I 1923 blev den første post- og passagerflylinje åbnet i Sovjetunionen. Først blev civil transport kun udført med udenlandsk fremstillede fly, men snart begyndte udviklingen af sin egen teknologi. En af de første indenlandske prøver inden for civil luftfart var K-1-flyet udviklet af K. A. Kalinin.
På initiativ
I 1923 flyttede den fremtidige fremragende designer Konstantin Alekseevich Kalinin til Kiev, hvor han kom ind på det fjerde år af Polytechnic Institute, og snart fik et job på Remvozduh-6 flyreparationsanlæg. I sin fritid fra studie og arbejde studerede han flydesign og lovende teknologier. Kalinin var særlig opmærksom på den elliptiske fløj - senere blev det "telefonkortet" for alle hans projekter.
Kort efter flytningen havde K. A. Kalinin begyndte at arbejde på sit eget passagerflyprojekt. Det var baseret på både de mest moderne og godt mestrede løsninger. De karakteristiske træk ved projektet var en elliptisk fløj og den udbredte anvendelse af metal i et blandet kraftsæt. Ved navnet på designeren fik projektet navnet K-1. RVZ -6 -indekset blev også brugt - ifølge producentens navn.
Designet tog ret lang tid, men det blev vellykket gennemført. Derefter fortalte Kalinin og hans kolleger D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky og A. T. Rudenko begyndte at bygge et forsøgsfly. Konstruktionen blev udført direkte på Remvozdukhzavod i fritiden fra hovedarbejdet ved hjælp af tilgængelige ressourcer. Begrænsninger af forskellig art førte igen til forsinkelsen i arbejdet. Flyet stod først færdigt i sommeren 1925. Næsten samtidig med dette tog Kalinin eksamen fra instituttet.
Ny passager
Designmæssigt var K-1 en enmotoret højvinget fjederbenet struktur med et blandet træ-metal-kraftsæt. Projektet brugte flere originale ideer, der gjorde det muligt at opnå en stigning i karakteristika med en begrænset komplikation af designet.
Fuselagen blev lavet på basis af en ramme med et rektangulært tværsnit. Dens bue, der rummede cockpittet og passagererne, var lavet af stålrør og beklædt med bølgepap. Motorophænget blev lavet til en separat, let aftagelig enhed. Halebommen blev samlet af træ og dækket med lærred.
Vingen havde en elliptisk form. Det adskilte sig fra en lige fløj i større kompleksitet i produktionen, men det gav en gevinst i grundlæggende aerodynamiske egenskaber. Den midterste sektion, der er forbundet med skroget, var metal, konsollerne var lavet af træ. Beklædning af fly - linned med krydsfiner tåforstærkning. Mekanisering omfattede kun ailerons. Selerne var lavet af metalrør med krydsfinerfod.
Den elliptiske stabilisator var lavet af træ og lærred, kølen var lavet af metal med en stofbeklædning. På fjerdragt var der ror af traditionelt design. Alle ror blev styret af kabelføring.
Svæveflyet modtog et tohjulet chassis. Begge hjul på en fælles aksel blev fastgjort til bunden, under førerhuset. Der var en suspension på plade støddæmpere. En affjedret krykke uden hjul blev placeret i halen.
K-1 brugte en fremmed benzinmotor Salmson RB-9 med en kapacitet på 170 hk. med en tobladet propel med konstant stigning i træ RVZ-6. Brændstoftanken var i midtersektionen; brændstofforsyning - efter tyngdekraften. Radiatorerne var placeret på siderne under cockpittet og skubbet ind i åen.
Bag kraftværket var der et enkelt sæde cockpit med det minimumssæt, der kræves. Lanterne med en foldbar topklap lå på niveau med midtersektionen. Det specifikke layout af motorrummet og førerhuset forringede udsynet fremad og nedad på jorden.
Bag pilotens kabine var der et rum til last eller passagerer. Adgang indenfor blev leveret af en dør på styrbord side. Der var to lænestole ved frontvæggen og i midten af cockpittet og en sofa ved bagvæggen. Flyet kunne tage ombord 3-4 passagerer. Der var påtænkt glasering af et stort område i siderne.
K-1 havde en længde på 10, 7 m og et vingefang på 16, 76 m (areal 40 kvm). Køretøjets tomvægt nåede 1450 kg, den maksimale startvægt var 1972 kg. Ikke den mest kraftfulde motor tillod en maksimal hastighed på 160 km / t eller en marsjfart på 130 km / t. Praktisk rækkevidde - 600 km, loft - 3 km.
