For nylig i forskellige internetpublikationer og diskussioner er spørgsmålet gentagne gange blevet rejst: har vores videokonferencesystemer brug for produkterne fra den engang berømte RSK MiG? Vi taler naturligvis om MiG-35 / 35D-bogstavet "D" betegner en to-sæders ændring af flyet.
Der er faktisk et tungtvejende argument både for og imod seriel levering af denne maskine til vores væbnede styrker. Men før vi går videre til dens overvejelse, lad os være lidt opmærksomme på kamppotentialet i den nyeste MiG.
Lidt historie
MiG-35 / 35D er i det væsentlige en "tør" og forbedret ændring af den dækmonterede MiG-29K. Dette kan virke mærkeligt, da det normalt er "land" -køretøjerne, der tages til dækbaserede som en prototype, men … ikke i vores tilfælde. Faktum er, at kort før Unionens sammenbrud arbejdede MiG Design Bureau på de seneste ændringer af MiG-29M og M2 samt deres dækmodstykke, MiG-29K. Men disse fly var ikke bestemt til at gå i produktion, for for at spare penge blev de udelukket fra statsforsvarsordren. Situationen blev reddet ved indgreb fra indianerne, der havde brug for en relativt let dækbaseret multifunktionel jagerfly: og nu lykkedes det med indiske penge at bringe MiG-29K-serien på scenen, der legemliggjorde de tidligere udtænkte innovationer inden for det. Som følge heraf blev det luftfartsselskabsbaserede MiG-29K på et tidspunkt RSK MiGs mest avancerede fly, og derfor er det fuldstændig ikke overraskende, at da indianerne tænkte på at genudstyre deres luftvåben med nye lette jagerfly, RSK MiG, besluttede at deltage i konkurrencen, forpligtede sig til at oprette et nyt fly baseret på MiG-29K. Så faktisk dukkede MiG-35 / 35D op.
Det er værd at bemærke, at MiG-29SMT dukkede op på omtrent samme tid, men dette var faktisk et projekt for at modernisere de tidlige ændringer af MiG-29.
Jeg er ikke i tvivl om, at kære læsere har læst mange gange, at MiG-35 / 35D er et 4 ++ generations fly, det vil sige i forhold til dets kampkvaliteter, det er tæt på 5. generation af multifunktionelle krigere. Lad os liste nogle af de absolutte fordele ved dette fly.
Mulighed for at installere radar med AFAR
I modsætning til hvad mange tror, giver en sådan radar ikke flyet, der bærer det, en overvældende fordel i forhold til en fjende udstyret med radarsystemer med et passivt faset array, men det giver naturligvis en vis overlegenhed. Det ligger i det faktum, at en radar med AFAR ikke kun er et middel til detektion, sporing og målbetegnelse, men også i stand til at deltage i elektronisk krigsførelse, hvis betydning i moderne luftkamp er vanskelig at overvurdere. Med andre ord er det naturligvis ikke nødvendigt at opfatte et fly med PFAR som et magtesløst offer for et fly med en AFAR med samme (magtmæssige) egenskaber, men AFAR giver bestemt visse fordele.
Mulighed for installation af motorer med trykvektor styret i to fly (UHT)
Man kan argumentere længe om nødvendigheden eller ubrugeligheden af supermanøvredygtighed på en moderne jagerfly, men næppe nogen vil bestride nytten af konventionel manøvredygtighed i luftkamp. Konklusionen er, at udtrykket "supermanøvredygtighed" indebærer styringen af flyet i superkritiske angrebsvinkler, men UHT-motorer øger manøvredygtigheden i "subkritiske" vinkler, og derfor er de naturligvis nyttige og nødvendige.
