Det ville være passende at begynde historien med erklæringen fra feltmarskal Manstein, der i sine erindringer nævnte, at "russerne var mestre i at genopbygge veje." Faktisk formåede enhederne i hærens vejarbejdere, der var bemandet under krigen med tjenestemænd i ældre aldre og næsten fuldstændig blottet for udstyr, at opnå det umulige. Vejtroppernes pligter (8% af Den Røde Hær i 1942) omfattede ikke kun vejarbejde, men trafikregulering, disciplinekontrol samt at give personale, vej, mad, medicinsk og teknisk assistance.
Dybe hjulspor var uundgåelige under optøningen. De hjalp dog trafikken
Direkte i krigsårene sikrede vejtropperne transport af udstyr og personale på veje med en samlet længde på 300 tusinde km. Den samlede længde af de reparerede veje overstiger 97 tusinde km, og antallet af restaurerede broer er tæt på 1 million.
Et træk ved vejarbejdernes arbejde ved fronten var de forskellige naturzoner, hvor fjendtlighederne fandt sted. I sydlig retning om sommeren blev vejene lagt gennem markerne, hvilket gav rigeligt spillerum. På samme tid komplicerede forårs-efterårets optøning driftsbetingelserne kraftigt, hvilket krævede reparation af veje og en kompleks trafikorganisation. I den centrale del af fronten, i løbet af fjendtlighederne, måtte de mest vanskeligt passerede vejstrækninger, som der var mange i alle sæsoner, forstærkes med forskellige materialer med lav styrke. En mursten blev brugt fra ødelagte bygninger samt kedel- og damplokomotivslagger. Under forberedelserne til slaget ved Kursk blev vejene Yelets-Livny-Zolotukhino ved hjælp af befolkningen styrket med grus- og murstenskampe. Den samlede længde af de reparerede veje i Kursk Bulge -området var omkring 3 tusinde km. Sumpene i den nordlige del af fronten tvang vejarbejderne til at gøre en betydelig indsats for at rejse trævejsflader. Desuden blev veje, dæmninger og dæmninger på tværs af marsken mål for offensive operationer på de modsatte sider, hvilket havde en meget dårlig effekt på deres sikkerhed. Ikke desto mindre, under fjendens ild, forsynede vejarbejderne i Den Røde Hær ganske hurtigt tropperne med en hård vejbane. Så i Europa, ved Mangushevsky -brohovedet ved Vistula -floden, måtte vejarbejdere levere 200 km veje, heraf 150 hjulspor og 30 jernbane.
Udsigt over en skovvej, langs hvilken udstyr og ammunition blev transporteret til forkanten af Volkhov -fronten
Hvordan gik vejreparationen i frontlinjen i den store patriotiske krig? For det første blev det udjævnet med pluk, den korrekte profil blev tegnet, og hvis det var muligt, blev sten, grus eller ødelagt mursten tilføjet. For det andet rullede de med vejvalser, men sådan en mulighed var langt fra altid og ikke overalt. Derfor blev hovedseglet fremstillet ved transport, og der var masser af det i krigsårene. I gennemsnit skulle en grusvej før krigen klare 200 biler om dagen, der hver vejer 4 tons. Hvis vejen blev forstærket med sten (grus eller sten), steg tærsklen for daglig gennemstrømning til 600 biler. Alle disse standarder gik naturligvis i stykker i de allerførste dage af krigen - 4-5 tusinde.biler på 24 timer blev almindelige foran. Ødelæggelsen af veje blev forværret af mudrede veje - de blev ufremkommelige. Normalt kæmpede vejarbejdere mod at blødgøre, løsne jordlaget med 15-20 cm og derefter ælte sand og ler ind i det. Yderligere var det påkrævet at slå igennem en improviseret vej og forsegle med improviserede midler.
