"Focke-Wulf" model 189, bedre kendt af den indenlandske læser som "ramme", er måske det mest kendte tyske fly i den store patriotiske krig. Normalt nævnes det lige efter Me-109 jagerfly og Ju-87 bombefly. Ud over erindringer om frontlinjersoldater forekom der imidlertid høj kvalitet og offentligt tilgængelig forskning om Fw-189 indtil 1991 ikke i Sovjetunionen, og kun i de sidste 15-20 år var der mange værker om det. Der er skrevet en hel del om funktionerne ved oprettelsen og de tekniske egenskaber ved denne maskine, og selv på webstedet "Military Review" var der en lignende artikel. Men det er værd at sige, at den russisktalende læser måske ikke er så fortrolig med nogle af funktionerne i kampanvendelsen og en række nogle flere punkter, der overvejes i den foreslåede artikel.
I russisk litteratur omtales Fw-189 som rekognoscering, spotter, artilleri og "slagmarkfly", men dette fly blev af tyskerne selv kun klassificeret som "nahauf klärungs flug zeug" ("taktisk rekognoseringsfly") og tilhørte samme klasse sammen med sådanne maskiner som for eksempel Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. Sandt nok indtog den ifølge dens egenskaber en vis mellemliggende position mellem dem og kategorien "langdistanceret højhøjde-rekognoscering og højhastighedsbombefly" (som omfattede maskiner som Ju-88, Ju-188 osv.).
Par Fw-189'ere fra det ungarske luftvåben og fra Luftwaffe i camouflage på østfronten i den tidlige periode af krigen
Det er også en almindelig misforståelse, at Fw-189 er en slags Luftwaffe-superfly. Faktisk blev denne stereotype dannet på grund af tre faktorer.
For det første huskede den røde hærs veteraner, der overlevede krigen, simpelthen ikke de andre, endnu mere primitive taktiske spejdere, som tyskerne brugte i 1941-1942.
For det andet blev andre typer højhastigheds-rekognoseringsfly, mere effektive og praktisk talt usårlige for sovjetiske jagerfly, hovedsageligt brugt af tyskerne i 1943-1945, var næppe mærkbare og næppe genkendelige selv for piloter, endsige for landstyrker. Som et resultat nævnes i vores veteraners erindringer disse typer Luftwaffe -fly kun som "et tysk rekognoseringsfly fløj på himlen" eller "Tyske fly fløj højt over os, der foretog rekognoscering" og så videre. Hvorimod den meget karakteristiske silhuet af "rammen", der hovedsageligt arbejdede i lave og mellemhøjder, var tydeligt synlig og let genkendelig.
For det tredje begyndte sovjetiske piloter, især i 1941-1943, på grund af deres (i hovedparten) temmelig dårlige træning, at betragte Fw-189 som en slags ærespokal og bidrog også til skabelsen af en stereotype, som "rammen" var en slags dengang med superplan. Dette hjernebarn af designbureauet for den fremragende tyske flydesigner Kurt Tank blev naturligvis kendetegnet ved den højeste overlevelsesevne, og sovjetiske krigere i første halvdel af krigen var for det meste svagt bevæbnet. Til fordel for den opfattelse, at "rammen" generelt var et rimeligt tilgængeligt mål for en uddannet pilot, fremgår det af, at det sovjetiske luftvåben havde 17 esser, på grund af hvilke der var 4 hver, og to havde endda 5 skudt ned Fw -189.
