Allerede fra de første dage af krigen begyndte Pravda at udgive materialer om den vellykkede militære operation af piloter fra Den Røde Hær, ofte ledsaget af fotografier [15, s. 2]. For større pålidelighed blev hovedbegivenhederne i luftslagene genfortalt fra den første person, det vil sige af piloter i Den Røde Hær. Og det er det, de ifølge publikationer rapporterede fra Pravdas sider:”Fascistiske piloter er det helt modsatte af vores. Jeg kender ikke til en sag om, at de ledte efter en kamp. De kender kun tyve, røveri angriber bagfra, som en overraskelse, hvorefter de skynder sig at trække sig tilbage hjem”[2, s. 2]. Det blev rapporteret, at tyske piloter på alle mulige måder undgår åben kamp, selv når de er i undertal:”Det er velkendt, at tyske piloter ikke accepterer åben kamp med vores krigere. Det er ikke ualmindeligt, at hele forbindelser med fascistiske fly spredes i alle retninger fra udseendet af en rødstjernekæmper”[17, s. 1].
I krigens første dage offentliggjorde avisen Pravda med jævne mellemrum artikler om sådanne “blodløse” sejre over fjenden: “… Da de tyske gribbe så Stalins falke, begravede de sig i skyerne. Vores krigere fortsatte deres forfølgelse. Flere gange så fjendtlige fly ud af skyerne. Sovjetiske piloter overhalede dem straks, og nazisterne gemte sig igen”[6, s. 2]. Sovjetiske piloter udtalte, at "fascisterne er bange for vores høge og foretrækker ikke at rode med os … så snart de ser vores kriger, er det kun hælene, der gnistrer" [9, s. 2]. Med jævne mellemrum var der publikationer om, at den tyske luftfarts dominans i luften ikke er andet end en myte. Desuden tog selv almindelige kollektive landmænd tyske piloter til fange og fangede tyske fly [11, s. 3].
Allerede den 29. juni 1941 i avisen "Stalinskoe Znamya" blev offentliggjort en appel fra besætningen på tyske piloter, der frivilligt overgav sig [7, s. 1]. Artiklen indeholdt detaljerede data om besætningen på det tyske fly, herunder piloternes bopæl og deres fødselsdato: "25. juni" nær Kiev, fire tyske piloter landede på et Junkers-88 dykkerbombefly: underofficer Hans Hermann, født i 1916, indfødt i byen Breslavl i det centrale Schlesien; observatørpilot Hans Kratz, født i 1917, hjemmehørende i Frankfurt am Main; seniorkorporal Adolf Appel, født i 1918, indfødt i bjergene. Brno (Brune) - Moravia og radiooperatør Wilhelm Schmidt, født i 1917, indfødt i byen Regensburg. " Yderligere i artiklen var der et brev skrevet af de tyske piloter til alle soldaterne i den tyske hær, mens den tyske pilot omtalte sig selv som "flyføreren": "Vi, de tyske piloter: flyfører Hans Hermann, observatør Hans Kratz, skytter Adolf Appel, radiooperatør Wilhelm Schmidt, vi har fløjet sammen i næsten et år. " Jeg spekulerer på, hvorfor Hans Hermann blev kaldt det? Hvorfor så ikke bare kalde ham pilot eller pilot? I deres brev stillede den tyske besætning følgende spørgsmål:”Vi stillede os ofte spørgsmålet: hvorfor kæmper Hitler mod hele verden? Hvorfor bringer han død og ødelæggelse for alle Europas folk? Hvorfor skulle de bedste mennesker i Tyskland dø af de kugler, der blev sendt til dem af folkene, der forsvarede deres fædreland? " Piloterne i den tyske hær, efter denne artikels indhold at dømme, oplevede konstant anger på grund af det faktum, at de var nødt til at ødelægge civilbefolkningen:”Hver gang vi så, at krigen provokeret af Hitler kun medfører ulykke for alle mennesker i Europa, herunder det tyske folk og død. Vi blev ofte forstyrret af tanken om, at vores bomber dræbte mange uskyldige kvinder og børn på grund af Hitlers blodige hund.”Og i slutningen af brevet rapporterede piloterne, at de af sympati for den uskyldige civilbefolkning forsøgte at forårsage så lidt skade som muligt under fjendtlighederne: “… denne gang faldt vi bomberne, så de ikke gjorde det skade … Vi smed vores bomber på Dnepr og landede nær byen …"
