Tysk teknologi
I den foregående del af historien handlede det om kontakterne mellem sovjetisk efterretningstjeneste og amerikanske tankbyggere. Arbejdet med Hitlerit Tyskland var ikke mindre vigtigt. Siden efteråret 1939 har tyskerne været meget tilbageholdende med at dele moderne teknisk information, på trods af at vores økonomiske samarbejde på dette område var meget livligt. Vi købte meget og til en høj pris. Hvis Sovjetunionen i 1935 købte 46 varer af tyske produkter for 10 millioner mark til People's Commissariat of Defense, så fire år senere 330 prøver af militært udstyr til 1 milliard mark. Desuden blev materialerne ikke kun betragtet som et objekt til kopiering eller kreativ nytænkning, men også til at vurdere niveauet for teknologiudvikling af en potentiel modstander.
Stalins ord om den tyske T-III er bemærkelsesværdige:
”Det er ekstremt vigtigt for os at have tegninger til denne tank, eller i det mindste en fornuftig beskrivelse af den. Og selvfølgelig de vigtigste taktiske og tekniske data: vægt, manøvredygtighed, motorkraft, brændstoftype, rustningstykkelse og kvalitet, våben … Vi har ingen ret til at halte bagefter de kapitalistiske lande, især i tanke. Den fremtidige krig er en krig af motorer."
Stalins ordre blev endda overopfyldt, og ifølge historikeren Vladimir Vasiliev leverede de endda en rigtig tysk tank til Kubinka -træningsbanen. Køretøjet blev affyret, våbnene blev testet, og dommen blev truffet om, at rustningen var relativt svag, og at pistolen var god. Ifølge andre kilder, i efteråret 1940, affyrede en 45 mm kanon på 32 mm cementeret T-III rustning, og det viste sig, at dens styrke var på niveau med sovjetisk rustning med en tykkelse på 42-44 mm. Resultaterne af undersøgelsen af tysk teknologi var en af årsagerne til installationen af en 76 mm kanon på T-34, og ikke en 45 mm kanon. Generelt tvang hele oplevelsen af at kommunikere med tysk rustning i førkrigstiden (især i krigsårene) os til altid at øge hovedtankpistolens kaliber.
I 1940 rapporterede K. Voroshilov om nogle af de vellykkede ingeniørløsninger fra tyskerne i T-III. Blandt fordelene fremhævede de især en evakueringslem, en kommandørs kuppel, en metode til placering af en radiostation, et kølesystem til en benzin "Maybach", et gearkassedesign og et brændstofsystem til motoren. Mange tyske fordele blev ikke overført til indenlandske pansrede køretøjer, men en række forfattere skelner mellem følgende lån: udformningen af lemmenes indvendige låse, storforbindelsesbaner, sædernes udformning (nu gled tankskibene ikke af dem), samt udviklingen af et elektromekanisk tårnrotationsdrev. Dette blev stort set implementeret på den ikke så udbredte huslystank T-50. Den tyske brændstof- og olievarmer "Eltron" blev i fremtiden et af låneobjekterne i moderniseringen af V-2 tankmotoren og dens ændringer. Endelig kan T-34 også ændres under hensyntagen til resultaterne af testene af det tyske køretøj. De planlagde at installere en torsionsstangophæng, en planetarisk transmission, en kommandørs kuppel og øge rustningsbeskyttelsen af et tårn med en frontal skrogplade til 60 mm. Hvis Hitler havde angrebet Sovjetunionen et par år senere, ville han muligvis have mødt helt andre T-34'ere. I 1941 var det planlagt at producere mindst 2.800 tanke i dette forbedrede design. I betragtning af ledelsens overdrevne krav til tankbyggerne ville planen naturligvis ikke være afsluttet til tiden. Men selv en del af dette enorme beløb ville være et alvorligt argument på slagmarken.
I den omfattende portefølje af sovjetisk militær-teknisk efterretning var der udover tyske pansrede aktiver en udvikling inden for luftfartsindustrien, som er af afgørende betydning for landet. Det vigtigste aktivitetsområde her er blevet Amerikas Forenede Stater.