Og selv på trods af det faktum, at siden 1943 blev mange Fw-189'er trukket tilbage af tyskerne fra frontlinjen eller overført til de allierede, der optrådte på de sovjet-tyske front "rammer" selv i 1944-1945.blev fortsat betragtet som et eksemplarisk trofæ (for eksempel sagde det store sovjetiske es Alexander Pokryshkin, at piloten, der skød Fw-189 ned, syntes at bestå en slags flyvefærdighedseksamen). Fra foråret-sommeren 1943 besluttede Luftwaffe-ledelsen, der fokuserede på stigningen i det sovjetiske luftvåbnes kampeffektivitet, imidlertid at opgive brugen af enhver lavhastigheds taktisk rekognoscering og lette angrebsfly i kampenhederne i den første linje, overføre dem bagud og bruge dem som kommunikationsfly og til partipolitiske aktioner. Samtidig var grundlaget for Tysklands frontlinje-efterretningsofficerer i 1943-45. højhastighedsmaskiner begyndte at blive foretaget, hvis bedste modifikationer ved store hastigheder, gode stigningshastigheder og et stort praktisk loft (langt over Fw189 i dette) blev ekstremt vanskelige mål for Røde Hærs luftvåben. Derfor fortsatte de sovjetiske piloter i virkeligheden selv i hele anden halvdel af krigen stadig med at jage efter de lave rammer og langsomt bevægende "rammer", der var blevet ret sjældne på frontlinjerne, men forblev de samme.
Forresten, vil elskere af militært udstyr under Anden Verdenskrig være interesseret i den lidt kendte kendsgerning, at der i øjeblikket findes en enkelt kopi af Fw-189 i verden, der udfører rigtige flyvninger. Dette køretøj, mens han udførte en rekognosceringsmission i det sovjetiske arktiske område, blev angrebet den 4. maj 1943 af en gruppe orkaner. Og selvom flyet modtog mange huller, og et besætningsmedlem blev dræbt, kunne de tyske piloter stadig komme væk fra deres forfølgere. Sandt nok er det ikke meget langt at gå - på grund af fejl i en række systemer blev besætningen tvunget til at foretage en nødlanding i tundraen, hvor et andet besætningsmedlem døde, og den første pilot blev såret (det beskadigede fly var gik i lav højde, kunne han ikke længere få højde, og følgelig havde besætningen ikke mulighed for at hoppe med faldskærme). Den overlevende pilot fik navnet Lothar Mothes. Han undslap fangst af sovjetiske patruljer, og to uger senere spiste han kun bær og svampe og kunne stadig nå de tyske stillinger; blev indlagt på hospitalet og et par måneder senere genoptog kampmissioner.
I 1991 blev hans fly fundet af det russisk-engelske søgemiljø og overført til Storbritannien for restaurering. I løbet af flere år blev denne Fw-189 rekonstrueret, og i 1996 sad Lothar Motyes, som havde ældet meget, men overlevede krigen, igen ved roret i sit eget kampvogn (nemlig ikke af samme type fly, men af sit eget, som han fløj på) - en ekstremt sjælden sag i teknologiens anden verdenskrig. Siden da har denne Fw-189, bragt til flyvebetingelse, lejlighedsvis deltaget i historiske luftshows i Storbritannien.
Lad os nu overveje spørgsmålet om antallet af producerede maskiner af denne type. Her ligner situationen med "rammen" meget historierne om nogle veteraner og moderne journalister, hvorefter næsten enhver stor tysk tank viser sig at være en "Tiger" og eventuelle selvkørende kanoner - en "Ferdinand", fordi, at dømme efter erindringer om sovjetiske frontlinjesoldater, så havde tyskerne bare tusinder af Fw-189'ere, der bogstaveligt talt konstant fyldte himlen, og der ikke var andre luftrekognosceringsofficerer. I virkeligheden var situationen imidlertid en helt anden: det samlede antal af alle byggede Fw-189'er er 864 enheder, hvoraf 830 er serielle enheder, dvs. "Stel" var en ganske mellemseriemaskine (for eksempel blev der bygget mindst 5709 enheder til de samme Ju-87 "bastards", og mere end 15000 enheder af alle typer blev bygget til Ju-88'er).