Det må siges, at denne artikel, skrevet for at overbevise sovjetiske borgere om en forestående sejr over fjenden, i det væsentlige var skadelig. Efter at have læst dette materiale kunne folk, der aldrig havde set soldaterne i den tyske hær "øje til øje" tro på deres tolerance over for civilbefolkningen og håbe, at de tyske piloter igen ville smide bomber forbi deres huse, og som et resultat faktisk dø under bombningen … Den tyske pilots brevappel understregede den høje kampberedskab hos civilbefolkningen i Sovjetunionen, dens evne til at vinde i en kamp med soldater fra den tyske regulære hær, der allerede havde været i kampe mere end én gang: “Vi var forbløffede da vi straks var omgivet af bevæbnede bønder, der straks tog os i fangenskab. Dette overbeviste os igen om, at det sovjetiske folk er forenet, forberedt på kampen og vil vinde. " Nå, hvor havde bønderne våben på det tidspunkt? Håndværk og fletninger, undtagen hvad?
"På mit æresord og på den ene fløj." Amerikansk luftfartsselskabsbaseret torpedobomber "Avenger" vender tilbage ombord på sit hangarskib.
Parallelt med materialerne om de tyske pilots fejhed og deres parathed til at overgive sig til enhver tid blev der offentliggjort artikler om den røde hærs succeser med henvisninger til udenlandske kilder:”I dag noterer britiske aviser igen heltemåden i sovjetisk luftfart … dagtimerne uden for fronten er den usædvanlige aktivitet i sovjetisk jagerfly”[3, s. 1].
For eksempel blot få dage efter starten på den store patriotiske krig, den 29. juni 1941, udgav avisen Pravda med henvisning til udenlandske kilder materiale om, at hovedstaden endda blev flyttet i Rumænien på grund af sovjetiske luftangreb: “Istanbul Correspondent The Times rapporterer, at de sovjetiske luftangreb på Constanta og Sulina, der blev udført som reaktion på det tyske bombardement af Kiev og Sevastopol, forårsagede meget stor ødelæggelse. Havne og olielager blev ødelagt i Constanta. Hele byen blev angiveligt opslugt af flammer. Sovjetiske razziaer forårsagede også alvorlig ødelæggelse i Galapa, Brail, Tulcea og Yassy. "Effekten af de sovjetiske luftangreb," fortsætter korrespondenten, "bekræftes af rapporten om, at rumænerne blev tvunget til at flytte deres hovedstad fra Bukarest til en anden by, tilsyneladende til Sinaia" [19, s. 5].
Den 24. december 1941 offentliggjorde avisen "Stalinskoe Znamya" en artikel af oberst B. Ageev, dedikeret til oprettelsen af en ny type fly, nemlig et anti-tankfly [1, s. 2]. Med henvisning til instruktionerne fra I. V. Stalin skrev han om behovet for at oprette fly af denne type for at eliminere den tyske hærs overlegenhed i kampvogne. B. Ageev beskrev i sit materiale princippet om luftkamp mod fjendtligt tungt militært udstyr:”En af de væsentlige ulemper ved fjendtlige kampvogne er tyndere rustning på siden, bagpå og især ovenpå. Et fly på et lavt niveau kan nærme sig tanken bagfra og fra siden og på et dyk - og ovenfra. Storkaliber maskingeværer og 20-37 millimeter kanoner monteret på fly gennemborer rustningen af lette og mellemstore kampvogne. Højeksplosive flybomber af mellemkalibre (100-250 kg.) Deaktiver kampvogne, forvræng spor og ødelægge kampvogne i tilfælde af et direkte hit. Selvantændelig væske, der kastes fra fly på tanke, gør dem ubrugelige og ødelægger tankbesætninger. "Han sagde endvidere, at sovjetiske fly allerede med succes var blevet brugt i kampe mod tyske kampvogne og fremhævede kampegenskaberne ved angrebsfly:”Alle typer kampfly bruges med succes mod kampvogne. Bombefly smider højeksplosive bomber. Jagerfly ødelægger kampvogne med hurtigskydende kanoner. Men mest vellykket kombineres de kvaliteter, der kræves af anti-tankfly i et angrebsfly. Overfaldsangreb på lavt flyvning bruges især i moderne krigsførelse. I Frankrigs felter deaktiverede tyske Junkers-87 dykkerbombefly mange franske kampvogne. Imidlertid formåede ingen i kampen mod kampvogne at opnå en så stor effekt, som vi opnåede ved hjælp af vores moderne angrebsfly. Den sovjetiske luftfartsindustri forsynede Den Røde Hær med uovertruffen anti-tankfly, der kan betragtes som et af de mest effektive midler til at ødelægge tyske kampvogne. Angrebsflyet, vi bruger, kaldes med rette anti-tankfly."