Åben hardware -arkitektur
Som du ved, før dens udseende, blev mange flyudstyr kombineret med hinanden ved individuel "slibning", og udskiftning af enhver enhed medførte behovet for at redesigne udstyret "i kontakt" med det. I et fly med åben arkitektur finder grænsefladen mellem forskellige enheder sted på softwareniveau, og udskiftning af udstyr kan sammenlignes med en opgradering af en computer fra IBM - "tilsluttet" et nyt stykke hardware til et passende stik, installeret driverne - og det er det, du kan arbejde.
Alsidighed
MiG-35 / 35D-flyelektronikkens muligheder giver det mulighed for at bruge al tilgængelig luftfartsammunition, som dette fly er i stand til at løfte op i luften, og tilstedeværelsen af en to-sæders ændring gør det muligt for MiG-35D effektivt at blive brugt som strejkefly.
Omfang af flyvning
I lang tid var denne parameter en rigtig "svøbe" for MiG-29-familien, og pointen er denne. På et tidspunkt gjorde designerne af MiG, mens de designede en letjager, den til en dobbeltmotor. Dette gav selvfølgelig MiG-29 visse fordele i forhold til tryk-til-vægt-forhold, manøvredygtighed, overlevelsesevne osv., Men det medførte naturligvis et højt brændstofforbrug, som per definition ikke kan være meget på et relativt let fly. Således blev en kort flyvningsafstand betaling for højtydende egenskaber i kamp, og dette er en ekstremt vigtig parameter for en jagerfly. Selvom oplysningerne om kampene ved Su-27 og MiG-29 under krigen mellem Etiopien og Erithean ikke er helt pålidelige, kan det på grundlag af de tilgængelige data konkluderes, at det netop var den lille forsyning af brændstof, der førte til MiG-29's nederlag i opgøret med sine tungere "brødre". Kort sagt, MiG-29'erne blev tvunget til at trække sig hurtigere ud af slaget, og Su-27'erne gik på afveje, da de forsøgte at vende tilbage til flyvepladsen. Men i MiG-35 / 35D blev denne ulempe stort set udjævnet: versionen med ét sæde adskiller sig fra to-sædet, idet en ekstra brændstoftank er placeret i rummet på co-pilotens cockpit, hvilket øger flyveområdet (ikke kampradius!) Til 3.100 km. For Su -35 er dette tal højere, men ikke meget - 3.600 km.
Hvordan blev et så fremragende resultat opnået, for flyvningens rækkevidde for MiG-29K (enkelt sæde) overstiger ikke 2.000 km? Tilsyneladende var stigningen i rækkevidden med halvanden gang resultatet af en række foranstaltninger, hvoraf den første er lysningen af flyets struktur. Faktum er, at MiG-29K, som er et luftfartøjsbaseret fly, bærer bestemt udstyr, der er absolut unødvendigt for en landbaseret jagerfly, for eksempel den krog, hvormed "dækket" klæber til luftfangeren under landing, som samt foldning af vinger. Derudover er kravene til styrken af skroget til dækfly højere, da det under start og landing udsættes for øget belastning, og det kan svækkes uden at gå på kompromis med ydeevnen, og det er også kendt om brugen af lettere kompositmaterialer i designet af MiG-35. Således er der ingen tvivl om, at designerne af MiG-35 formåede at lette flyet betydeligt i sammenligning med sin luftfartsselskabsbaserede forgænger, og alt dette gjorde naturligvis det muligt at øge flyets brændstofreserver. Det er også muligt, at MiG -35 / 35D flykroppen har forbedret sin aerodynamiske kvalitet, og de nye motorer er blevet mere økonomiske - alt dette sammen har ført til en så radikal stigning i flyvningsområdet.
Kamppotentiale
Det vil være meget svært at bestemme det i forhold til andre kampfly med et lignende formål. Hvis vi f.eks. Sammenligner MiG-35 med den nyeste amerikanske F-35A, der er designet til at løse lignende problemer i det amerikanske luftvåben, vil vi se, at indenrigsflyet er noget ringere, men på nogle måder overlegent sit oversøiske modstykke.