I fredstid blev vejkanterne gravet ind med drængrøfter, som med succes kunne klare jordens gennemblødning. Imidlertid viste de allerførste dage af krigen, at under Luftwaffe -razziaerne havde søjlerne ikke tid til at sprede sig over pladserne og sad fast i grøfter. Derudover havde kørebanens 25% laterale skråninger en negativ indvirkning - bilerne rullede simpelthen af primerne efter den første regn. I løbet af de første måneder af krigen havde Røde Hærs vejtropper en masse opskrifter til at tilpasse veje til de nye barske forhold - de skulle lære i kampforhold. For det første forsøgte de at opdrætte bælte- og hjulkøretøjer i forskellige parallelle retninger. For det andet måtte militære vejbyggere tage højde for nedstigninger og nedkørsler, når de lagde grusveje - på mudrede veje kunne de blive ufremkommelige for enhver transport. Derudover skulle der tages hensyn til vindens blæsning af vejen, hvilket ofte for alvor forlængede ruterne. For det tredje forstærkede vejarbejderne i den tørre periode de "halte" sektioner med et gulvbelægning af bjælker, pæle, sten, slagger, og efter sommerregnen dækkede de vejene med sand og skabte et tæt rullet lag. I optøningsperioden gjorde dette det mindre glat. For det fjerde hilste vejarbejderne velkommen med dannelsen af et spor på vejen - dette reddede udstyret fra drift. Faktisk stoppede bevægelsen ikke, før differentialerne i lastbilerne rørte jorden på mellembanevalsen. Normalt blev der i dette tilfælde lagt en ny primer ved siden af den gamle. Så i foråret 1944, hvor naturen i Ukraine især rasede og metodisk eroderede veje, kunne bredden af de områder, der blev berørt af passagen, nå 700-800 meter. Så snart banen på grusvejen blev ufremkommelig, blev den kastet (i bedste fald blev vandet drænet), og en ny blev organiseret i nærheden. Og så flere dusin gange. Ud over ovenstående gravede militærvejsarbejdere i nærheden af vejene fordampningspuljer og absorberingsbrønde, hvor vand, der sivede fra jorden, ophobede sig. I nogle dele af fronten begyndte grusveje at blive til rigtige skyttegrave, hvis dybde nåede halvanden meter. Dette var resultatet af den konstante udgravning af flydende mudder af vejtropper. Der blev dannet lossepladser langs kanterne af disse skyttegrave for at hjælpe med at tilbageholde vand.
I bogen af V. F. Babkov, "Development of Road Construction Technique", gives der data, hvorefter det kan siges, at vanskelige vejforhold ikke kun var på østfronten - de allierede tropper i Normandiet stod over for de samme problemer. Og europæiske grusveje i efteråret 1944 blev som følge af konstant rengøring af mudder fra dem til dybe halvanden meter skyttegrave, der blev oversvømmet efter regn. På sådanne søer kørte hjulkøretøjer udelukkende ved hjælp af sporbugs. Men selvfølgelig sikrede et meget mere udviklet netværk af asfalterede veje i Europa en ret høj hastighed for de angloamerikanske tropper i operationsteatret.
I slutningen af den første del af cyklussen kan man ikke andet end nævne diametralt modsatte vurderinger af tyskerne og russerne om kvaliteten af frontlinjeveje. Karl Tippelskirch, en tysk historiker, beskriver Ruslands veje i efteråret 1941:
”En periode med fuldstændig optøning er kommet. Det blev umuligt at bevæge sig på vejene, snavs, der sad fast på fødderne, til dyrenes hove, vogne og biler. Selv de såkaldte motorveje er blevet ufremkommelige."
Manstein gentager sin medstammemand:
“Fra fastlandet til Simferopol er der kun en” landevej”, der ofte findes i dette land, hvor kun kørebanen er planeret og grøfter gravet på siderne. I tørvejr er sådanne veje på lerjorden i det sydlige Rusland meget farbare. Men i regntiden skulle de lukkes med det samme, så de ikke svigtede helt og i lang tid. Med begyndelsen af regnen mistede hæren således praktisk talt evnen til at forsyne sin forsyning med autovogn, i hvert fald i afsnittet fra fastlandet til Simferopol."
Men marskalk Georgy Zhukov vurderer kvaliteten af vores primere og landeveje som følger:
"… hverken frost og snedækket vinter eller voldsomme regnskyl og ufremkommelige forårsveje stoppede ikke driften."
