handlinger i lave højder med afrunding af terrænet, hvilket gav helikopteren en høj overlevelsesevne på slagmarken. I denne forbindelse udviklede designerne af omkostningscentret i begyndelsen af 70'erne som et initiativ tekniske projekter til en række kamphelikoptere uden yderligere fremdriftsmidler. Blandt dem er helikoptermuligheder: en tværrotor-tværgående konfiguration med rotorer med en diameter på 8, 25 m og to GTD-UFP-motorer med en kapacitet på 1950 hk. hver; et enkeltrotorskema med en rotordiameter på 14, 25 m og to GTD-UFP-motorer; et enkeltrotorkredsløb med en hovedrotor med en diameter på 16 m og to TVZ-117F-motorer. Den sidste mulighed blev anerkendt som den mest lovende for Mi-28. Milevitterne overvejede ikke koaksialskemaet med to skruer på grund af frygten for muligheden for kollision af rotorbladene under kampmanøvrering.
Flyvende laboratorium Mi-24 til test af observationskomplekset Mi-28 (venstre). Hovedgearkasse Mi-28. (til højre)
Afvisningen af rotorcraft -ordningen gjorde det muligt at øge vægtudbyttet og bekæmpelsesbelastningen betydeligt samt at forenkle designet. Vedtagelsen af taktik til at udføre kampoperationer i lave højder gjorde det desuden muligt at opgive installationen af et redningssystem. Undersøgelser har vist, at når en helikopter blev ramt i lave højder, havde besætningen ikke tid til at skubbe ud - de måtte kun stole på styrken af køretøjets skrog og overlevelsesmidler. Konceptet med at bruge sikkert deformerbare strukturer, energiintensive chassis og energiabsorberende sæder, som blev født i de samme år, skabte forudsætningerne for at sikre besætningen på en nedskåret helikopter overlevelse uden obligatorisk udkastning. Baseret på dette foretrak designerne at vende tilbage til den strukturelt enklere klassiske enkeltskrue. Som et kraftværk valgte de en ændring af de kraftfulde, pålidelige TVZ-117-motorer, der allerede er styret af branchen.
Søgningen efter helikopterens mest rationelle udseende blev ledsaget af koordinering af krav til våbensystemet, sigtning, flyve- og navigationskompleks og andre komponenter, blæse modeller i en vindtunnel, danne vurderingsmetoder og bestemme måder at øge kampoverlevelsesevne og overlevelse, reducere synligheden, udført i specialiseret videnskabelig forskning, udvikling og flygtestorganisationer, blandt hvilke de vigtigste helt fra begyndelsen af designet var TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau for Maskinteknik, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP osv. Hvert år var flere og flere kundeorganisationer, luftfartsministerier, forsvar, radioteknik og andre industrier involveret i udviklingen af et lovende sigte-, flyve- og navigationssystem og våben til en kamphelikopter. Designet af Mi-28 fik gradvist karakter af et nationalt integreret program, der kan sammenlignes i kompleksiteten af de opgaver, der skal løses med konstruktionen af et nyt lovende kampfly.
I 1976 blev det ydre udseende af Mi-28 stort set bestemt. Alt arbejde på kampvognen blev ledet af vicechefdesigner A. N. Ivanov, MV Vainberg blev udnævnt til den ansvarlige førende designer. En hel gruppe af førende designere var underordnet ham, som hver især var ansvarlig for en separat retning af det grandiose program. Udviklet på MVZ dem. ML Mils tekniske forslag modtog en positiv vurdering fra kunden. Der er dannet en cirkel af medeksekutører for systemer og komplekser.
Samtidig med milianerne blev projektet med B-80 kamphelikopter foreslået for regeringen af Ukhtomsk helikopteranlæg opkaldt efter V. I. N. I. Kamov. Eksperter fra Kamov Design Bureau, der har erfaring med brug af koaksiale dobbeltrotorhelikoptere på skibe, kom til den konklusion, at enhederne i en sådan ordning også ville være effektive til at løse brandstøtteopgaver for landstyrker. Kamovitterne foreslog et originalt koncept for en angrebshelikopter med et besætningsmedlem. Det andet besætningsmedlems funktioner skulle i høj grad overtages af det elektroniske kompleks.
Den første eksperimentelle prototype af Mi-28
Den 16. december 1976 vedtog Centralkomitéen for CPSU og Ministerrådet i USSR en beslutning om udviklingen af Mi-28 og V-80 (herefter Ka-50) helikoptere på et konkurrencedygtigt grundlag, og begge virksomheder begyndte udkast til design. Da der ikke var nogen specifik taktisk og teknisk opgave fra luftvåbnet, fik specialisterne i Cost Center og UVZ stor handlefrihed. En hidtil uset konkurrence i luftfartens historie begyndte, hvor skaberne af flyvemaskiner med rotationsvinger selv skulle opfinde og udvikle begreberne kamphelikoptere baseret på deres egen forståelse af de opgaver, maskinen står over for, og hvordan de skal udføres, og bevis derefter kundernes udsigter for deres koncepter. Som et resultat begyndte virksomheder at designe maskiner af en helt anden klasse med forskellige aerodynamiske design, startvægt, besætning, våben, udstyr osv. I modsætning til Kamov B-80, som ikke har nogen analoger, blev Mi-28-helikopteren designet på Moskvas helikopteranlæg. ML Mil i overensstemmelse med konceptet om et to-personers kampvogn, vedtaget over hele verden og bekræftede dets levedygtighed i reelle kampoperationer, med en klar funktionsopdeling (pilotering, observation, målgenkendelse, målretning, kommunikation og våbenkontrol) mellem de to besætningsmedlemmer. Som prototype tog milianerne Mi-24 og den bedste udenlandske helikopter af en lignende klasse-den amerikanske AN-64 Apache, som skulle overgås med hensyn til grundlæggende parametre.