Formelt er kampbelastningen på F-35A højere-9100 kg mod 7.000 kg for MiG, men den samlede nyttelastmasse, der tæller med en sådan forskel mellem massen af et tomt fly og den maksimale startvægt, mærkeligt nok, er højere for MiG -35 - 18.700 mod 15 929 kg. Det betyder, at MiG-35 generelt kan tage mere brændstof og ammunition end F-35A. Flyveområdet på MiG -35 er meget højere - 3.100 km mod 2.200 km - i begge tilfælde taler vi selvfølgelig om rækkevidden i stor højde og uden PTB. Hastigheden på MiG -35 overstiger også "Lynet" - 2.560 km / t mod 1.930 km / t. Sejlhastigheder er tilsyneladende sammenlignelige, og for F-35A og MiG-35 er de subsoniske. Ydeevneegenskaberne for det elektroniske udstyr, der er installeret på fly, er for det meste klassificeret, men det kan antages, at F-35A-radaren er bedre end MiG-35's. Derudover er Zhuk-A's beredskabsgrad med AFAR ikke helt klar: i hvert fald i dag er det ikke blevet installeret på noget fly til de russiske luftfartsstyrker. Selvom der var oplysninger om, at "Phazotron-NIIR" er helt klar til deres serieproduktion siden 2010. Hvad angår stationerne med optisk placering, kan man kun gætte på kaffegrumsen. OLS var dog det traditionelle trumfkort for vores fly, så det må antages, at MiG-35's kapacitet er lige her og måske endda overlegen i forhold til F-35A.
Det må siges, at MiG-35-designerne gjorde et godt stykke arbejde med at reducere radar og termisk signatur af deres fly. Ikke desto mindre er det indlysende, at F-35 i hvert fald med hensyn til radarstealth har stor overlegenhed. Derudover har F-35A en så væsentlig fordel som et internt rum til placering af våben, som MiG-35 er fuldstændig blottet for.
Generelt kan vi måske sige, at F-35A på grund af sin stealth er bedre end MiG-35 som et middel til at ødelægge mål omfattet af stærkt luftforsvar. Men på den anden side forbliver "stealth" F-35A kun, så længe den formår at undvære våben på eksterne ophæng, og størrelsen af det interne våbenrum er relativt lille. På samme tid har strejkeversionen af MiG -35D en stor fordel på grund af tilstedeværelsen af et andet besætningsmedlem - ingen tvivler på dens betydning for et strejkefly i dag.
På samme tid forbliver fordelen i luftkamp snarere hos MiG-35 / 35D. Kombinationen af mindre synlighed og (sandsynligvis!) Større radardetektionsområde ser naturligvis ud til at give F-35A en ubestridelig fordel. Men dette er i teorien-i praksis under hensyntagen til brugen af hele spektret af moderne radarer, både jordbaserede og luftbaserede, under hensyntagen til tilgængeligheden af meget effektive passive radardetekteringsstationer i RF osv. osv., og uden passende adgang til klassificerede data fra USA's og Den Russiske Føderations væbnede styrker, er det absolut umuligt at finde ud af, hvor meget F-35A vil drage fordel af dens usynlighed i en hypotetisk konfrontation mellem USA og Den Russiske Føderation.
Det skal aldrig glemmes, at fly ikke udfører kampe i et sfærisk vakuum - et moderne fly er intet mere end en del af et generelt system til at opdage, målrette og ødelægge luft-, jord- og søstyrker. Et sådant system har en stærk synergi, såvel som evnen til at kompensere for manglerne ved dets bestanddele på bekostning af andres fortjenester. MiG-35 har ubestridelige fordele i sammenligning med F-35, forbundet med god manøvredygtighed, større hastighed og rækkevidde, og landets luftforsvarssystem kan meget vel være i stand til at realisere disse fordele. Bemærk også, at F -35A kun kan realisere sine fordele som en del af et enkelt system - for eksempel er der ingen mening i at tale om usynligheden af "lynet" i luftkamp, hvis sidstnævnte fungerer isoleret fra AWACS og elektronisk krigsfly. Af den indlysende grund, at den medfølgende F-35A radar straks vil afmaske det amerikanske fly.