USAs vinger
I forbindelse med udviklingen af indenlandsk militær luftfart kan man ikke undgå at nævne Sovjetunionens tætte økonomiske forbindelser med USA. Foreløbig gik alt ganske succesfuldt, og den amerikanske side delte villigt sine bedste praksis i bytte for valuta. Den amerikanske forsker Kilmarx beskriver funktionerne i den tilsvarende sovjetiske udenrigspolitik inden for flykonstruktion (uddrag fra A. Stepanovs bog "Udviklingen af sovjetisk luftfart i førkrigstiden"):
”Sovjetunionens mål var mere åbenlyse end dens metoder. Ved at spore fremskridt inden for luftfart og drage fordel af kommercielle aktiviteter og slap hemmeligholdelsesstandarder i Vesten søgte russerne at få avanceret udstyr, design og teknologi på et selektivt grundlag. Fokus var på den lovlige anskaffelse af fly, motorer (inklusive turboladere), propeller, navigationsudstyr og våben; specifikation og driftsdata; information og designmetoder; produktion, afprøvning; udstyr og værktøj; skabeloner og matricer; halvfabrikata og knappe standardiserede råvarer. Nogle licenser blev opnået til produktion af nogle moderne militære fly og motorer i Sovjetunionen. På samme tid blev nogle sovjetiske forskere og ingeniører uddannet i de bedste tekniske institutter i Vesten. Sovjets metoder omfattede også oprettelse af handelsmissioner i udlandet, udnævnelse af inspektører og praktikanter til udenlandske fabrikker og indgåelse af kontrakter om ydelser fra udenlandske ingeniører, teknikere og konsulenter i sovjetiske fabrikker."
På grund af den amerikanske fordømmelse af den sovjetisk-finske krig blev samarbejdet imidlertid faktisk frosset i flere år. Og teknisk intelligens kom frem. Siden begyndelsen af 1939 har det såkaldte Washington Bureau of Technical Information søgt efter oplysninger om tekniske innovationer i amerikansk industri. Naturligvis på ulovligt grundlag. På interessefeltet var teknologier til opnåelse af højoktan-luftfartsbenzin (med dette var der alvorlige problemer i Sovjetunionen) og mængden af leverancer af forsvarsprodukter til Storbritannien og Frankrig. Allerede før organisationen af Præsidiet og den amerikanske finske "moralske embargo" om teknisk samarbejde med Sovjetunionen praktiserede medarbejdere i indkøbsmissioner at rekruttere udviklingsingeniører i amerikanske virksomheder. Så i 1935 rekrutterede Stanislav Shumovsky under en stor tur til flyfabrikker (sammen med Andrey Tupolev) ingeniør Jones Oric Yorke. Oprindelsen til samarbejde fandt sted i den californiske by El Segundo og varede indtil 1943. Shumovsky i USA var ikke tilfældig. På Massachusetts Institute of Technology modtog han en kandidatgrad i luftfart, derefter arbejdede han på et salgskontor, og under krigen var han allerede hjemme med Lendleise -teknologi. Efter 1945 havde Shumovsky vigtige poster i strukturen af højere teknisk uddannelse i Sovjetunionen. På hans eksempel er ikke kun lånets historie meget tydeligt synlig, men også dannelseslinjen for den intellektuelle elite i Sovjetunionen, som blev uddannet i udlandet. Og Shumovsky er langt fra det eneste eksempel.
Residensen omfattede officerer med en højere militær-teknisk uddannelse. En af disse var en ansat i Amtorg Trading Corporation (et selskab, der beskæftiger sig med eksport / import mellem USA og Sovjetunionen) Kaptajn Rodin, uddannet fra Air Force Academy og en efterretningsofficer. Efterfølgende stod kaptajnen i spidsen for luftfartsafdelingen på Amtorg. I 1941 havde USA den største videnskabelige og tekniske spionagestation (18 personer). På samme tid var 13 efterretningsofficerer engageret i lignende arbejde i Tyskland.
I bogen "Udviklingen i sovjetisk luftfart i førkrigstiden" anfører historikeren Alexei Stepanov materialer fra en af rapporterne om Amtorgs efterretningsaktiviteter. Datoen for rapporten er den 13. april 1940. Dokumenter blev sendt til Council of People's Commissars med samlingstegninger til Allison (modellerne 1710 og 3140) og Wright 2600-B flymotorer samt individuelle samlingstegninger til Curtiss-Wright. Alt materiale til specialisterne i hoveddirektoratet for luftfartsforsyning virkede værdifuldt (selvom tegningerne nogle steder var af dårlig kvalitet), og Allisons tegninger blev endda anbefalet at blive sendt til designbureauet i Rybinsk -anlæg nummer 26 til brug i design af flymotorer.
Senere begyndte efterretningen at modtage omfattende trykt materiale, som i USA naturligvis var genstand for begrænset brug. Så den 21. april 1940 kom 11 artikler af Wright -ingeniører på 59 sider i volumen, der beskrev principperne for drift af flymotorer (især systemet til tryk, strømforsyning og smøring). Lige før starten af Anden Verdenskrig kom der oplysninger fra USA om udviklingen af en af Ford Company -divisionerne af mekaniserede tårne til maskingeværer med seværdigheder, der kunne tage hensyn til målets relative vinkelhastighed.
Succesen med den ulovlige interaktion med ingeniørerne i USA fik Sovjetunionens ledelse til at oprette luftfartstekniske bureauer i Tyskland og Italien i 1940. Hvis det ikke havde været for indefrysning af kontakter i forbindelse med krigen med Finland, havde den sovjetiske luftfartsindustri ikke skullet købe udstyr og teknologi fra Tyskland. Men det er en lidt anden historie.