Og hvad der sandsynligvis også vil virke overraskende for den russiske læser, er, at tyskerne aldrig betragtede "rammen" som et fremragende fly, da de havde en overflod af virkelig fremragende maskiner (for eksempel den samme Messerschmidt Me-262 og Arado Ar -234). At Fw-189 var en slags "grå arbejdshest" fremgår af, at produktionsfaciliteterne på Focke-Wulf-fabrikken i Bremen, hvor "rammerne" oprindeligt blev produceret, midt i krigen, det blev besluttet at frigøre "virkelig nødvendigt" Andre typer fly. Samlingen af Fw-189 blev fortsat på to fabrikker, der ikke engang var beliggende i Tyskland, men i andre lande-"Aero Vodochody" nær Prag (stadig en eksisterende bekymring, kendt for sådanne maskiner som f.eks. L-39 og L -139) og hos Avions Marcel Bloch -virksomheden nær Bordeaux (den fremtidige Dassault Aviation -koncern, der producerede de berømte Rafale -krigere). Følgelig i protektoratet i Bøhmen i 1940-1944. Mindst 337 blev produceret, og i Vichy Frankrig-293 Fw-189, uden at tælle ikke-serielle prøver.
Desuden mente tyskerne selv, at det var teknisk forældet i begyndelsen af 1940'erne, og dette på trods af at dets serieproduktion begyndte i 1940. Faktisk producerede de Fw-189 i 1940-1942. mest tvunget, tk. mere avancerede former for luftrekognoseringsfly var i gang med at blive bragt i produktion. Og nøjagtig den samme mening var den sovjetiske delegation, der besøgte Tyskland som allieret til Sovjetunionen for at købe nye våben i 1939. Paradoksalt som det kan se ud, var de sovjetiske tekniske repræsentanter for Fw-189 ikke interesseret i noget, bortset fra det usædvanlige design, og de sovjetiske testpiloter var "seje" om den "ramme", som de udførte testflyvninger på. Som følge heraf på grund af en så alvorlig undervurdering af denne maskine efter nogle anden verdenskrig kunne nogle sovjetiske militærledere, for eksempel marskalk Ivan Konev, kun klage over, at”hele krigen havde vores hær ikke et eneste fly svarende til den tyske Fw- 189 ".
Og igen ser vi et paradoks: Fw-189 (ligesom den samme Ju-87), et ret beskedent fly i sine flyvedata, men aktivt interagerer med jordstyrker og let genkendeligt af fjenden, bliver et karakteristisk "militært mærke", mens de mere effektive, der dukkede op senere, forbliver hurtigere og mindre sårbare modeller i sin skygge.
Efter at have overvejet spørgsmålet om produktion, lad os gå videre til spørgsmålet om kampbrug af "rammen". Det er ikke nær så almindeligt, som det ser ud til. For det første er en af de almindelige misforståelser, at Fw-189 kun blev brugt på den sovjetisk-tyske front og kun som en tæt spejder. Mens kampsituationen tillod det, i 1941-1942. flere eskadriller fra Fw-189 blev aktivt brugt i dele af Luftwaffe i det nordafrikanske operationsteater. Til operationer i Nordafrika blev der endda oprettet en særlig "tropisk" type Fw-189 Trop, udstyret med sandfiltre, en særlig lysbeskyttelseskabine og en særlig enhed til drikkevand. Efter at de vestlige allierede indtog luftoverherredømme over Nordafrika og aksestyrkernes nederlag ved El Alamein i efteråret 1942 og derefter overgivelsen af deres hære i Tunis i foråret 1943, forblev Fw-189 ikke i Middelhavet. På samme tid var denne temmelig lave hastighed (maksimalhastighed 350-430 km / t) og lav højde (maksimalt praktisk loft 7000 m) klart ikke egnet til operationer i det vesteuropæiske operationsteater.
Men deres tjeneste på østfronten, hvor Red Army Air Force i første omgang ikke var effektiv nok, var meget længere. Generelt, uanset hvor mærkeligt det måtte virke for den russiske læser, havde de tyske luftvåbenenheder, der var involveret i Operation Barbarossa, ikke rigtigt en eneste "ramme" den 22. juni 1941. Men i november 1941 blev det første parti Fw-189s indsat til operationer mod Den Røde Hær, og fra december 1941 blev dette fly gradvist den vigtigste taktiske rekognosceringsofficer for østfronten. I 1941, igen afhængig af ønsker fra fronten, oprettede Kurt Tank designbureau, og i 1942 introducerede man i rækken af ændringer af "rammen" som et let angrebsfly med forskellige former for forstærkede våben (normalt i dem midtersektionen maskingeværer blev erstattet af to 20 mm kanoner, men der var andre ændringer). Ud over ændringer i våbensættet var cockpittene og hovedenhederne i flyet i overfaldsmodifikationerne dækket med rustning, selvom dette ikke forbedrede de allerede meget middelmådige flyvedata fra Fw-189.