Generelt ser det ud til, at MiG-35 / 35D i "top" -konfigurationen er ganske konkurrencedygtig med alle udenlandske fly af 4. generation, herunder efter at have undersøgt præstationsegenskaberne for fly og deres indbyggede udstyr, der er citeret i åbne kilder. den seneste amerikanske udvikling, der kommer med et præfiks "Silent" ("Silent Eagle", "Silent Hornet"), som i logikken i den indenlandske forsvarsindustri ville have modtaget status som fly i "4 ++" generationen. Hvis MiG-35 / 35D er ringere end flyet i F-35-familien, er forsinkelsen ikke dødelig, og ifølge nogle parametre har hjernebarnet til RSK MiG en fordel i forhold til Molniya.
Men hvis alt dette er sådan, hvorfor er ideen om masseleverancer af MiG-35 til de russiske luftfartsstyrker dog udsat for så meget kritik?
Argumenter imod
Måske er det første, kritikere af MiG-35 er opmærksomme på, at Su-familiens fly stadig overgår MiG-35 i deres kamppotentiale. Hvilket generelt ikke er overraskende, da et tungt fly altid vil have en fordel frem for et let, simpelthen i kraft af at det kan rumme mere kraftfuldt udstyr, og Su-30SM og Su-35, i modsætning til MiG -35, er tunge multifunktionelle krigere.
Samtidig glemmer kritikere af MiG-35 ikke kriteriet "omkostning / effektivitet"-mange af dem siger, at de værste ydelsesegenskaber ved MiG-35 i sammenligning med den samme Su-35 godt kunne kompenseres for ved den lavere pris på MiG. Men der er ingen nøjagtige data om de relative omkostninger ved flyet, og modstanderne af den "femogtredive" antager en helt logisk antagelse om, at udstyring af MiG-35 / 35D med den nyeste flyelektronik vil gøre prisen sammenlignelig med Su- 35. Det vil sige, at de er enige om, at denne pris stadig vil være lavere, men de mener, at det ikke vil være så meget lavere at kompensere for faldet i flyets kampkvaliteter.
Desuden nævnes behovet for at forene flyflåden i de russiske luftfartsstyrker. I dag er der allerede et stort udvalg af typer, tropperne er Su-34, Su-30SM, Su-35, Su-57 så videre? Det siges også, at tilstedeværelsen af tunge og lette krigere i luftfartsstyrkerne er konceptuelt uberettiget til at løse generelt lignende opgaver, og at logikken i luftvåbnets udvikling kræver en overgang til en enkelt type tung (multifunktionel) jagerfly. Og desuden klassificerer mange ikke MiG-35 som en underklasse af lette jagerfly, idet de betragter det som en mellemliggende forbindelse mellem mellemstore og tunge fly.
Lad os prøve at finde ud af det hele. Og lad os måske starte med massen.
MiG -35 - let eller tung?
Desværre holder RSK "MiG" om dette spørgsmål en dødsstille: på organisationens officielle websted i præstationskarakteristika af disse fly er der kun en mystisk sætning "Information opdateres." Imidlertid bemærker vi retfærdigt, at for andre fly af MiG -familien er den tomme masse normalt ikke angivet der. Men i andre publikationer hersker desværre forvirring og vaklen.
Faktum er, at i nogle tilfælde for MiG-35 er massen af et tomt fly angivet til 13.500 eller endda 13.700 kg. Mange andre publikationer siger dog kun 11.000 kg. Hvilken har den rigtige? Tilsyneladende er tallet nøjagtigt 11.000 kg. Så for eksempel blev der offentliggjort en artikel på webstedet for Russian Aircraft Corporation, i infografikken, hvoraf 11 tons vises.