Test resultater
Den 26. juli 1925 startede K-1 flyet for første gang; pilot S. A. Kosinsky. I fremtiden blev der udført en række flyvninger som en del af fabrikstests og designforbedring. Efter afslutningen af disse aktiviteter fløj K -1 i september til Moskva for at demonstrere for ledelsen inden for luftfartsindustrien såvel som for nye test - inden servicestart.
I det hele taget bestod de nye tests uden problemer. Flyet viste alle sine positive kvaliteter, takket være det modtog det en anbefaling om serieproduktion og drift i den civile luftflåde. Procedurerne for at organisere fremtidig produktion er begyndt - søgningen efter et passende sted, tildeling af de nødvendige ressourcer osv.
På dette stadium begyndte Kalinin og hans kolleger at forbedre designet, inden serieproduktion startede. Under behandlingen blev potentialet til yderligere brug på forskellige områder lagt i det originale design. Så en metalversion af flyet, en ambulance og et let multifunktionelt køretøj blev udarbejdet.
Den første prototype K-1 blev overdraget til Dobrolet-selskabet til drift på eksisterende og fremtidige luftlinjer. Maskinen gennemførte med succes opgaverne med at transportere passagerer, levere varer og korrespondance. Den forblev i drift indtil begyndelsen af trediverne - indtil ressourcen var opbrugt, hvorefter den blev taget ud af drift.
Ikke-seriel produktion
I september 1926 blev der på grundlag af værkstederne i samfundet "Ukrvozduhput" (Kharkov) organiseret en ny virksomhed, som senere fik navnet "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Efterfølgende blev det til Kharkov -flyfabrikken opkaldt efter. Council of People's Commissars i den ukrainske SSR. K. A. Kalinin blev forfremmet til direktør og chefdesigner for virksomheden.
GROS-fabrikken modtog en ordre om produktion af fem K-1'er med levering af den første serielle maskine i marts 1927. Kalinin og hans kolleger besluttede at starte produktionen med samtidig introduktion af nye løsninger. De havde til hensigt at bygge de to første fly i henhold til opdaterede projekter-de fik navnet K-2 og K-3.
Begge moderniseringsmuligheder gav mulighed for udskiftning af Salmson-motoren med en mere kraftfuld BMW-IV (240 hk), hvilket forbedrede flyydelsen. K-2-flyet var en K-1 med en metalskrog-med en stålramme og en belægning af kædepost. Dette design havde nogle fordele, men var for komplekst til fremstilling.
K-3-projektet foreslog konstruktion af en sanitær version af K-1 med en tysk motor, et andet layout af passagerkabinen og en ekstra luge i halen. Han kunne bære op til fire stillesiddende patienter eller to liggende på en båre sammen med en ledsager. Der var simpelt medicinsk udstyr.
På grund af forskellige omstændigheder gik den originale K -1 aldrig i produktion - kun et forsøgsfly kom i drift. Resten af ordren blev opfyldt på grund af konstruktionen af flere passagerer K-2 og en ambulance K-3. Denne teknik blev overført til Dobrolet, hvor den blev brugt, indtil ressourcen var opbrugt i begyndelsen af trediverne.
Efterslæb til fremtiden
I 1923-25. K. A. Kalinin og hans kolleger arbejdede på projektet med K-1 passagerflyet, og det første resultat af dette arbejde var fremkomsten af udstyr af tre typer på én gang og til forskellige formål. Derudover udarbejdede de i K-1/2/3-projekterne en meget vellykket arkitektur og layout, der er velegnet til videreudvikling og anvendelse i lovende projekter.
Allerede i 1928 begyndte GROS byggeriet af K-4 passagerflyet og producerede senere næsten 40 sådanne fly. Et år senere blev en serie K-5 fly lanceret-i midten af trediverne var der ca. 260 enheder. Hvert nyt fly fra Kalinin brugte den mestrede udvikling, men var større, tungere og mere rummelig end det forrige.
Således forblev det originale K-1-fly i et enkelt eksemplar og havde ikke meget indflydelse på dannelsen af den civile flåde. Imidlertid skabte han en reserve til oprettelsen af nye projekter - på grundlag heraf blev der skabt nye massefly, som kvantitativt og kvalitativt forstærkede luftflåden i perioden med dens aktive konstruktion og ekspansion.