Det skal siges, at stigningen i kampeffektiviteten af det sovjetiske luftvåben i 1942-1943.påvirkede primært de langsomste tyske fly, og som allerede bemærket er "rammerne" siden sommeren 1943 hovedsageligt omorienteret til at bekæmpe partisanerne (som de temmelig vellykket førte i 1943-1944, ikke kun i den besatte del af Sovjetunionen, men også i territorierne Jugoslavien og Frankrig). I denne funktionelle rolle viste Fw-189 sig også at være lige så vellykket som før i rollen som en dags taktisk rekognoscering, primært på grund af fraværet af højhastighedsallierede krigere i de bageste områder og det meget svage luftfartsudstyr af partisanerne.
Fw-189 i efterårskamouflage, der kæmper mod sovjetiske krigere
Desuden blev nogle af Fw-189 overført til Tysklands satellitlande: 14 køretøjer blev overført til det slovakiske luftvåben; 16 køretøjer blev overført til det bulgarske luftvåben; mindst 30 køretøjer kom ind i det ungarske luftvåben; flere dusin fly kom ind i det rumænske luftvåben.
Og ifølge de næsten enstemmige anmeldelser af piloterne i disse lande var Fw-189 et ret stabilt og meget sejt fly med fremragende sigtbarhed og fremragende navigationsanordninger, hvis ulemper var lav hastighed og utilstrækkelig stigningshastighed. Og overraskende som det kan synes igen, trods det lille antal fly, der blev overført af Riget til dets satellitter, var det på østfronten, som en del af luftstyrkerne i de ovennævnte lande, at de ganske vellykket kunne kæmpe før de forlod krigen (hvilket indirekte bekræfter, at de fleste sovjetiske jagerpiloter, selv i 1944-45, stadig forblev nogenlunde gennemsnitlige kvalifikationer). Og den sidste sortie af "rammen" blev generelt udført på østfronten den 8. maj 1945, da det tilsyneladende ikke længere skulle være nogen betingelser for dets brug …
Vi har endnu ikke overvejet alle mulighederne for kampbrug af et så ret alsidigt køretøj som Fw-189. Og selvom "rammen" efter sovjetisk opfattelse gjorde det største indtryk som en tæt spejder, vurderede tyskerne hans fortjenester i denne egenskab temmelig sparsomt, tk. i anden halvdel af krigen havde Luftwaffe mere effektive fly til disse formål. Imidlertid er et af hovedområderne i dets kampbrug sammen med antipartisanske handlinger i anden halvdel af Anden Verdenskrig dens anvendelse som en luftforsvars natkæmper.
Lad os nu prøve at fjerne den misforståelse om de uofficielle kaldenavne på Fw-189. Selvfølgelig kaldte sovjetiske soldater det "ramme" ("krykke" var kaldenavnet for andre taktiske spejdere som Hs-1265, Hs-123, Fi-156, som blev arvet af Fw-189). I Wehrmacht blev Fw-189 normalt kaldt det "flyvende øje" (det var dog det universelle kaldenavn for alle rekognoseringsfly). Imidlertid, fra 1942-1943, med overgangen af dette fly til natluftforsvarsmissioner, fastholdt kaldenavnet "ugle" det. På russisk har navnet på denne fugl ingen ildevarslende nuancer, på tysk efterligner navnet "uhu" simpelthen en ugles skræmmende råb, men for eksempel på engelsk kaldes uglen "eagle -ugle" - " eagle-night ugle ", som understreger rovdyrets karakter af denne fugl.
I øvrigt skal det siges, at et andet tysk luftforsvarsfly også bar kælenavnet "ugle" - det var Heinkel He -219, en virkelig skræmmende dræbermaskine i hænderne på en erfaren pilot, meget mere effektiv som en "nat" jæger "end Fw-189 (dog heldigvis for de allierede blev de gjort 3 gange mindre end selv Fw-189, kun 268 enheder, og tyskerne brugte dem ikke på østfronten).