Men hvor kom en sådan forskel i massebehandlingen så fra? Tilsyneladende var dette tilfældet. På grund af manglen på nøjagtige data om massen af den tomme MiG-35, mente analytikere, at den ikke burde være mindre end dens "stamfader", MiG-29K, som en række publikationer angiver 13, 5-13, 7 T.
Men denne fremgangsmåde er helt forkert. Som nævnt ovenfor vil et luftfartøjsbaseret fly med sin foldende vinge (og den nødvendige mekanisering hertil), krog, der fanger luftfangeren, øgede krav til flykroppens styrke altid være meget tungere end dets landbaserede modstykke. Det er også interessant, at massen af den tomme MiG-29M2 var 11 tons, og MiG-29SMT-11,6 tons. Lettere kompositmaterialer kunne have været brugt til flyets struktur, MiG-35's masse på niveauet på 11.000 kg eller deromkring ser ganske virkeligt ud.
Og hvad er massen på 11 tons for en jager i dag? Dette er lidt mere end den franske Raphael (10 tons) og de seneste ændringer af den amerikanske F-16, der vejede op til 9, 6-9, 9 tons og absolut det samme som den europæiske Eurofighter Typhoon (11 tons). Men for eksempel er F / A-18E / F "Super Hornet" mærkbart tungere-14,5 tons. Selvfølgelig er forskellen mellem MiG-35 og de tidlige ændringer af F-15C relativt lille-11 og 12,7 tons, men det er trods alt den gode gamle ørn fra 1979. Hvis vi tager den moderne ændring af den engang bedste tunge jagerfly i Amerika, F-15SE Silent Eagle, som i vores vurderingssystem skal betragtes som generation “4 ++”, så er massen af dette fly (tomt) 14,3 tons, som er 30 % overstiger MiG-35.
Tja, hvis vi tager en ny serie amerikanske 5. generations jagerfly, så vejer den tunge og tomme F-22 19,7 tons, og den relativt lette F-35A-13 171 kg. Med andre ord, hvis forfatteren har ret i sine antagelser, og vægten af den tomme MiG-35 faktisk er 11 tons, så fly ikke kan sammenligne, forbliver MiG-35 bare en letjager.
Priskvalitet
Dette er måske det centrale spørgsmål for MiG-35. Desværre kan artiklens forfatter ikke prale af nøjagtige tal, men ikke desto mindre er der en rimelig antagelse om, at MiG-35 her klarer sig meget godt.
Beregningerne kunne være baseret på 2 kontrakter: indgået med indianerne i 2010 for levering af 29 MiG-29K'er og afsluttet med kineserne for levering af 24 Su-35'er i 2015. I det første tilfælde var kontraktværdien $ 1,5 mia., i den anden - 2,5 mia. dollar. Man skal selvfølgelig forstå, at den angivne pris ikke kun omfattede fly, men også pilotuddannelse, reservedelssæt, vedligeholdelse og meget mere - men ved at sammenligne disse kontrakter ser vi, at en MiG-29K kostede kunden cirka halvdelen af prisen (51,7 millioner dollars mod 104,2 millioner dollars) end Su-35.
Samtidig skal man ikke glemme, at MiG-35 på mange måder ligner MiG-29K, og på grund af mangel på noget udstyr (krog, foldemekanisme osv.), Med andet udstyr om bord er lige, ville det koste endnu mindre end MiG-29K. Selvfølgelig vil "top" -konfigurationen af MiG-35 koste betydeligt mere end MiG-29K, ikke desto mindre er der en ny flyelektronik, forbedrede motorer, men hvor meget vil alt dette øge flyets omkostninger? Ifølge forfatteren til denne artikel, ikke mere end 30-40 procent. Som en begrundelse vil jeg minde dig om, at både motorer og flyelektronik i Su-35 er meget mere moderne end Su-30SM, men forskellen i omkostninger mellem dem overstiger næppe 25%-for eksempel i disse år eksporterede eksporten prisen på Su-30SM var omkring $ 84 millioner. …
Og nu, hvis forfatteren har ret i sine antagelser, så kan du for prisen på to Su-35'er købe tre "top" MiG-35'er-og dette er allerede en ganske betydelig forskel.