Designerne af Mil Moscow Helicopter Plant, der skabte Mi-28, anvendte nye metoder til optimalt design for at opnå vægtperfektion med den nødvendige styrke, pålidelighed og bekæmpelse af overlevelsesevne med nye metoder til optimalt design, testet i oprettelsen af Mi-26 tunge lastbil. Det foreløbige design blev ledsaget af udarbejdelsen af talrige layoutmuligheder, herunder det originale skroglayout med den såkaldte "centrale kerne", dvs. med placeringen af alle vitale dele og systemer i den centrale langsgående kraftramme, langs hvilke sider rum med udstyr og sekundære enheder var placeret. Beregningerne viste imidlertid vanskeligheden ved at opnå de nødvendige vibrations- og styrkeegenskaber, udstyrets sårbarhed og tvunget til at opgive det attraktive skema og vende tilbage til det traditionelle layout af det helt metal semi-monocoque flyskrog.
Designerne besluttede at give kampoverlevelsesevne med dobbeltarbejde af enheder med deres maksimale adskillelse og indbyrdes afskærmning, sammenkoblede vigtigere enheder med mindre vigtige, en kombination af rustninger, valg af materialer og dimensioner af strukturen, eksklusive katastrofal ødelæggelse af strukturen i tilfælde af skader i en tid, der er tilstrækkelig til at fuldføre opgaven og vende tilbage til basen.
Et af nøgleelementerne var cockpittets layout. Milevtsy opgav straks placeringen af besætningsmedlemmer i nærheden, da en sådan ordning ikke gav de nødvendige betragtningsvinkler for piloten og operatøren og også gjorde det svært at undslippe helikopteren. Den mest succesrige var "tandem" -ordningen (pilotsædet blev hævet over førersædet), dvs. et skema bevist af livet på Mi-24. I fremtiden blev valgets rigtighed bekræftet af verdenserfaring. Under designet af Mi-28 byggede pilotproduktionen af omkostningscentret mange layout og modeller, herunder successivt seks helikopterlayouter i fuld størrelse, hvilket gjorde det muligt at samle kampvognen optimalt.
Det vigtigste element, der fundamentalt adskilte Mi-28 fra Mi-24, var motorens afstand. Denne begivenhed garanterede for det første mod samtidig ødelæggelse af begge motorer, og for det andet var motorerne et ekstra afskærmningselement, der beskyttede hovedgearkassen og helikopterkontrolsystemet.
I slutningen af 1977 designerne af MVZ dem. ML Mil afsluttede udkastet til design og aftalte også med underleverandørerne alle programmer til oprettelse af komponentsystemer til udstyr og våben. Det næste halvandet år blev brugt på at aftale med kunden alle aspekter af den taktiske og tekniske opgave for helikopteren og dens kompleks, og i 1979 begyndte OKB detaljeret design af rotorflyet og test af de første eksperimentelle prøver af enheder og systemer.
Ved design af helikoptersamlingerne blev der udarbejdet muligheder for forskellige ordninger og designløsninger, nye materialer blev bredt introduceret med streng overholdelse af vægt- og styrkekontrol. Specielt som alternative muligheder designede og byggede omkostningscenterspecialister to typer grundlæggende nye rotornav til Mi-28-hovedrotoren: elastomer og torsion og testet også sammen med halerotoren, som har en traditionel knivhældningskontrol metode, en eksperimentel halerotor med en kontrolleret klap., transmissionsaksel lavet af kulfiber. Valget af de mest lovende løsninger blev ledsaget af omfattende test af enhederne på tribunerne. Der blev oprettet i alt 54 stativer, herunder et stativ i fuld skala, et automatisk statisk teststativ, et elektrisk propellestativ til test af hovedgearkassen, stativer til testelementer af bøsninger, klinger og andre enheder, et unikt modelstativ til test af besætningens overlevelsessystem under nødlandinger samt stand til at studere påvirkningen af overbelastninger på en person og teste redningssystemer.
For at udføre indledende flyvetests af enheder (elastomer- og torsionsbøsninger og rotorblade, halerotor, TVZ-117VM-motorer) og systemer (autopilot, observation, navigation og aerobatisk kompleks og guidede missilvåben), omstillede pilotproduktionen fire Mi-helikoptere til flyvende laboratorier. 24 og derefter flere Mi-8'er.
Konstruktører koster dem centrum. ML Mila udførte sammen med underleverandører fra specialiserede designbureauer og forskningsinstitutter eksperimentel forskning på programmer for at sikre høj kampoverlevelsesevne og lav termisk signatur, især ballistiske test for overlevelsesevne i cockpittet, brændstoftank, hoved- og halerotorblade, transmissionsaksel, betjeningsstænger og hydrauliske systemer. Baseret på resultaterne af disse tests blev designet og placeringen af rustningsbeskyttelsen optimeret. For første gang i den indenlandske helikopterindustri er egenskaberne ved termisk stråling af en helikopter ved alle azimut blevet bestemt eksperimentelt. Derudover blev der ved fælles indsats udført et sæt eksperimentelle og beregningsmæssige undersøgelser for at skabe et passivt beskyttelsessystem for helikopterbesætningen, betjeningen af sikkert beskadiget nødafskrivnings- og fikseringsudstyr blev testet - chassis, stødsikre sæder, en bevægelig gulv osv.
Mi-28 (side nr. 012) i den første flyvning
Den første kopi af Mi-28 testes
I august 1980 besluttede Kommissionen for præsidiet for Ministerrådet i USSR om militærindustrielle spørgsmål, at have gjort sig bekendt med udviklingen af den lovende Mi-28 kamphelikopter, at bygge to eksperimentelle prototyper uden at vente på embedsmanden godkendelse af det endelige layout. Den positive konklusion af mock-up-kommissionen fulgte først i slutningen af næste år, da værkstedets fabrik allerede havde overført den første helikoptermodel til statiske test og byggede den første flyvekopi. Derfor blev den første prøve af Mi-28, samlet i juli 1982, forfinet til det krævede niveau i processen med finjustering og flyvetest.
