Den 17. juni 1982 startede verdens første koaksiale kamphelikopter med et enkelt sæde, den fremtidige "Black Shark", for første gang
Russiske helikoptere, selvom de optrådte lidt senere end deres kolleger i klassen i udlandet, vandt fra de allerførste år en værdig plads i verdensflyvningens historie. Rekorderne og resultaterne fra repræsentanterne for de to største indenlandske helikopterfremstillingsvirksomheder - Mi og Ka - kan beskrives i lang tid. Men i denne række er der en helikopter, der har formået at overhale ikke kun sin tid, men også ændre selve ideen om, hvad en kamprotorcraft kan være. Vi taler om verdens første kamp enkelt-sæde helikopter, som ikke kun tog til luften, men også kom i drift. Sandt nok skete dette slet ikke hurtigt: for første gang startede Ka-50 "Black Shark" fra jorden den 17. juni 1982, og den blev først taget i brug den 28. august 1995.
Ka-50 skylder sin fødsel, som det er sket mere end én gang i verdensvåbenets historie, til sin største rival, den amerikanske AN-64A Apache-helikopter, der blev den første kamp-anti-tankhelikopter i verden. Apache foretog sin jomfruflyvning i september 1975, og lidt mere end et år senere, den 16. december 1976, satte sovjetregeringen i sin beslutning opgaven at udvikle en lovende angrebshelikopter, der primært er designet til at bekæmpe fjendtlige kampvogne på slagmarken.
Der var imidlertid endnu en grund til fremkomsten af dette dokument, som spillede en særlig rolle i historien om den russiske helikopterindustri. På det tidspunkt havde den første indenlandske kamphelikopter, Mi-24, allerede været i brug i den sovjetiske hær i fem år. Men for ham, tynget af et troppekammer, der var traditionelt for Mil -designbureauet, var det svært for ham at handle effektivt på slagmarken. Derudover tillod det klassiske langsgående skema med hovedpropellen over skroget og roret på halebommen ikke, at maskinen var tilstrækkelig smidig og høj hastighed, især i situationer, hvor det var nødvendigt hurtigt at skifte fra svævetilstand til flyvning mode. Og vigtigst af alt var Mi-24 kendetegnet ved sine betydelige dimensioner, som med stigningen i effektiviteten af luftforsvarssystemerne på slagmarken blev en stadig vigtigere faktor.
Med alt dette for øje blev decemberdekretet fra 1976 udstedt, og af samme årsager blev det besluttet at udvikle en ny bil på et konkurrencedygtigt grundlag. To mangeårige rivaler sluttede sig til konkurrencen om retten til at oprette en ny, mere effektiv angrebshelikopter for den sovjetiske hær: designbureauerne Kamov og Mil. På samme tid var fordelen ved den mangeårige partner i hæren med firmaet "Mi": deres helikoptere var i tjeneste med jordstyrkerne og luftvåbnet siden begyndelsen af 1950'erne, da de første Mi-4'ere begyndte at indtast service. Ka-25-firmaet erklærede sig selv som producent af helikoptere til militæret meget senere, men højere: Ka-25-helikopteren, der blev oprettet i begyndelsen af 1960'erne, blev den første sovjetiske kamphelikopter-specifikt en kamphelikopter, ikke en militær transporthelikopter med kampmuligheder. Imidlertid blev alle serielle militære køretøjer i Kamov -selskabet kun leveret til flåden, og derfor var arbejdet med landhelikopteren generelt ganske nyt for Kamovitterne.
Men måske var det netop denne nyhed, der tillod dem at se på problemet med et helt upartisk syn uden for de sædvanlige ordninger og måder at løse problemer på. Dette er på den ene side. På den anden side udnyttede kamovitterne deres sædvanlige koaksiale helikopterlayout, som indtil nu blev anset for almindeligt for flåde, men ikke for landkøretøjer. Men ikke fordi de ikke ønskede at lede efter andre muligheder. Blandt udkastene til forslag var der også traditionelle, langsgående helikopterordninger, men i sidste ende forblev fordelen med den proprietære Kamov -koaksialordning. Det var trods alt hende, der gav helikopteren de fordele, der viste sig at være afgørende for maskinen, hvis hovedopgave er at overleve på slagmarken og kæmpe mod en godt pansret og bevæbnet fjende. Den nye helikopter-verdens første landbaserede kamphelikopter med en koaksial ordning-blev kendetegnet ved et meget højere tryk-til-vægt-forhold, hvilket betyder en højere stigningshastighed og et stort statisk loft, en højere bevægelseshastighed, evne til at bevæge sig sidelæns og endda baglæns ved høj hastighed, til at udføre mange aerobatics utilgængelige for "langsgående" … Og vigtigst af alt blev det mere kompakt og sejt, fordi det ikke havde en halebom med transmissionsmekanismer, hvis tab altid er katastrofalt for maskiner med et langsgående skema.
Men udviklerne af Ka-50 stoppede ikke ved denne ene innovation. På jagt efter yderligere konkurrencefordele i forhold til udviklerne af Mi -virksomheden besluttede de at tage endnu et hidtil uset skridt - og reducerede helikopterbesætningen til en person! Faktisk har Kamovitterne udviklet en komplet analog af en jagerbomber, kun i en helikopterversion. Selv skrogkonturerne på den nye bil var mere et fly, rovdyr-hurtige, frem for den traditionelle, tunghændede helikopter. Og så det eneste medlem af besætningen på den nye maskine kunne klare alle de opgaver, som piloten og våbenoperatøren traditionelt delte indbyrdes på andre helikoptere, Ka-50, som så stadig havde et arbejdsindeks på B-80, blev det besluttet at udstyre - og også for første gang i historien om en russisk helikopterindustri - et stærkt automatiseret observations- og navigationssystem.
