CR929 med bred krop bør betragtes som kinesisk-russisk: bogstavet C står for Kina, og R står for Rusland. Joint venture-selskabet til udvikling og samling af vingede fly hedder CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Tallet 929 har også en vis hellig betydning for den kinesiske offentlighed - tallet 9 betegner evighed, og indekset 929 er en logisk fortsættelse af COMAC -navnet på den smalle krop C919. Men for russiske brugere er der kontinuitet, omend ikke så indlysende. Se, MS-21, der endnu ikke har nået operationen i projektet, har ændringer 200/300/400, og CR929-varianterne vil være med yderligere indeks 500/600/700. Yndefuldt, ikke sandt? Det er rimeligt at sige, at flyet primært udvikles til markedet i landene i Sydøstasien. CRAIC har også hovedkontor i Kina - det blev åbnet i Shanghai den 22. maj 2017.
Ifølge planen er arbejdet med den nye maskine geografisk opdelt: i Rusland udvikles midtersektionen og vingekonsoller med mekanisering og i Kina (mere præcist i COMAC -virksomheden) - skroget og halen. Samtidig håber den russiske side meget, at arbejdet med at integrere maskinen i en enkelt helhed stadig vil fortsætte i vores land. Også i Rusland vil ingeniører være fuldt ansvarlige for hele avionikken og logikken i kontrolsystemerne. Den udvikling inden for vakuuminfusionsteknikker, vi fik med MC-21 sorte vinge, finder også sin plads i CR929. Hvor meget er historien om det bredformede fly værd? Som bemærket af chefen for UAC Yuri Slyusar er det generelt planlagt at bruge ikke mere end $ 20 mia., Selvfølgelig, ved at dele omkostningerne mellem landene 50/50. Men hvis du husker de konstant voksende udgifter til SSJ-100 og MS-21 projekterne, kan du næsten ikke tro på det. På toppen af Slyusar i september 2018 talte industri- og handelsminister Denis Manturov, da han meddelte de samlede omkostninger på kun 40 milliarder rubler.
Partnerlandene vil ifølge ministeren investere 20 milliarder hver på bare tre år. Generelt kan integratorerne af flyprojektet ikke misundes: flyet har to chefdesignere, og designbureauerne er placeret næsten i forskellige ender af kontinentet. Alene i Moskva er der planer om at samle mere end 800 specialister i forskellige profiler, både fra russisk og kinesisk side, under ét tag på Sukhoi Civil Aircraft og UAC. Udviklerne planlægger at involvere i projektet Aerocomposite JSC for at samle fløj-, Irkut- og bredskrogsspecialister fra Ilyushin. I denne forstand er det lettere for kineserne, de risikerer ikke at løbe ind i udenlandske sanktioner og tiltrækker derfor udenlandske "assistenter". Så den 26. oktober 2018 blev joint venture Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu i Zhangjiagang grundlagt med italieneren Leonardo.
De vil beskæftige sig med udvikling og produktion af sammensatte skrogsektioner. Og allerede den 26. december samme år havde de kinesiske partnere en eksperimentel sammensat del af flykroppen med en længde på 15 og en diameter på 6 meter. Forresten, ifølge foreløbige planer kan andelen af kompositter i flykonstruktionen overstige rekordhøje 50%(for SSJ100 - 10%, MS -21 - ca. 30%). CR929 har faktisk ikke forladt den foreløbige designfase, og i Kina fantaserer de allerede om sin militære version. Især er der tanker om at bygge et strategisk tankskib og AWACS -fly.
Trin for trin
Indtil videre er det mest interessante kontroversielle punkt i CR929s historie stedvalg til den enorme sammensatte fløj. Problemet er, at det ikke er inkluderet i An-124 cockpittet, ingen vil give penge til udviklingen af et specialiseret fly til transport (og det vil aldrig blive inddraget), men på en eller anden måde er det nødvendigt at levere det til Shanghai på forsamlingsbeholdninger. Muligheden for at levere en del fra Ulyanovsk i adskilt form overvejes, men dette medfører vanskeligheder med designet og gør det tungere. At prøve at levere en vinge ved vand er latterligt - se bare på kloden. Kun én ting er tilbage: at bygge en ny produktion nær Kina, formentlig nær havnen i Vladivostok. Og det er separate og betydelige investeringer. Hvor finder de dem, og hvad vil Rusland bagefter gøre med to fabrikker med speciale i sammensat produktion?