Mi-28 to-personers kamphelikopter blev bygget i henhold til den klassiske single-rotor-ordning og var beregnet til søgning og ødelæggelse i forhold til modstand fra pansrede køretøjer, fjendtlig arbejdskraft i åbent og robust terræn samt lavhastigheds luftmål med visuel synlighed i enkle og begrænsede vejrforhold. Helikopterens dimensioner gjorde det muligt at transportere den på Il-7b militære transportfly med minimal demontering. Designløsningerne og layoutet på hovedenhederne sikrede autonomi i fjendtlighedsførelsen fra lokaliteterne uden for flyvepladsen i 15 dage.
Skroget på Mi-28 omfattede stævnen og de centrale dele samt halen og kølbommen. I stævnen var der to separate pansrede cockpitrum, hvor navigator-førersædet var placeret foran, og pilotsædet i ryggen og over. En kombineret observations- og sigtestation KOPS og et pistolbeslag blev fastgjort til forsiden og bunden af buen. Under pilotens gulv blev blokke af elektrisk udstyr og et sigte-fly-navigationskompleks placeret.
ATGM 9M120 kompleks "Attack-V" og blok NAR B-8V20
For at øge helikopterens kampoverlevelsesevne og besætningens overlevelse blev der leveret pansret beskyttelse af cockpittet, som omfattede et sæt keramiske fliser, der var limet til rammen af skrogets næse. Derudover spillede silikatskudsikre glas en beskyttende rolle. Piloten og navigatoren blev adskilt af en pansret skillevæg. Navigatorens dør var på venstre side, og piloterens dør var til højre. Døre og glas var udstyret med nødudløsningsmekanismer. I nødstilfælde forlader kahytterne specielle stiger under dørene, der beskytter besætningen mod at ramme chassiset.
Hovedgearkassen, blæseren, hjælpekraftenheden, den hydrauliske enhed og klimaanlæg blev monteret på loftspanelet i den centrale del af skroget. Til højre og venstre for symmetriaksen blev motorer og koniske tandhjul samt vingekonsoller installeret på loftspanelet og cantilever -elementer i karmen. I den nederste del af flykroppen var der en beholder til brændstoftanke, på hvilke de øverste paneler var udstyrsblokke. Placeringen af de tungeste enheder og systemer nær massecentret bidrog til stigningen i Mi-28s manøvredygtighed. Radioudstyrets bagkammer havde tilstrækkeligt rummelige frie mængder, der gjorde det muligt at bruge det som last (til transport af flyvepladsudstyr ved flytning af en helikopter eller evakuering af besætningen på en anden helikopter). Enkelheden og bekvemmeligheden ved at servicere forskellige systemer og udstyr i helikopteren blev leveret af talrige døre og luger langs siderne af flykroppen. Halebommens lavere placering eliminerede muligheden for, at hovedrotorbladet rørte ved det under en skarp manøvre. Den bageste del af kølbommen var fremstillet i form af et fast ror, inden i hvilket kablet blev placeret til styring af halerotoren og stabilisatoren, som var fastgjort til den øvre del af kølbommen. Stabilisatorstyringen blev forbundet til hovedrotorens pitchknap. Under dens nedre del var halelandingsudstyret.
Mi-28-helikopterens vigtigste landingsudstyr
Helikopterens vinge er en cantilever -fløj med fire pyloner designet til ophængning af missiler, håndvåben og kanoner, bombevåben og yderligere brændstoftanke. Vingstolperne er udstyret med moderne DBZ-UV-bjælkeholdere. Deres funktion er en aftagelig lås, som gjorde det muligt at placere et integreret våbenophængningssystem i vingen, som ikke kræver specielt jordudstyr. I enderne af vingen i fairings var udstyr til at skyde fastklemte patroner. I en nødsituation kunne vingen tabes.
Systemet med passiv beskyttelse af helikopteren skulle sikre besætningsmedlemmers sikkerhed under en nødlanding med en lodret hastighed på op til 12 m / s. På samme tid faldt værdierne af overbelastningerne til niveauet for fysiologisk acceptable. De mekanismer, der aktiverede beskyttelsessystemet, blev installeret på støddæmpercylindrene i hovedlandingsudstyret. Med deres hjælp blev sænkningen af de energiabsorberende mandskabssæder og den fremadbøjning af det langsgående laterale kontrolhåndtag udført, hvilket udelukkede muligheden for personskade på piloten. Energiabsorberende sæder, sænket med 30 cm, beskyttet besætningen mod overbelastninger, der opstår under en nødlanding. I en nødsituation var piloternes tvungne traumasikre tiltrækning til bagsiden af sædet også forsynet med en sele.
Valget af Mi-28 chassis-ordningen-tre-støtte med et baghjul, blev dikteret af behovet for at placere et tårnpistolbeslag med en bred affyringssektor under helikopterens næse samt en begrænsning af dimensionerne på køretøjet forbundet med transportbetingelserne. Hydropneumatiske støddæmpere med ekstra nødkørsel var inkluderet i designet af landingsudstyret. De vigtigste håndtagstøtter understøttede det muligt at ændre helikopterens clearance.
Bladene på den fembladede hovedrotor havde en profil anbefalet af TsAGI og en rektangulær form i plan. Bladets sparre - lavet af polymerkompositmaterialer, dannede næsen i form af profilen. Halerummene blev fastgjort til det, fremstillet i form af et skind fremstillet af polymerkompositmaterialer med et fyldstof af polymerkerne. Hovedrotornavet var et titaniumlegeme med fem ydre sfæriske elastomere hængsler. Fluoroplastiske og stoflejer blev meget udbredt i bøsningens bevægelige samlinger. Sådan "vedligeholdelsesfri", dvs. som ikke kræver permanent smøring, blev bøsningerne først brugt i den hjemlige helikopterindustri. Elastomermuffen gjorde det ikke kun muligt at reducere lønomkostningerne til service af helikopteren, men sikrede også en stigning i maskinens manøvredygtighed og kontrol. (Brugen af en alternativ torsionsbøsning på Mi-28 blev opgivet.)