Hovedstedet i artiklen var afsat til beskrivelsen af de tekniske egenskaber og høj manøvredygtighed af sovjetiske antitankfly i luftslag med fjenden:”Antitankfly (angrebsfly) har høj hastighed, kraftig ildkraft, god manøvredygtighed og pålidelig rustning. En overraskelsesangreb og nøjagtig rettet brand er de vigtigste egenskaber ved vores antitankfly. Som kampoplevelsen fra krigen viser, afhænger styrken af anti-tankfly primært af besætningernes kampfærdigheder og mod. Lave skyer er ikke en stor hindring for stormtroopere. Tværtimod udfører de med succes kampmissioner på lavt flyvning, når uklarhed ikke tillader flyvning i højden. Overskyet vejr reducerer kun sårbarheden af angrebsfly fra jagerangreb … Effektive angreb fra vores luftfart tvang tyskerne til at styrke dækslet til tanksøjler med jagerfly og luftværnsvåben. Når vores angrebsfly dukker op, åbner nazisterne stærk ild fra maskingeværer og kanoner mod luftfartøjer. Men stærk rustning, en snigende tilgang til målet på lavt flyvning og pludselig en kraftig strejke sikrer vores angrebsflys sikkerhed, beskytter dem mod store tab …
På siderne i vores og i verdenspressen er spørgsmålet om, hvorvidt det er hensigtsmæssigt at bruge angrebsfly som en særlig type kampfly, blevet diskuteret gentagne gange. På slagmarkerne i den store patriotiske krig blev dette problem endelig løst i en positiv retning. Sovjetiske angrebsfly nyder fortjent herligheden af kraftfulde anti-tankfly. " Derudover værdsatte værket i sovjetiske flydesigners arbejde i sin artikel B. Ageev:”Ved oprettelsen af et anti-tankfly tilhører stor fortjeneste det særlige designbureau for Folkekommissariatet for Luftfartsindustrien, ledet af den berømte flydesigner SV Ilyushin ". For massebevidstheden var det gode materialer, og det var netop sådanne materialer, der skulle skrives og udgives dengang. Lad os kun bemærke, at de tekniske egenskaber ved IL-2-flyet faktisk var sådan, at de ikke tillod det effektivt at bekæmpe kampvogne, og hvad der var ønsket i dette tilfælde blev afvist som virkelighed. Desuden blev der ved krigens begyndelse ikke installeret 37 mm kanoner på vores fly, 20 mm rustning af tyske kampvogne blev ikke penetreret af 20 mm ShVAK-kanoner.