Men det er ikke kun det. Generelt er det ikke købesummen for et fly, der betyder noget, men omkostningerne ved hele dets livscyklus divideret med det antal timer, fly kan bruge i luften. Og her, efter MiG-35-designernes rapporter at dømme, lykkedes det at opnå store fremskridt ved at reducere den angivne pris med cirka halvdelen af den eksisterende. Det er angivet, at flyrammens ressource er blevet øget med 2, 5 gange (selvom det er uklart fra niveauet for MiG-29K eller MiG-29M2), er den nye motors ressource angivet ved 4000 timer, hvilket svarer til bedste praksis i verden osv. Men generelt set i betragtning af de lavere driftsomkostninger kan MiG-35 vise sig at være betydeligt billigere end Su-35. Forfatteren til denne artikel vil slet ikke blive overrasket, hvis MiG-35 vil have en dobbelt overlegenhed i forhold til Sukhoi tunge krigere til "den fulde pris for en fly-time". På samme tid, selvom Su-35 i luften naturligvis vil være stærkere end MiG, er det meget tvivlsomt, at den bliver dobbelt så stærk.
Er det ikke tid til konceptet med at opdele krigere i let og tungt i historiens skraldespand?
At dømme efter de nyeste data - nej, det er ikke tid. Hvis vi overvejer sammensætningen af luftstyrkerne i verdens lande, vil vi se, at overgangen til en type multifunktionel jagerfly foretages enten af lande, der har relativt små luftvåben, hvor brugen af to typer fly er bevidst irrationel eller af de lande, der ikke vil kæmpe alene mod en lige stor fjende …
Så USA, der har det stærkeste luftvåben i verden, selv i konceptet med 5. generation, sørgede for opdeling af krigere i lette og tunge (F-35 / F-22). Vi ser det samme i luftstyrkerne i Indien og Kina - i hvert fald foreløbig vil de ikke opgive lette krigere til fordel for tunge. Det japanske luftvåben har sammen med de tunge F-15'er vedtaget lette Mitsubishi F-2'er, baseret på F-16, siden 2000. Det israelske luftvåben, der gentagne gange og gerninger har bekræftet sit højeste niveau af kampkapacitet, foretrækker også en kombination af let F-16 og tung F-15, og der er ingen tegn på, at den F-35, de køber i dag, bliver en enkelt slags kampfly til dem.
En anden ting er de europæiske NATO -lande, såsom England, Tyskland, Frankrig osv. De prøver virkelig at klare sig med en enkelt type kampfly, som skulle være Eurofighter Typhoon, det er faktisk en letjager.
Men i dag rækker deres uafhængige politiske ambitioner ikke ud over ubetinget dominans over tredjelandslande som Libyen, for hvilke Eurofighter eller Rafale's kapacitet er mere end nok. I tilfælde af et alvorligt "rod" venter europæerne på hjælp fra onkel Sam, med hans masse tunge krigere.
Hvad angår Rusland, rent teoretisk set, ville det naturligvis være bedst at have en VKS bevæbnet med en type tung multifunktionel jagerfly i single og to-sæders versioner. Ak, et sådant ønske kan sammenlignes med det berømte "det er bedre at være rig og sund end fattig og syg." Bedre er bedre, men hvordan opnår man dette? Den russiske Føderations budget er klart ude af stand til at give luftfartsstyrkerne et tilstrækkeligt antal tunge krigere, og antallet … Det er, under hensyntagen til vores potentielle fjenders militære magt, af stor betydning. Faktisk er der en simpel kendsgerning - en let jager kan løse en række opgaver i en moderne konflikt ikke værre end en tung, så det er irrationelt at bruge tungt udstyr overalt. Og så længe denne erklæring ikke bliver forældet, er lette krigere i det russiske luftfartsstyrkes våbensystem fortsat nødvendige.