Halerotoren med fire blade er designet i et X-mønster for at reducere støj og øge effektiviteten. Muffen bestod af to moduler monteret over hinanden på navets eger. Hvert modul var en artikulation af bladene to arme. Bladet omfattede en glasfiberstang og en bikageblok og en halesektion af glasfiber.
Hoved- og halerotorblade var udstyret med et elektrotermisk antisystem.
Mobil enhed NPPU-28 med en 2A42 kanon af 30 mm kaliber
Desværre blev udviklingen af den X-formede halerotor forsinket, og på den første eksperimentelle Mi-28 indtil 1987 blev halerotoren brugt fra Mi-24.
Kraftværket omfattede to TVZ-117VM turbomotorer med en kapacitet på 1950 hk.hver, uafhængig drift, der sikrede mulighed for flyvning med en fungerende motor. Svampeformede støvbeskyttelsesinstallationer blev installeret ved motorindgangene. Motorerne var udstyret med skærmudstødningsudstyr, der reducerer helikopterens termiske signatur. Vandindsprøjtningssystemet sikrede en spændingsfri drift af motorerne ved opsendelse af ikke-guidede missiler.
AI-9V-motoren blev brugt som en hjælpekraftenhed, som også gav systemernes drift under test på jorden og tilførsel af varm luft til opvarmning af kahytterne. En ventilator og oliekølere var placeret i gearkammerets motorrum, over loftspanelet i den centrale del af flykroppen.
Mi-28 brændstofsystemet blev fremstillet i form af to uafhængige symmetriske strømforsyningssystemer til hver motor med automatisk krydstilførsel og pumpning. Den bestod af tre tanke (to forbrugsstoffer til hver motor og en fælles), der var placeret i en beholder med brændstoftanke, hvis vægge var beskyttet med skumgummi. Selve brændstoftankene var fyldt med eksplosionssikkert polyurethanskum.
Et træk ved helikoptertransmissionen var tilstedeværelsen af to vinkelgearkasser UR-28, der tjener til at overføre drejningsmoment fra motorerne til hovedgearkassen VR-28 og er de første trin i reduktionen.
I kontrolsystemet var fire kombinerede styreenheder installeret på hovedgearkassen involveret, som udførte funktionerne som hydrauliske boostere og styregear til autopiloten. Det hydrauliske system i Mi-28 bestod af to uafhængige systemer, der tjener til at drive de kombinerede styreenheder i kontrolsystemerne og det hydrauliske spjæld i det retningsbestemte kontrolsystem.
Helikopterudstyret omfattede også et pneumatisk system, et klimaanlæg og iltudstyr.
Et sæt instrumentaludstyr blev installeret på Mi-28-helikopteren, hvilket gjorde det muligt at flyve helikopteren og løse luftfartsproblemer når som helst på dagen og under alle meteorologiske forhold.
For at løse kampmissioner samt udføre flyvninger var helikopteren udstyret med: et guidet missilvåbensystem. herunder en kombineret observations- og observationsstation (KOPS) udviklet af Cherkasy-anlægget -Fotopribor-, designet til navigatør-operatøren til at søge, genkende og spore mål ved opsendelse af guidede missiler og affyring af en kanon; hjelmmonteret målbetegnelsessystem til piloten, der styrer pistolen; sight-flight-navigationskompleks PrPNK-28. Til sikte og affyring fra faste typer våben blev der installeret en indikator på forruden - ILS -31 i cockpittet. PrPNK-28-komplekset skabt af Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau leverede målrettet skydning og bombning, forbedrede flyveegenskaber, flyvning langs en given bane, ubevægelig svævning over et givet punkt, højde stabilisering og kontinuerlig positionsbestemmelse. Komplekset bestod af primære informationssensorer, to kørecomputere og kontrol- og displayenheder. Som sensorer blev brugt: lodrette informationssystemer. kursus-, højde- og hastighedsparametre, dopplerhastigheds- og driftsmåler og hjelmmonteret målbetegnelsessystem. Kontrol- og displayenhederne inkluderede: en automatisk tablet, navigationsenheder og et informationsvisningssystem.
Den anden eksperimentelle prototype af Mi-28 (side nr. 022)
Bevæbningen af Mi-28 bestod af en ikke-aftagelig mobil pistolmontering NPPU-28 med en kraftig 30 mm 2A42 kanon udviklet af Tula Instrument Design Bureau og et aftageligt bevæbningssystem hængende på vingepylonholderne. Som de fleste kamphelikoptere i verden var Mi-28 udstyret med en kanon, der kunne rotere i store vinkler, hvilket gjorde det muligt at skyde fra forskellige former for våben samtidigt på to mål placeret ved forskellige azimuter (pistolen ligner BMP-2 monteret på et infanterikampvogn fra Ground Forces). Den ikke-aftagelige mobile pistolmontering NPPU-28 blev udviklet af den specialiserede virksomhed MMZ "Dzerzhinets". Et træk ved NPPU-28 var enkelheden og pålideligheden ved levering af skaller til pistolen. 2A42 -kanonen havde en vælgerkraft leveret fra begge sider, i denne henseende giver installationen to uafhængige skalbokse, der er stift forbundet med de modtagende vinduer på pistolen. Når du flytter pistolens tønde i højde og azimut, gentager skalkasserne sin bevægelse. Under drift kan kasserne udstyres med to forskellige typer projektiler. Afvigelsesområdet for NPPU-28 var: i azimut ± 110 °; i højde + 13-400. Kanonammunition 250 runder. Fjernelsen af ammunition øgede pålideligheden af våbnet og helikopterens overlevelsesevne. De eksterne bjælkeholdere sørgede for suspension af op til 16 antitankstyrede supersoniske missiler 9M120 i Ataka-V-komplekset eller 9M114 i Shturm-V-komplekset (med radiokommandostyringssystemer) placeret på to-etagers affyringsskydninger APU-4/ 8. Guidet missilbevæbning -Ataka-V- blev udviklet af Kolomna Machine Building Design Bureau, designet til ikke kun at besejre terrænmål, men også lavflyvende lavhastighedsmål. På de indre holdere kunne der monteres blokke af ustyrede missiler B-5V35, B-8V20 eller B-13L1, forenede helikopter naceller GUV i maskingevær og granatkastere versioner. Indehaverne kunne også transportere containere med lille gods KMGU-2 med miner, luftbomber på 250 og 500 kg kaliber eller ekstra brændstoftanke. I de efterfølgende år blev Mi-28-arsenalet genopfyldt med S-24B tunge ustyrede missiler, UPK-23-250 kanonkontainere og ZB-500 brandtanke.