Det første fly i Sovjetunionen med et sådant våben var den amerikanske Ercobra -jager. Imidlertid var flydesignerne selv stadig mere behersket i den komparative vurdering af de tekniske egenskaber ved sovjetiske og tyske fly. Den samme S. Ilyushin i en artikel i Pravda i 1942 [10, s. 3] og hylder dygtighed og mod hos sovjetiske piloter, der ofrede sig selv for sejrens skyld over fjenden [8, s. 2], for at redde mennesker, udførte de aerobatik og fløj på ambulancefly mellem brospænd, efter eksemplet fra Valery Chkalov [18, s.2], analyserede bevæbningstilstanden for det tyske luftvåben og den røde hær og konkluderede, at Sovjetunionen i flyindustrien var i en "indhentningsside": "Det vides, at ethvert, mest avanceret våben i krig ældes hurtigt. Denne situation afspejles måske mest påfaldende i luftfarten. Vores fjende forbedrer løbende sine flys fly- og kampegenskaber. Det er ganske forståeligt, at sovjetiske designere heller ikke sidder tomt ved siden af. Vi arbejder utrætteligt på at modernisere vores strukturer, tager højde for kampoplevelsen til fulde, reagerer hurtigt og effektivt på den. Parallelt med forbedringen af eksisterende maskintyper er sovjetiske luftfartsingeniører forpligtet til at arbejde på nye designs."
Nødlanding af den amerikanske B-24 tunge bombefly.
Det skal her bemærkes, at avisen Pravda i førkrigsårene villigt udgav materialer om den tyske militærindustris succes inden for flykonstruktion. Især fra publikationer om ny udvikling inden for videnskab og teknologi i Tyskland kunne man lære, at "Focke Wulf" flyfabrikken i Bremen frigav en ny model af FV-200 "Condor" -flyet, som var et alt- metalstruktur og blev tilpasset til flyvninger med høje hastigheder over lange afstande. Den er udstyret med fire motorer, men om nødvendigt kan den flyve på to motorer. Flybesætningen består af to piloter, en radiotelegrafist og en navigator. Ud over besætningen kan flyet bære 26 passagerer. Flyets gennemsnitshastighed er 345 km i timen. Maksimum - 420 km. Brændstofforbrug - 9 liter i timen. Med to motorer kan flyet nå en hastighed på 200 km i timen i 1.000 meters højde. Flyvemaskinens rækkevidde er 3 tusind kilometer, loftet er 4.000 meter”[13, s. 5]. Som det ses af det givne eksempel, blev der ikke givet kommentarer til målene med at oprette en ny model af flyet, dets tekniske egenskaber og parametre blev simpelthen rapporteret.
I 1940, fra Pravdas sider, kunne sovjetiske læsere få information om produktionen af den nyeste pe-tse-fiber på tyske kemiske fabrikker. Sovjetiske journalister understregede fordelene ved det nye materiale til tyske faldskærme: "… de vigtigste træk er ekstrem modstandsdygtighed over for kemikalier samt mod forfald, høje isolerende egenskaber" [14, s. 3].
Ifølge Pravdas publikationer trådte britiske fly i efteråret 1941 i tjeneste med Den Røde Hær [5, s. 2]. Ved at sammenligne de tekniske egenskaber ved sovjetiske fly og britiske orkanjagere understregede Pravda -journalister overlegenheden af sovjetisk teknologi. De skrev, at "… sovjetiske piloter viste fjenden, at britiske krigere i deres hænder er det samme formidable våben som indenlandske."”Ifølge piloterne fortjener Hawker-Hurricane et godt karakter. De bemærker især maskinens fremragende manøvredygtighed og dens lave landingshastighed. Orkanen er let at kontrollere og lydig i pilotering. I hastighed er den ikke meget ringere end moderne sovjetiske maskiner”[12, s. 2]. I vinteren 1941 dukkede en række essays op om den amerikanske flyindustri på siderne i Pravda. De blev skrevet af Sovjetunionens helt Georgy Baidukov. I sine materialer delte han sine indtryk ikke kun om amerikanske luftfartspilots liv, men viste også de positive aspekter ved den amerikanske flyindustri. Navnlig blev medlemmerne af den sovjetiske delegation, der omfattede G. Baidukov, overbevist om, hvor hurtigt og fingerfærdigt amerikanerne er i stand til at bygge deres luftfartsgarnisoner. Vores piloter lagde mærke til, at "amerikanerne mesterligt bygger flyvepladser på steder, der synes at være uegnede til dette", bemærkede den høje grad af arbejdsautomatisering under opførelsen af flyvepladser: "Med den store konstruktion kan meget få arbejdere ses på websteder. En høj grad af mekanisering af arbejdet er karakteristisk for alle nye militære bygninger, som vi har set i Amerika."