Ka-50 cockpit, 1982. Foto: topwar.ru
På det tidspunkt kunne den indenlandske industri godt oprette sådanne systemer, selvom de som regel var forskellige i noget større dimensioner og vægt end deres udenlandske kolleger. Men netop på grund af det faktum, at en person skulle styre B -80, kunne den plads og vægt, der blev sparet ved at nægte at rumme det andet besætningsmedlem, gives til elektronik - og stadig vinde! Endelig var en yderligere fordel ved enkelt-sæde helikoptermuligheden reduktion af omkostningerne til uddannelse og vedligeholdelse af flypersonale og reduktion af tab i en kampsituation. Trods alt koster uddannelsen af en pilot, endda en "multi -station operatør", i sidste ende staten færre penge og kræfter end to snævre specialister - en pilot og en operatør; at kompensere for tabet af en person er lettere end to eller tre.
Selvfølgelig forårsagede ideen om en enkelt sædehelikopter betydelig modstand fra mange militærpersoner - den var for innovativ og for forskellig fra hele verdens erfaring inden for kamphelikopterkonstruktion og anvendelse. Men det var ikke tilfældigt, at chefdesigneren for B-80, Sergei Mikheev, reagerede på alle disse indvendinger med følgende ord:”Det er ikke nødvendigt at bevise, at en pilot fungerer bedre end to, det er ikke nødvendigt at bevise det ubeviselige. Men hvis piloten i vores helikopter kan klare det, de to skal gøre i den konkurrerende helikopter, bliver det en sejr. Og designeren Mikheev og hans team vandt en sådan sejr i oktober 1983, da de på et møde indkaldt efter afgørelsen fra luftvåbnets øverstkommanderende luftfartschef marskal Pavel Kutakhov og ministeren for luftfartsindustrien Ivan Silaev opsummerede de første resultater af test af B-80 og Mi-28 prototyper. De fleste repræsentanter for luftfartsindustrien og militær luftfart talte for Kamov -flyet og vurderede dets vigtigste fordele: enklere pilotteknik, stort statisk loft og lodret stigningshastighed samt et bedre forhold mellem effektivitet og omkostninger. Fordelene ved B-80 blev også bekræftet af de statslige sammenligningstest af nye helikoptere, som begyndte i 1984 og varede mere end to år. Alt viste sig at være bevist: koaksialordningens effektivitet og en pilots evne til i tilstrækkelig grad at klare en pilot og våbenoperatørs opgaver og maskinens manøvredygtighed og fordelene ved en højteknologisk observation og navigations system. Som et resultat udsendte fire institutter i forsvarsministeriet, der evaluerede testresultaterne, i oktober 1986 en enstemmig endelig konklusion: at betragte det som hensigtsmæssigt at vælge B-80 som en lovende kamphelikopter for den sovjetiske hær.
Ak, helikopterens videre historie, der modtog det traditionelle Ka-50-indeks for Kamov-maskiner, viste sig at være meget mindre rosenrød. Processen med at forberede dokumentationen og oprette de første seriekopier, der er egnede til at foretage statstests, trak ud - og endte uundgåeligt i de tragiske begivenheder i begyndelsen af 1990'erne. På trods af dette, i januar 1992, begyndte statstest, og i november 1993, militære, der fandt sted på Center for Bekæmpelse af Army Aviation i Torzhok. På samme tid kom helikopteren ind på den internationale arena, og derefter - for første gang i hjemmepraksis! - selv før den officielle vedtagelse i tjeneste blev han filmen i helten, som gav ham sit eget navn. Filmen "Black Shark", hvor hovedrollen blev spillet af Ka -50, blev udgivet i 1993, og ordren til billedet blev ifølge direktøren Vitaly Lukin lavet af Kamov Design Bureau selv - tilsyneladende, for at sikre reklame for sin bil ikke kun i Rusland, men også i udlandet. Dette var desværre sund fornuft: udviklingen af begivenheder antydede, at Ka måske ikke kunne få en seriøs ordre på nye biler i sit eget land …
I sidste ende er det desværre det, der skete. Selvom Ka-50 i 1995 blev vedtaget af den russiske hær ved præsidentdekret, var der kun penge nok til et dusin produktionskøretøjer. Og snart begyndte ganske svært at forklare begivenhederne: selv efter effektiv kamppraksis i Tjetjenien, da Ka-50'erne fuldt ud beviste deres effektivitet og kampegnethed, blev det besluttet at gøre sin mangeårige rival, Mi-28 Night Hunter, den vigtigste angrebshelikopter af hæren. Og i dag er det ham, der stadig foretrækkes, selvom udseendet af en to-sæders ændring af Ka-50-Ka-52 Alligator-angrebshelikopteren-stadig tillod den russiske hær ikke at miste en unik maskine. Sådanne særheder i historien om denne eller den unikke våbentype er imidlertid ikke ualmindelige, og historien har mere end én gang vist, at et virkelig værdigt våben stadig vil være i hænderne på dem, der fortjener det. Også selvom det vil tage mere end tre årtier.