Den tredje kopi af Mi-28-Mi-28A helikopteren (hale nummer 032)
Med hensyn til sikkerhedskarakteristika har Mi-28-helikopteren ingen sidestykke i verdens helikopterindustri. Cockpittet er lavet af aluminiumsplader, hvorpå keramiske fliser limes. Førerhuset har to lag aluminiumspanser og et lag polyurethan imellem dem. Førerhusets forruder er 42 mm tykke transparente silikatblokke, mens sidevinduerne og dørvinduerne er fremstillet af de samme blokke, men 22 mm tykke. Cockpittet er adskilt fra cockpittet med en rustningsplade i aluminium, hvilket minimerer nederlaget for begge besætningsmedlemmer med et skud. Brandtest har vist, at siderne kan modstå skalfragmenter fra den amerikanske 20 mm Vulcan -kanon, forruden - 12,7 mm kugler, og sidevinduerne og dørvinduerne - 7,62 mm.
Mi-28 var beskyttet mod at blive ramt af guidede missiler: udstyr til fastklemning af radarstationer og guidede missiler med infrarøde og radarhovedhoveder; udstyr til advarsel om bestråling af helikopteren fra radarstationer og fjendtlige laserdesignatorer; enhed til affyring af fastklemte patroner UV-26 for at beskytte mod missiler med termiske hominghoveder.
Opgraderet X-formet halerotor
Under udviklingen af helikopteren blev der lagt stor vægt på bekvemmeligheden ved vedligeholdelse under betingelserne for autonom basering. I forhold til Mi-24 er vedligeholdelsens kompleksitet reduceret med cirka tre gange.
Flere måneder efter forsamlingens afslutning blev det brugt på jordfejlfinding af enheder og systemer i den første Mi-28, og den 10. november 1982 bestod besætningen af den førende testpilot på anlægget GR Karapetian og testnavigator VV Tsygankov for første gang rev den nye helikopter væk fra land, og den 19. december samme år - foretog den første flyvning i en cirkel. Alle dele og systemer i helikopteren fungerede tilfredsstillende, og den næste dag fandt den officielle overførsel af rotorflyet til den første fase af fælles sammenlignende statstest (SSGI) sted. De endte sikkert i 1984, og helikopteren kom ind i Air Force State Research Institute of Civil Aviation for anden fase af SSGI (Air Force -etape). Fabrikspiloterne Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko og B. V. Savinov, navigatør V. S. Cherny leverede et stort bidrag til test af kamphelikopteren. De førende flygtestingeniører var V. G. Voronin og V. I. Kulikov.
Den første model af Mi-28 var primært beregnet til målinger af flypræstationer og havde ikke et våbensystem. Det blev installeret på den anden flyprototype, hvis samling blev afsluttet i pilotproduktionen af omkostningscentret i september 1983. Alle bemærkninger fra luftvåbnets modelkommission blev taget i betragtning i dets design. I slutningen af året kom den anden flyprototype ind i felttestene af SSGI -våben. Først blev flyvetest af begge maskiner kompliceret af den utilstrækkelige ressource i transmissionen og transportsystemet, men derefter bragte designerne ressourcerne i hovedenhederne til flere hundrede timer og sikrede dermed en vellykket gennemførelse af SSGI -programmet.
I løbet af sammenlignende fælles test af den første flyvemodel af Mi-28 i 1986 blev alle de specificerede præstationsegenskaber bekræftet og i nogle parametre endda overskredet. Kundens anmodning var kun begrænset til at udvide omfanget af tilladte overbelastninger på grund af det faktum, at helikopterkontrolmargenerne gjorde det muligt at udføre manøvrer med deres højere værdier. Efter passende revision af knivene og det hydrauliske system blev dette problem også løst. Som et resultat heraf var den lodrette overbelastning i "bakke" -tilstanden 2, 65 i en højde af 500 m og 1, 8 i en højde på 4000 m. De maksimale flyvehastigheder "sidelæns" og "hale-først" steg også betydeligt.
På den anden flyveeksemplar, i samme år, blev alt arbejde afsluttet med at finjustere de særlige helikopterkomplekser og sikre, at våben er kompatible med maskinen. Våbnene blev testet med succes på Gorokhovets teststed, herunder den første eksperimentelle natopskydning af guidede missiler fra en helikopter mod jordmål.
Efter installationen af en X-formet halerotor på den første flyprototype i 1987 blev kamphelikopterens udseende og udstyr endelig bestemt.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky og M. V. Vainberg nær Mi-28A ved Paris Air Show, 1989
De imponerende resultater af de første tests af Mi-28 gav ministeriet for luftfartsindustri i februar 1984 mulighed for at træffe beslutning om forberedelsen af sin serieproduktion i Arsenyev Aviation Production Enterprise. Med et gunstigt sæt omstændigheder kunne det sovjetiske luftvåben have modtaget de første Mi-28'er allerede i 1987, men dette var ikke bestemt til at gå i opfyldelse. På trods af at forskning udført i USA viste, at det var umuligt at oprette en fuldgyldig enkelt-sæde kamphelikopter på det nuværende udviklingsniveau for amerikansk elektronik, kom sovjetiske militæreksperter til den modsatte konklusion og troede, at vores instrumentskabere ville være i stand til at oprette et automatiseret kompleks, der ville tillade en enkelt-sæde kamphelikopter at operere effektivt nær jorden. I oktober 1984 tog kunden sit valg, idet han foretrak B-80-helikopteren til videreudvikling og serieproduktion i Arsenyev.