Det er også værd at bemærke en så lidt kendt kendsgerning som det faktum, at i 1940-1942. "Rammen" blev brugt som et "flyvende hovedkvarter" af en række Wehrmacht -generaler til personlig rekognoscering af fjendens stillinger. Sandt nok har de øverste officerer i Tyskland ikke længere taget en sådan risiko siden 1943 ved at bruge mere avancerede flytyper til dette. Og i foråret 1944 udsendte Luftwaffe-ledelsen generelt et særligt cirkulære, der eksplicit forbød brug af Fw-189 i løbet af dagen i frontlinjen, selv med et stærkt jagerdæksel.
På grund af sin lave hastighed og gennemsnitshøjde viste "rammen" sig selv at være en middelmådig natkæmper for det tyske luftforsvar, men på østfronten viste Fw-189 sig fuldt ud. Faktum er, at der allerede før krigen blev bygget flere tusinde små U-2 (Po-2) fly i Sovjetunionen, som hovedsageligt blev brugt som træningsfly (i alt blev der produceret mere end 33.000 af dem, det var det andet mest massive sovjetiske krigsfly efter IL-2). Efter en betydelig del af dem døde i sommeren 1941 under forsøg på at bruge dette fly i dagtimerne angreb på fjendens søjler, blev Po-2 fra efterår-vinter 1941 overført til rollen som et natlysbomber, ofte med kvindelige piloter. Sådan begyndte de berømte "nattehekseregimenter". Og netop som "natjæger" for lette bombefly viste Fw-189 ifølge tyske skøn sig at være meget god. De første skridt i denne retning blev foretaget i 1942, men den massive Fw-189 i versionen af luftforsvarets natjager begyndte at blive brugt i sommer-efteråret 1943.
Hvor underligt det end kan virke, men når de beskriver russiske forfatteres kampaktiviteter for Po-2, siger de normalt ikke noget om Luftwaffes tilstrækkelige reaktion på massive natangreb af lette bombefly. Faktum er, at tyskerne siden 1942 har dannet særlige "Stor kamf staffel" ("Battle eskadroner for forfølgere") fra de eksisterende forældede flytyper (hovedsageligt biplaner), som blev ineffektive i dagtimerne, og hvis hovedformål var "natjagt på flyvende hekse". Denne eskadrille omfattede oprindeligt en del af Fw-189. Senere, fra 1943, blev "natjægerne" Fw -189 fusioneret til deres egne særlige enheder - "Nahauf klarungs gruppe" og "Nacht jagd gruppe", hvor de blev brugt indtil krigens slutning.
Som det viste sig, viste ulemperne ved "rammen" i denne rolle sig at være fordele: fremragende manøvredygtighed og fremragende sigt blev med succes suppleret med god stabilitet i flyvning i alle højdeområder, herunder ultralav, og evnen til at flyve ved lave hastigheder. Ved ændringen af Fw-189 i versionen af "natjægeren" installerede de en radar, en højpræcis radiohøjdemåler, tilføjede våben, og de "rammer", der blev konverteret på denne måde, viste sig ikke kun at være en fjende af det sovjetiske infanteri, men også hovedmorderen på sovjetiske "natthekse" (som du ved, kampe på midgethøjde - dette er manglen på højde for et faldskærmsudspring, og derfor tog vores kvindelige piloter ofte ikke engang en faldskærm med sig for at lette flyet).
Fw-189 fra det bulgarske luftvåben på østfronten
Bekæmpelsen af "rammen" som natkæmper på østfronten blev udført som følger.
1. Da Wehrmacht blev klar over, at regimenter af sovjetiske natlysbombere opererede i denne sektor, blev der kaldt til en "eskadron af natforfølgere", som på forhånd ville flyve ud for at jage. På samme tid blev Wehrmacht og luftforsvarsenheder instrueret i ikke at bruge luftværnskanoner og en søgelys for ikke at blinde deres fly og ved et uheld skyde deres egne ned.