Hvad angår selve flyet, på trods af krigstidens restriktioner, gav G. Baidukov i sine essays sovjetiske læsere meget nøjagtige oplysninger om det amerikanske udstyrs militære flys tekniske udstyr:”Amerikanske designeres endelige engagement i det trehjulede chassis er slående. De fleste fly har det. Her er den berømte amerikanske jagerfly Aero-Cobra, ved siden af er Lockheed dobbeltmotorjager, B-25 og B-26 tomotorede højhastighedsbombefly og langdistance squat firemotorede B-24. Og alle sammen står de som én med hæverne hævet højt, næsen begravet i forhjulet, og midten af flykroppen hviler på de to hovedben på et trehjulet chassis. Landingsudstyret af denne type giver flyet mange positive egenskaber: flyet eftersyner ikke i tilfælde af fejl ved piloter og på blødt underlag; du kan bremse skarpt og stærkt ved landing, hvilket reducerer kilometertal; flyet er lettere at kontrollere under start og landing både i løbet af dagen og om natten; bevægelsesområdet for flyets tyngdepunkt stiger”[4, s. 4].
Det centrale sted i G. Baidukovs essays blev optaget af beskrivelsen af fly fra forskellige typer af den amerikanske hær:”Jagerfly har forskellige muligheder for placering af motorgruppen og våben. For eksempel på Aero-Cobra, for bedre at placere våbnene og skabe et godt overblik over piloten frem, bringes motoren tilbage bag cockpittet. En lang, kombineret aksel driver skruen. Den frie næse kan let rumme kanoner og maskingeværer. Lockheed-motoren med to motorer (hvilket betyder P-39 Lightning-fighteren-forfatterens note) har et kort cockpit over vingen mellem to tynde flyskrog, hvilket giver et godt overblik og frit kan rumme adskillige våben af forskellige kalibre. To kraftige motorer gør det muligt at udvikle høj hastighed. Højhastighedsbombefly "Glen-Martin" og "Nordamerikanske" virksomheder kendetegnes ved motorer, der udvikler mere kraft ved start, og derved reducerer startkørslen og ikke kræver store flyvepladser. De bemærkelsesværdige propeller fra firmaerne Hamilton og Nordamerika giver flyet en fremragende evne til let at flyve på den ene motor, hvis den anden af en eller anden grund ikke virker. Faktum er, at en moderne propel i små angrebsvinkler skaber kolossal modstand, hvis den ikke roteres af motorens kraft. Mekanismerne for "Hamilton" og "Nordamerikanske" propeller gør det muligt at overføre knivene til vingestillingen, hvilket reducerer den skadelige modstand for propellen til en inaktiv motor til et minimum. Disse egenskaber ved propellerne gør bombeflyet overlevende i tilfælde af nederlag for enhver motor i kamp. Bomberne er normalt skjult inde i flykroppen uden at skabe unødvendig modstand. Selvfølgelig er der ikke endnu taget højde for alle erfaringerne med moderne krigsførelse i de nye bombefly, men de forbedres løbende. De fire motoriserede bombefly Consolidated B-24 og Boeing B-17 gør et glimrende indtryk.