I april 1986 blev Mi-28 og B-80 testet samtidigt for påvisning, genkendelse og efterligning af måldestruktion, hvor Mi-28 beviste sine fordele. Ikke desto mindre kom kundens specialister uden at vente på afslutningen af de sammenlignende test på grundlag af teoretiske beregninger til den konklusion, at B-80 har et større udviklingspotentiale og kræver lavere omkostninger til oprettelse og vedligeholdelse af en helikoptergruppe. For at forbedre præstationsindikatorerne for påvisning og genkendelse af mål foreslog militæret for B-80 en teknik til hardware-målbetegnelse fra en særlig rekognosceringshelikopter eller jordbaserede styringssystemer. Imidlertid skulle der stadig bygges en sådan to-personers målbetegnelseshelikopter, og instrumenteringen og oprustningen af B-80 skulle bringes til en fungerende tilstand. Derfor turde ingen lukke Mi-28-programmet, kun finansieringsbeløbet blev reduceret. -Konkurrence- fortsat, men under ulige forhold. På trods af dette gennemførte Mi-28 med succes en væsentlig del af statstestene, hvilket beviser den høje effektivitet af sine systemer og våben ombord. Under hensyntagen til de positive resultater af SSGI udstedte Centraludvalget for CPSU og Ministerrådet i USSR et dekret af 14. december 1987 om afslutning af test på Mi-28 og begyndelsen af serieproduktion på Rostov helikopteranlæg. Det yderligere program til forbedring af helikopteren sørgede for oprettelse i første fase af den moderniserede daghelikopter Mi-28A og derefter dens "nat" -version af Mi-28N, der er i stand til at udføre kampoperationer under ugunstige vejrforhold under enhver tidspunkt på dagen.
Konstruktionen af den tredje flyveeksemplar af Mi-28, hvis design tog højde for alle kundens kommentarer og ændringer, der blev foretaget til prototyperne, da de blev finjusteret, pilotproduktionen af Moskvas helikopteranlæg. M. L. Milen begyndte i 1985. Den opgraderede helikopter fik navnet 1987 i Mi-28A. Det adskilte sig fra de første eksperimentelle prototyper af de moderniserede TVZ-117VMA motorer i højde med en kapacitet på 2225 hk. hver med forbedret instrumentering, redesignede udstødningsudstødningsudstyr og redesignet hovedgearkasse. I enderne af vingerne dukkede containere op med kassetter af infrarød og radarpassiv interferens (på de to første Mi-28'er blev der ikke installeret).
Mi -28A (hale nummer 042) - den fjerde prototype, 1989
Mi-28A på test i Kaukasus-bjergene
Test af den opgraderede Mi-28A begyndte i januar 1988. De gik godt, og året efter blev helikopteren demonstreret for første gang på luftudstillingen Le Bourget i Paris og på udstillingen i Red Hill nær London, hvor det var en kæmpe succes med besøgende. Samme år blev den første eksperimentelle Mi-28 helikopter officielt præsenteret for første gang i sit hjemland under luftfartsfestivalen i Tushino. I januar 1991 sluttede den anden Mi-28A, samlet af pilotproduktionsomkostningscentret, sig til testprogrammet. I september 1993, under kombinerede våbenøvelser nær Gorokhovets, demonstrerede helikoptrene glimrende deres flyveegenskaber og bekæmpelse af overlegenhed over konkurrenter. Muligheden for at vælge et to-personers layout blev indlysende for alle.
Mi-28A helikopteren blev meget værdsat af både indenlandske og udenlandske specialister. Det svarede fuldt ud til sit formål og overgik alle helikoptere af en lignende klasse i mange henseender. De aerobatiske og manøvredygtige egenskaber garanterede en høj grad af overlevelse i luftkamp. Med undtagelse af sin yngre bror, let træning og sport Mi-34, er kamp Mi-28 den eneste helikopter i Rusland, der er i stand til at udføre aerobatik. Den 6. maj 1993 udførte testpilot G. R. Karapetian for første gang Nesterov -sløjfen på Mi -28 og et par dage senere - "tønden".
Rostov Helikopter Production Association begyndte at forberede serieproduktionen af den flyvende tank, og begyndte i 1994 at bygge den første seriemodel for egen regning.
Ledelsen af væbnede styrker i mange udenlandske stater blev interesseret i den russiske kamphelikopter. I efteråret 1990 blev der underskrevet en aftale med Irak om salg af Mi-28 helikoptere og efterfølgende om deres fælles produktion (Mi-28L-licenseret) i Irak, men disse planer blev forhindret af krigens udbrud i Persiske Golf. Efterår 1995Det svenske forsvarsministerium har valgt den russiske Mi-28A og den amerikanske AN-64-Apach- blandt forskellige typer kamphelikoptere til sammenligningstest. Vores rotorcraft har fuldstændigt gennemført testprogrammet, herunder live affyring, og har vist sig at være meget pålideligt og godt tilpasset feltforhold.
I 1993, efter afslutningen af den første fase af de statslige test af Mi-28A, modtog kunden en foreløbig konklusion om frigivelsen af et første parti helikoptere. Militære testpiloter begyndte at mestre Mi-28A. På grund af utilstrækkelig finansiering blev arbejdet imidlertid forsinket, og udstyret fra konkurrerende helikoptere på dette tidspunkt var blevet forældet. I denne forbindelse besluttede MV Weinberg, der allerede er blevet designer for omkostningscentret, med kundens samtykke, at stoppe udviklingen af Mi-28A på den sidste fase af statstest og at koncentrere alle kræfter og økonomiske kapaciteter til udvikling af Mi-28N kamphelikopter (-N--nat, eksportbetegnelse: Mi-28NE)-døgnet rundt og alt vejr, med et grundlæggende nyt integreret kompleks af femte generations udstyr om bord. Helikopteren ses som en slags reaktion på oprettelsen af det amerikanske firma McDonnell-Douglas af flyvevognen AH-64D Apache Longbow i al slags vejr. Efterfølgende blev afgørelsens rigtighed indirekte bekræftet af testene af Mi -28A -helikopteren (i Sverige i oktober 1995), da det eneste yderligere krav blev forelagt den - tilstedeværelsen i fremtiden af systemer, der ville tillade kampoperationer kl. nat.
