For at en grusvej kan "klare sine pligter" tilfredsstillende, skal tykkelsen af hårdt tøj på den være mindst 20 cm. Ellers skæres overfladen altid af hjul med larver og bliver hurtigt ubrugelig. I den skovbevoksede sumpzone i Sovjetunionen, som omfattede de nordvestlige, Kalinin, Volkhov og karelske fronter, kom træbeklædninger til undsætning. I alt rejste de sovjetiske vejtropper mere end 9 tusinde km træveje på de angivne fronter. Historien om opførelsen af sådanne belægninger i Sovjetunionen var omfattende - Moskvakanalen blev bygget ved hjælp af træbeklædning, som også blev brugt på tømmerveje.
Marskal K. A. Meretskov skrev om trælakkernes rolle under krigen:
”Rettidig afgang og hurtig indsættelse af tropper, forsyning af reserver og forsyning af de fremrykkende enheder under slaget var afhængig af vejene. Der blev anlagt separate veje for tanke, køretøjer med hjul og køretøjer med hestevogn. Der var alle slags veje her: gennem sumpene og våde enge lå der træplanker lavet af pæle på tværs af langsgående senge; der var også sporveje lavet af stammer, plader og planker, lagt på krydret pæle; på tørre steder var der grusveje."
De operationelle funktioner beskrives af oberst-general for ingeniørtropperne A. F. Khrenov:
”De eksisterende veje skulle løbende fornyes og genopbygges. Trædækkene og sporene, der blev lagt gennem sumpene, faldt gradvist under lasten af køretøjer og militært udstyr og var dækket af sumpgylle. Efter en måned eller to blev vi tvunget til at lægge en ny på det gamle gulv. Nogle veje skulle repareres på denne måde fem til syv gange."
Northwestern Front tømmer vejnet:
1 - frontlinje; 2 - veje med hårde overflader; 3 - træbaner; 4 - loggulv; 5 - grusveje
Logdækning (grusudfyldning er ikke færdig endnu)
Hvis vi sporer dynamikken i konstruktionen af træveje på fronterne i skovklædt sumpzone, viser det sig, at de nåede deres maksimum under defensive kampe. Med overgangen af tropper til offensiven faldt andelen af vejbelægninger af træ: i 1941 kun 0,1%, i 1942 - 25%, i 1943 - 29%, i 1944 - 30%og endelig i det sejrrige 1945 - omkring 6%. Tilgange til anlæg af veje i træ har også udviklet sig. Så i begyndelsen, under tilbagetrækningen, blev de enkleste porte af børstetræ og stænger bygget, hvilket krævede konstant reparation. Bilernes hastighed på sådanne veje oversteg ikke 3-5 km / t, og det forårsagede et seksdoblet overdreven forbrug af brændstof. Derudover kunne der ikke passere mere end 50 køretøjer om dagen. Dog behøvede vi heller ikke at klage over det: i fraværet af gateien sad udstyret håbløst fast i den vandfyldte jord. Mere kompleks i konstruktionen, men meget mere holdbar var trægulve, der yderligere var dækket med jord ovenfra. Men selv et sådant pulver reddede ikke en fra den frygtelige rystende ledsagende bevægelse langs tværgående arrangerede træstammer. Marskal K. A. Meretskov mindede i denne forbindelse:
”Hele mit liv har jeg husket de veje, der er lavet af tværgående pæle, der er lagt på langsgående bjælker. Nogle gange går man ad en sådan sti, og bilen ryster uophørligt, og stængerne under hjulene "taler og synger", som nøgler under en virtuos hænder ".
Delvist gemt bjælkens placering, lagt i en vinkel på 45-60 grader i forhold til vejaksen, men i dette tilfælde var der et problem med at finde længere og tykkere træstammer. Med tiden kom den røde hærs vejbyggere til behovet for at lægge yderligere langsgående senge og hjulafbøjere. Men for at fastgøre bjælkerne og bjælkerne til hinanden måtte man gøre alt - seler og ruffer manglede kronisk.
På grund af den hensynsløse holdning til teknologi begyndte trægulve gradvist at gå ud af praksis i anden halvdel af krigen. På nogle fronter var der endda direkte påbud om at forbyde krydsede veje. De blev erstattet af enkeltsporede veje, hvis design var kendetegnet ved en række forskellige. Den enkleste var installation af hjullinjer lavet af langsgående bjælker med forskudte samlinger. Stængerne blev til gengæld fastgjort til de tværgående lag ved hjælp af stålnåle. De begyndte senere at blive forladt og erstattede dem med træbeslag - dyvler, indlejrede tværgående dyvler samt svalehale stiklinger. Over tid smuldrede sådanne komplekse strukturer, naturligt samlet af rå tømmer, sammen og faldt sammen.
Spor dækning af en militær vej
Afkørsel på sporvejen
Ekstern (a) og intern (b) placering af hjuldeflektorer på sporoverflader
Der var også variationer i den måde, hvorpå hjulstrimlerne var arrangeret. Hvis de blev installeret på ydersiden af vejen, gjorde de kørsel meget lettere og reducerede også træforbruget med 15-30%. Vejene blev bygget massivt, primært beregnet til sporet af tungt udstyr, og en personbil kunne ved et uheld køre ind i et hjul mod bumpstoppet, og det andet kunne komme ind i mellembanen. Dette komplicerede noget brugen af denne vejtype. Problemet blev løst ved placeringen af kofangerne inde i vejen. Men hvis et af sporene sænker sig med 10-15 cm, vil hullet mellem bunden af bilen og bumpstoppet komme ud, og bilen kan mislykkes ved kontakt med stængerne. Men alligevel klarede sporvejene med succes deres formål. Byggeriets høje arbejdsintensitet er blevet et fedt minus i hele trævejshistorien. I gennemsnit tog en kilometer af vejen fra 180 til 350 kubikmeter nåletræ, og i nogle tilfælde oversteg tallet 400 kubikmeter. Vejbygningsbataljonen på 10-12 timer, afhængigt af jordens kompleksitet, bygget fra 450 til 700 løbende meter af en træsporstubbebane. Man kan kun gætte om vanskelighederne ved sådant arbejde …
Efter landingen i Normandiet under efterårets optøning var de vestlige allierede kun i stand til at sikre bevægelse af deres tropper takket være træbeklædningerne. Og dette med et tilstrækkeligt udviklet system af europæiske asfalterede veje, som dog ikke kunne klare de enorme masser af udstyr. I tråd med den fashionable vestlige trend blev epoken for de allierede ingeniørtropper i vejanlæg kaldt "kampen med mudder i kyststrimlen." Desuden var omfanget af ødelæggelser i byerne Frankrig og Tyskland sådan, at det nogle gange var lettere at bygge et træspor for at omgå byen end at rydde murbrokkerne med bulldozere. Vejsituationen i Europa blev ikke bedre selv efter vinteren 1945. Omar Bradley huskede:
”Efter en usædvanlig hård vinter begyndte sneen at smelte seks uger før planen, og vores tunge lastbiler styrtede ned på grusvejene i skoven. Mange kilometer asfalterede motorveje med en hård overflade sank i mudderet, og selv førsteklasses motorveje blev til en uigennemtrængelig sump … Makadamoverfladen revnede i midten, og kanterne på revnerne bulede op en fod eller to, og den sandede base blev til et tykt tyktflydende rod … I området ved den vestlige mur af vejen var i så dårlig form, at det var en begivenhed at køre jeepen flere kilometer i træk."