Når han talte om det avancerede tekniske udstyr til amerikanske fly, understregede den sovjetiske pilot overlegenhed i amerikanske kampbiler i forhold til tyske fly: "Fremragende flyvedata - høj hastighed, enorm nyttelast og godt loft - er karakteristiske for både B -24 og B -17 ". Den berømte "Flyvende fæstning" "B-17" viste sig under bombningen af Berlin som en maskine, der var ekstremt utilgængelig for de tyske krigere, der vogter den fascistiske hovedstad. Der var et tilfælde, hvor en tysk jagerfly, der havde fjernet noget af udstyret og våbnene og kun efterlod et maskingevær, formåede at komme til den højde, hvor Boeing gik, men fascisten kunne ikke knibe den væbnede amerikaner med meget. Spørgsmål om brandkoncentration af alle punkter i flyet på et mål blev løst usædvanligt rationelt. Ud over militært udstyr var amerikanske fly ifølge G. Baidukov udstyret med radiostationer: "På alle fly giver gode radiostationer kommunikation både med kommandoposten på jorden og i luften, mellem fly."Amerikanske piloter havde ifølge materialerne i essays solid erfaring med at manøvrere i luften: “Amerikanske piloter flyver ofte og regelmæssigt og gør alle udviklingen dygtigt. Det kan ses, at den nye materialedel hurtigt bliver mestret. Ordren i lufthavnen er ejendommelig - der er ikke en enkelt person på flyvepladsen, der er ikke anlagt et eneste skilt. Piloten modtager alle kommandoer om adfærd på flyvepladsen fra kommandoposten via radio."
Engelsk es Douglas Bader om proteser klatrer ind i cockpittet på hans Spitfire -jager.
Kun en konklusion kan drages af disse publikationer - nemlig at sovjetiske journalister såvel som dem, der befalede dem, absolut ikke havde en seriøs forståelse af spørgsmålene om information og massekommunikation. Hvis "hurra-patriotiske" artikler om, hvordan vores høge driver tyske fly ind i skyerne stadig kan forstås, så burde sandfærdige historier om USA's militærtekniske magt ikke have været udgivet selv til rent propagandaformål. Det var nødvendigt at forstå, at ingen annullerede de sovjet-amerikanske modsætninger, og at før eller siden, men det "billede", der blev skabt af vores egne aviser, ville vende sig imod os, og i sidste ende blev det sådan! Det vil sige, ved hjælp af eksempler på publikationer om luftfartsemner, kan vi konkludere, at den sovjetiske trykpropaganda under den store patriotiske krig var kortsigtet, støttede sig til befolkningens lave uddannelsesniveau og afspejlede ligeledes det samme niveau for dets parti og stat ledelse!
LITTERATUR
1. Ageev B. Luftfart mod kampvogne // Stalins banner. 1941. Nr. 302.
2. Antonov N. Måned med kamparbejde // Pravda. 1941. Nr. 215.
3. Den engelske presse om heltemod og dygtighed i sovjetisk luftfart // Pravda. 1941. Nr. 197.
4. Baidukov G. Amerikanske indtryk // Pravda. 1941. Nr. 352.
5. Bessudnov S. sovjetiske piloter på britiske fly // Pravda. 1941. Nr. 320.
6. Kæmp i skyerne // Sandt. 1941. Nr. 186.
7. Hermann Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Appel til tyske piloter og soldater fra fire tyske piloter // Stalin Banner. 1941. Nr. 151.
8. Heroisk død // Sandhed. 1941. Nr. 280.
9. Zheleznov L. Kampflyvere // Pravda. 1941. Nr. 185.
10. Ilyushin S. Lad os rense himlen fra fascistiske fly // Pravda. 1942. Nr. 309.
11. Kollektive landmænd beslaglagde et fascistisk fly // Pravda. 1941. Nr. 193.
12. Lidov P. Sovjetiske piloter på britiske fly // Pravda. 1941. Nr. 320.
13. Nyt tysk fly // Pravda. 1937. Nr. 356.
14. Sandt. 1940. Nr. 139.
15. Raid dybt ind i fjendens territorium // Pravda. 1941. Nr. 175; Luftkamp // Sandhed. 1941. Nr. 178; Zheleznov L. Kampflyvere // Pravda 1941. №185; Frygtløs søn af et bevinget folk // Pravda. 1941. Nr. 187.
16. Rudnev D. Fighters // Pravda. 1941. Nr. 196.
17. Ære Stalins falke! // Sandhed. 1941. Nr. 227.
18. Fed manøvre af pilot Rozhnov // Pravda. 1941. Nr. 280.
19. Vellykkede handlinger inden for sovjetisk luftfart // Pravda. 1941. Nr. 178.