Overvågning og observationskompleks Mi-28N
Udsigt over Mi-28N fra halebommen
I betragtning af at layout og design af Mi-28, dens oprustning og beskyttelsessystemer opfyldte de mest moderne krav, blev det besluttet kun at udvikle nyt udstyr på en lovende elementbase og en gearkasse. I begyndelsen af 1993 blev der afholdt en mock-up provision af kunden, og det foreløbige design blev accepteret, hvorefter udviklingen af Mi-28N "Night Hunter" på trods af en alvorlig mangel på finansiering begyndte.
Mi-28N / Mi-28NE-helikopteren er udstyret med et integreret femte generations avionik- og instrumenteringssystem. Alt udstyr interagerer via en enkelt grænseflade - en multiplex informationsudvekslingskanal. Betjeningen af det indbyggede udstyr er integreret i et enkelt kompakt kontrolsystem, hvilket gjorde det muligt at reducere deres antal til et rimeligt minimum og placere dem i relativt små cockpits.
Det luftbårne elektroniske kompleks sikrer brug af våben og løsning af flyve- og navigationsopgaver dag og nat i enkle og vanskelige vejrforhold i ekstremt lave højder (10-50 m) med automatisk afrunding af terrænet og overflyvning (omgåelse) forhindringer ved hjælp af kartografiske Information. Komplekset giver dig mulighed for at opdage og identificere mål, bruge våben; kontrolgrupper af helikoptere med automatisk distribution af mål imellem dem; udføre en tovejs udveksling af oplysninger om mål mellem helikoptere og luft- eller jordkommandoposter. Komplekset giver også kontrol over driften af kraftværket, transmission, brændstof, hydraulik og luftsystemer; stemmemeddelelse fra besætningen om nødsituationer og telefonkommunikation.
Komplekset med indbygget radio-elektronisk udstyr omfatter: et navigationssystem, et aerobatisk kompleks, et indbygget computersystem (BCVM), et informations- og kontrolsystem; et multifunktionelt informationsvisningssystem, et våbenkontrolsystem, en operatørs observations- og observationsstation, en pilots termiske billeddannelsesstation, en luftbåren allroundradar, et missilvåbenskontrolsystem, nattesynsbriller, et kommunikationskompleks, et advarselssystem til radar og laserbestråling og radioidentifikationsudstyr.
Mi-28N i en demonstrationsflyvning
Navigering af Mi-28N leveres på grundlag af et kartografisk informationssystem i høj opløsning baseret på en digital databank om aflastning af kampområdet, et satellitnavigationssystem med høj præcision og et inertialt navigationssystem.
Opgaverne med at søge, opdage og genkende mål løses på Mi-28N på grund af tilstedeværelsen af den seneste observations- og observationsstation med gyrostabiliserede synsfelter. Stationen har optiske fjernsyn på lavt niveau og termiske billeddannelseskanaler. Alle kanaler, med undtagelse af den optiske, har mulighed for at levere information digitalt og vise dem på skærmen. En laserafstandsmåler og et missilvåbenskontrolsystem kombineres strukturelt med observations- og observationsstationen. Al generaliseret information går til indikatorerne for navigator-operatøren. Ved udviklingen af observations- og observationsstationen blev der afholdt en uofficiel konkurrence, hvor Krasnogorsk mekaniske anlæg, Ural optiske og mekaniske anlæg, Cherkassk Fotopribor -anlægget og Kiev Arsenal -anlægget deltog. Krasnogorsk -anlægget blev anerkendt som vinderen af konkurrencen.
Den luftbårne radarstation, der er placeret i en sfærisk kåbe på hovedrotornavet, opererer i søge- og detektionsmåderne for små jord- og luftmål i små størrelser, med udsendelse af relevant information til visning og i digital form til målgenkendelsesautomatiseringssystemet. Mi-28N kan søge efter mål, der gemmer sig i terrænets folder eller bag træer og blot udsætter dens "næb" bagfra. Stationen giver også oplysninger om forhindringerne forude, herunder fritliggende træer og elledninger, i digital form og i form af et fjernsynssignal til indikation, hvilket gør det muligt at flyve døgnet rundt i en ekstremt lav højde på 5-15 meter endda i ugunstige vejrforhold.
Pilotens termiske billeddannelsesstation for piloten "Stolb" udviklet af Central Design Bureau "Geofizika" fungerede både i kontroltilstand fra den indbyggede computer og i den manuelle tilstand. Stationen var også udstyret med en laserafstandsmåler. På nuværende tidspunkt er pilotstationen "Stolb" blevet erstattet af en mere avanceret station TO-ES-521, udviklet af Federal State Unitary Enterprise PO "UOMZ".
Alle generaliserede oplysninger føres til multifunktionelle flydende krystaldisplays - to i cockpittet og to i navigator -operatørens cockpit.
Det indbyggede kommunikationssystem tilvejebringer tovejs telefonradiokommunikation på jorden og under flyvning mellem helikoptere og jordkommandoposter i flyvevåbnet og jordstyrkerne; dataudveksling mellem helikoptere og jordstationer; intern telefonkommunikation mellem besætningsmedlemmer under flyvning og med terrænpersonale under forberedelse før flyvning stemmemeddelelse fra besætningen om nødsituationer; samt optagelse af telefonsamtaler fra besætningen på ekstern og intern radiokommunikation. Derfor har Mi-28N-helikopteren udstyr til at modtage ekstern målbetegnelse.
Mi-28N har mestret et samlet computermiljø bestående af to centrale indbyggede computere og et antal perifere computere, hvilket forenklet den indbyggede software betydeligt. Der er indført et omfattende intern kontrolsystem på helikopteren, som muliggør autonom forberedelse til afgang, vedligeholdelse efter flyvning og søgning efter fejl uden brug af specielt flyvekontrol- og verifikationsudstyr.