I øjeblikket går udviklingsprocessen for CR929 ifølge embedsmænd efter planen. I den nærmeste fremtid vil kontrolpunkt Gate 3 blive bestået. Det vil sige, at forundersøgelsen er ved at være slut og fastlagt med hovedleverandørerne af indbyggede systemer. På det forrige punkt i Gate 2, som udviklerne med succes bestod i slutningen af 2017, forsvarede de det tekniske koncept eller filosofi for den fremtidige maskine. Og her er problemet med motorer stadig uløst. De overvejer færdige muligheder fra GE (GEnx-1B76) og Rolls-Rolls (Trent 7000 eller 1000E), som du kan installere under vingerne selv nu, men russiske og kinesiske ingeniører ønsker naturligvis deres eget produkt. Et alternativ til en fjern fremtid vil være den lovende PD-35 med et tryk på omkring 35 tons, men det vil tage omkring 8-10 år at vente. Derfor bliver du nødt til at vælge mellem de amerikanske og britiske forslag. Ud over at vælge kraftværket skal ingeniører inden udgangen af dette år udarbejde nuancerne i aerodynamik, vælge materialer til konstruktionen og omhyggeligt arbejde med fremtidige købere for at passere Gate 3.
Air China, China Eastern og China Southera forventes at blive de vigtigste kunder - det er i denne sektor, at CR929 planlægger at presse Boeing og Airbus duopolet. I alt vil Kina kunne købe omkring 1.200 fly på tyve år, mens der i Rusland vil være ordrer på maksimalt 120 fly i løbet af samme tid. Og dette er den bedste sag. De første forsyningskontrakter og hensigtsaftaler i CRAIC venter allerede på det tekniske designstadium. Det er derefter, at projektet står over for de mest alvorlige udgifter på flere milliarder dollars, de første forsinkelser i udviklingsfasen og de første uforudsete udgifter. Faktisk alt det, vi så og observerede med SSJ100- og MS-21-projekterne. Ifølge de mest forsigtige meninger vil vi se de første prototyper af bilen på himlen omkring 2023-2025. I øjeblikket vil udvikleren endnu ikke afvige fra nøglekonceptet med CR929.
Dette langdistance-bredkropsfly skal formodes at være bygget i tre modifikationer af grundversionen CR929-600 til 281 passagerer i en tre-klasse version, til 291 personer i en to-klasse version og 405 i en enkelt klasse version. Der er også en "ekstrem" version til 440 personer, som vil blive placeret på sæder med et komprimeret arrangement. Tilsyneladende forårsagede et fragment af netop sådan en kahyt et grin fra Erdogans side ved luftshowet MAKS-2019. Den russiske præsident viste derefter den tyrkiske leder en model i fuld størrelse af et luftrum på 22 meter langt, 5,9 meter bredt og 6,5 meter højt, som blev bragt specielt til Moskvas flyshow fra Kina. Den rigtige CR929 bliver en stor maskine - startvægten i alle varianter vil være lig med 245 tons, vingefanget er 63,9 meter, længden af "seks hundrede" versionen når 63,8 meter, og højden er 17,4 meter. Flyvningsområdet, afhængigt af ændringen (kort 500, mellem 600 og lang 700), vil variere fra 10.000 til 14.000 kilometer.
Uanset hvor banalt det lyder, vil CR929 have svært ved at erobre salgsmarkedet. Selvfølgelig vil det både i Rusland og i Kina være muligt at tænde den administrative ressource og tvinge virksomhederne til at se på nyheden, men på andre salgsmarkeder vil Boeing og Airbus forblive urokkelige. Nyproducerede chips som et ultralet komposithus og unik brændstofeffektivitet hjælper ikke her. Det er nødvendigt at oprette et globalt servicesystem for flåden og opbygge et ry. Og dette er desværre ikke inkluderet i den finansielle plan for CR929 -projektet.