2. Tyskernes jordforsvarssystemer opdagede og overførte passageretningen gennem Po-2-gruppens forreste linje. Efter at have modtaget disse oplysninger begyndte Fw-189, der allerede var på vagt i luften, en slags stille "natørne" at snige sig til sovjetiske piloter, der normalt ikke så noget (som blev blændet af gnister fra deres motor i mørket natten, og lyden af andres motorer overdøvede lyden af deres egen "kaffemølle").
3. Det er muligt, at Po-2-piloterne, der ikke så søgelyset og arbejdet med luftværnskanoner, endda faldt til ro, forudsat at de ikke blev bemærket, og at de med succes passerede frontlinjen. Men hele rædslen ved situationen var, at de lige blev bemærket, og natkæmpere åbnede jagten på dem. I begyndelsen opdagede Fw-189 Po-2-gruppen med en radar (nogle gange blev endda 2 radarer, der opererede i forskellige områder placeret på "rammen"), derefter visuelt og derefter angrebet, og ofte skete dette næsten lydløst under planlægningen. Og selvfølgelig kan man forestille sig, hvad to 20 mm kanoner eller fire maskingeværer gjorde mod de fattige Po-2. Faktisk kan vi sige, at denne angrebsmetode har forårsaget en helt klar forbindelse med natuglejagten.
Det faktum, at Fw-189's besætning bestod af tre personer, mens de arbejdede i cockpittet som et enkelt team, i klart samspil med jordenheder og havde fremragende udstyr, spillede en meget vigtig rolle i måldetektering. På samme tid hørte både piloten og observatøren på Po-2 nogle gange simpelthen ikke engang hinanden, idet de havde det mest primitive navigationsudstyr (og vores piloter med lette natbomber kunne simpelthen ikke engang drømme om luftbårne radarer).
Og sandsynligvis er det værd at bemærke en meget vigtig pointe: i erindringerne om de sovjetiske "flagermus" -overlevende fra krigen stødte forfatteren aldrig en gang på henvisninger til angrebene på Fw-189. Dette er simpelthen en fantastisk kendsgerning, som vidner om, at vores "lette bombefly" måske faktisk ikke "kendte ved synet" hele krigen, deres farligste fjende! Selvom dette er let at forklare: tilsyneladende kunne de, der allerede havde set "uglen" angribe dem i nattens mørke, ikke længere fortælle mere om det, og deres partnere troede, at deres venner tilsyneladende blev skudt ned af anti -flyvevåben. Nogle troede tilsyneladende, at de blev angrebet af Me-109es om natten eller beskrev andre typer Luftwaffe-fly … Generelt var det på en eller anden måde i rollen som en "natjæger", at Fw-189 viste sig at være meget effektiv, da det var, at han næsten ikke var i stand til at fungere som dagspejder.
Let bombefly Po-2 (U-2) i kamp
Lad os nu gå videre til spørgsmålet om tabene af Fw-189. Faktum er, at kun sovjetiske piloter og kun piloter med jagerfly erklærede 795 sejre over Fw-189. Teoretisk set ser dette ud til at være muligt, men så er andelen af tabene i luftforsvaret i riget, Nordafrika, "natjægere" på østfronten og vigtigst af alt tab fra luftværnsskud fra jorden og operationelle tab uden kamp (som ofte udgjorde 40% og endnu mere fra det frigivne fly), er der kun 60 fly tilbage, hvilket er absolut urealistisk, og derfor kræver spørgsmålet yderligere undersøgelse.
I slutningen af vores artikel vil vi forklare en anden myte om "rammen": det siges undertiden, at den sovjetiske pilot, der slog "rammen" angiveligt fik en ordre. Faktisk var dette ikke tilfældet (måske med en sjælden undtagelse), men næsten altid i luftregimentet, hvor den succesfulde jager tjente, efter slaget, kom en delegat fra infanteridannelserne, over hvilken skudt ned "ramme" hang og gav altid piloten oprigtig taknemmelighed (for det meste flydende) for at tage sig af landstyrker.