Det indbyggede radioelektroniske kompleks gør det muligt for Mi-28N / Mi-28NE-besætningen at arbejde i lave højder, i kampformationer, til at udføre overfaldsoperationer med landing på mellemliggende steder, til at løse kampmissioner ved hjælp af guidede missilvåben bag læ, uden at komme ind direkte kontakt med henblik på og uden at bringe helikopteren i fare for ødelæggelse. Radiokommandostyringssystemet til det supersoniske højpræcisionsstyrede missil "Ataka-V" giver øget støjimmunitet foran laseren: det er mere tilpasset til at arbejde i røg, støv, tung tåge. ATGM 9M120V "Attack-V" rammer alle typer tanke, herunder dem med reaktiv rustningsbeskyttelse. Efter at have bestemt målene og deres type, fordelt dem efter behov mellem gruppens helikoptere, valgt mål for angrebet, kommer Mi-28N-besætningen energisk frem fra bagholdet og "behandler" målene med våben eller leder angrebsflyet eller andre helikoptere af gruppen.
Forsvaret af Mi-28N / Mi-28NE mod fjendtlige fly og helikoptere er derudover blevet styrket ved indsættelsen af Igla-missiler fra luft-til-luft-klassen på den. Disse missiler bruges døgnet rundt i tilstanden fyret på glem, det vil sige, at de er fuldstændigt autonome efter opsendelsen.
Kombinationen af et multifunktionelt integreret kompleks af elektronisk og instrumental udstyr ombord, kraftfulde våben og et passivt beskyttelsessystem, der ikke har nogen analoger, gør Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter til en unik med hensyn til kampeffektivitet og overlevelsesevne til en roterende fløj kampvogn, der ikke har nogen analoger blandt propeldrevne fly. …
Ud over et nyt sæt udstyr og våben installerede omkostningscenterdesignerne en række nye konstruktionsdele på Mi-28N, f.eks. En ny multitrådet hovedgearkasse VR-29 og motorer med en moderniseret automatisk kontrolsystem. Programmet for oprettelsen af Mi-28N blev ledet af chefdesigneren V. G. Shcherbina. I august 1996 blev den første Mi-28N samlet, og den 14. november samme år udførte besætningen bestående af testpilot V. V. Yudin og navigator S. V. Nikulin den første flyvning på den.
Fabriksflyvningstest af Mi-28N begyndte den 30. april 1997, og på trods af den vanskelige økonomiske situation for moderselskabsudvikleren blev de afsluttet med succes fire år senere. Helikopteren gik ind i statstest.
Nulstilling af en pistol på et skud
Flyvning i ekstremt lav højde
Under hensyntagen til det store behov for militære køretøjer af denne type overtog kommandoen for det russiske luftvåben Mi-28N som fremtidens største lovende kamphelikopter uden at vente på afslutningen af testene. I sommeren det næste år udstedte Ruslands præsident, Vladimir Putin, en ordre om at tage Mi-28N i brug som hovedangrebshelikopter. Rostov -helikopteranlægget OJSC Rosgvertol er begyndt at mestre sin serieproduktion.
Den 4. marts 2006 afgav statskommissionen under ledelse af chefen for luftvåbnet en udtalelse om frigivelse af et første parti Mi-28N, som var anlæggets officielle tilladelse til at udføre serieproduktion af Mi-28N helikoptere, og for kundens enheder at betjene dem. Indtil 2010 planlægger de russiske væbnede styrker at acceptere 50 sådanne køretøjer. Alt i alt kommer det russiske luftvåben til at købe mindst 300 "Night Hunters".
Helikoptere Mi-28N "Night Hunter" i sommeren 2006 deltog i de fælles militære manøvrer "Unionens skjold" 2006, hvor de blev meget værdsat af den fælles hviderussisk-russiske kommando. Lige så høj var vurderingen af "Night Hunter" og de militære attachéer fra fremmede stater, der var til stede ved manøvrene. Ifølge deres anmeldelser oversteg den reelle kampberedskab og effektivitet af Mi-28N demonstreret under øvelserne alle forventninger. Militærministerierne i en række ikke-SNG-lande har udtrykt interesse i at erhverve Night Hunters.
Med installationen på Mi-28-helikopteren af et kompleks af elektronisk udstyr ombord, som tillader kampoperationer døgnet rundt og i ugunstige vejrforhold tilstrækkeligt til handling fra Ground Forces, modtog de russiske føderations væbnede styrker et pålideligt "skjold" og sværd "i luften, og Rusland - en ny konkurrencedygtig kamphelikopter på verdens våbenmarked …
Designerne af Mil Moscow Helicopter Plant fortsætter med at forbedre Mi-28N Night Hunter og introducerer de seneste resultater inden for indenrigs- og verdenshelikopter videnskab og teknologi i designet af dets enheder og systemer. En række nye ændringer af helikopteren forberedes til det russiske luftvåben og til eksportleverancer, herunder versioner med udenlandsk fremstillede enheder og systemer.
| Grundlæggende data |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Bygget år | 1982 | 1987 | 1996 |
| Besætning, folk | 2 | 2 | 2 |
| Evakueringsrum kapacitet, personer 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motortype | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motoreffekt, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Hovedrotordiameter, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Tom helikoptervægt, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Startvægt, kg: | |||
| normal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksimum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Bekæmpelsesmasse, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Flyvehastighed, km / t: | |||
| maksimum | 300 | 300 | 305 |
| krydstogt | 270 | 265 | 270 |
| Statisk loft | |||
| eksklusive jordens indflydelse, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamisk loft, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktisk flyvning, km | 435 | 460 | 500 |
| Færgeområde, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' I radiorummet | |||
Landingstilgang til to serielle Mi-28N
Energetisk landingstilgang til Mi-28N efter otte ATGM-lanceringer med høj præcision