Forening
Jo færre typer fly i drift, jo lettere og billigere er det naturligvis at sikre deres levering, reparation osv. Og fra dette synspunkt er de massive leverancer af en ny type fly, som er MiG-35, et utvivlsomt onde. Men på den anden side …
For det første, uanset hvad man måtte sige, vil det ikke længere være muligt at forene vores væbnede styrker for Sukhoi -produkter. Faktum er, at som du ved, for nylig, modtog vores luftfartsselskabsbaserede fly en lille serie MiG-29K-og kan lide det eller ej, at disse fly forbliver i drift i de kommende årtier. Det er indlysende, at det i dag ville være en handling af umådeligt affald at tage og smide dem på en losseplads. Og hvis du ikke smider det væk, skal du stadig levere, levere, reparere osv. etc..
Så MiG-35, som stort set er forenet med flåden MiG-29K og KUB (mere præcist, KR og KUBR), vil sandsynligvis ikke tilføje nogen overdreven mangfoldighed, men det kan gøre levering og vedligeholdelse af MiG-29K noget billigere end nu. Simpelthen på grund af stordriftsfordele.
Nå, for luftfartsstyrkerne som helhed … I dag er det allerede indlysende, at Su-35 vil forblive den mest massive tunge jager i lang tid, og selv når antallet af Su-57 i rækken af luftfartsstyrker overstiger deres antal, vil Su-35 stadig udgøre en væsentlig del af landets tunge krigere … Desværre har Su-35 ikke en to-sæders ændring; i stedet bruges Su-30SM, og dette er stadig et andet fly. Den eneste gode nyhed er, at moderniseringen af Su-30SM vil følge vejen til maksimal udstyrsforening med Su-35. Det siges allerede om ændringen af Su-30 med Su-35-motorerne osv. Men Su-34, ifølge forfatteren til denne artikel, viste sig at være overflødig for luftfartsstyrkerne, og teoretisk set ville det være bedre at erstatte dem med Su-30SM for det samme beløb. Men Su-34'erne er allerede købt og er i brug, så der er ikke noget du kan gøre ved det. Med en noget massiv ibrugtagning af MiG-35 i de kommende årtier vil rygraden i taktisk luftfart være Su-57, Su-35 og Su-30, hvis forening vil vokse over tid, Su-34 og MiG-29KR / KUBR-familien kombineret med MiG-35. Seks flytyper. Det kunne selvfølgelig være mindre, men de samme amerikanere sammen med forskellige og til tider meget forskellige ændringer af F-16 fungerer også som F / A-18, F-15 i enkelt- og dobbeltversioner, tre versioner af F-35 og mere F-22. Samtidig skal man ikke tro, at USA i fremtiden kun kan klare F-35 og F-22, selvom det allerede er fire forskellige fly-flåden tænker seriøst på en tung aflytter, og det er usandsynligt, at "pensionering" af to-sæders chok F-15E'erne vil finde sted. Amerikanerne vil have nok kapacitet til F-35.
Generelt kan det ikke siges, at vedtagelsen af MiG-35 vil være en katastrofe for vores leverandører. Men en sådan handling vil hjælpe RSK MiG med at forblive i rækken, at bevare kadren af specialister til udvikling af multifunktionelle krigere til nye projekter, i det mindste med det formål at skabe konkurrence om Sukhoi Design Bureau. Og derudover er MiG-35s eksportpotentiale utvivlsomt stort, vedtagelsen af luftfartsstyrkernes familie vil øge det mange gange, men vi ser alle ud til at gå ind for at skifte fra handel med kulbrinter til at sælge højt -tekniske produkter?
