Den første pålideligt bekræftede test af damperen fandt sted i juli 1783, da markisen Claude Geoffroy d'Abban præsenterede Frankrigs folk for sin Piroscaf, drevet af en dampmaskine, der roterer padlehjul langs skibets sider. Fartøjet formåede at overvinde omkring 365 m på 15 minutter, hvorefter dampmaskinen gik i stykker. Den allerførste damper, der viste sig at være egnet til vellykket drift, blev skabt af Robert Fulton i 1807. Han fløj Hudson fra New York til Albany med hastigheder op til 5 knob. Rusland er heller ikke langt bag Vesten. Den første damper i vores land, kaldet "Elizabeth", blev fremstillet i Skt. Petersborg i 1815 på Charles Byrd -fabrikken (senere blev denne virksomhed en del af "Admiralty Shipyards"). I september blev den russiske damper skudt i vandet i dammen i Tauride -paladset i overværelse af den kongelige familie. "Elizaveta" viste gode køreegenskaber. En enkeltcylindret dampmaskine på 4 liter blev installeret i sin trækasse, der var 18 meter lang. med., hvilket medførte rotation af sidepadelhjulene. Dampskibet sejlede mellem St. Petersborg og Kronstadt og kunne udvikle et forløb på 5 knob. I 1817 på Izhora -fabrikkerne blev det første russiske militære dampskib "Skory" bygget, hvis effekt på dampmaskinen allerede var 30 hk. Et par år senere blev de militære dampskibe "Provorny" og "Izhora" med maskiner på 80 og 100 hk sat i drift. Byggeriet af dampskibe, der begyndte fra tyverne af XIX århundrede, blev også udført i Nikolaev, Astrakhan og Arkhangelsk. Derudover blev vores flåde genopfyldt med dampskibe købt i udlandet.
Udviklingen af dampflåden forløb i et temmelig hurtigt tempo. Naturligvis krævede udseendet af dampmaskiner på flådens skibe uddannelse af passende specialister til deres service. Til dette var først og fremmest mennesker med ingeniørkundskab påkrævet, der var i stand til at betjene dampmaskiner og organisere en service af maskinkommandoer, som begyndte at blive dannet for sådanne skibe. Behovet for ingeniører i den russiske flåde er opstået for længe siden. Derfor blev der tilbage i 1798 oprettet to skoler for skibsarkitektur, i Sankt Petersborg og i Nikolaev. De, der tog eksamen fra gymnasier, havde den nødvendige teoretiske uddannelse, viden inden for skibsbygning og visse praktiske færdigheder i denne sag. Senere dannede de grundlaget for korps af skibsingeniører dannet efter ordre fra chefen for hovedflådestaben (i februar 1831). Det omfattede skibshåndværkere og deres assistenter, tegnere (tegnere, designere) og timmermans (tømrere). Deres aktiviteter foregik hovedsageligt på skibsværfter, selvom nogle af dem tjente i havnemyndigheder og på militære skibe. De nye betingelser krævede imidlertid et andet uddannelsesniveau for specialister. Søværnet havde brug for mekaniske ingeniører, og i 1832 begyndte uddannelsen af mekanikere til dampskibe i "Training Marine Work Crew", dannet i stedet for St. Petersburg School of Naval Architecture. Den første eksamen (fire personer) fandt sted i 1833.
I midten af 1800 -tallet var der allerede 49 dampkrigsskibe i Rusland, deres konstruktion fortsatte. Sammen med at mestre driften af dampmaskiner og kedler på skibe krævede deres daglige vedligeholdelse reparation af disse mekanismer samt kompetente anbefalinger til forbedring af dem. For at varetage disse og andre opgaver, der ledsagede den yderligere indførelse af dampkraftværker på flådens skibe, blev det besluttet at danne Corps of Fleet Mechanical Engineers, og den 29. december 1854 "Forordninger om korps af maskinteknikere" af den maritime afdeling "," Forordninger om motorbesætninger "blev godkendt.," Personale for korpset for maskinteknikere og maskinarbejde besætninger "og andre organisationsdokumenter. De fastlagde rækkefølgen af bemanding af skroget og dets organisation, mens flådeingeniørerne, "der rent faktisk tjener til kontrol af dampskibsmaskiner", blev omdøbt til "Mekaniske ingeniører i søfartsafdelingen".
Korpset skulle omfatte officerer, der havde gennemført et fuldstændigt naturvidenskabeligt kursus under programmerne fra dirigentkompagnierne i Training Marine Working Crew, og konduktører dimitterede fra de "mellem" klasser i det nævnte besætning. Tjenesten i konduktørerne for korps af mekaniske ingeniører kunne også omfatte frivillige, der bestod eksamen i henhold til det tilsvarende program. Kandidater fra "overklassen", bestemt til eksamen i maskiningeniører, skulle bruge mindst to sommerkampagner på dampskibe for at mestre reglerne for maskinstyring.
Maskiningeniører blev tildelt rækker fra konduktør til generalløjtnant. Fra rang til rang, til og med kaptajnen, kunne de udføres i henhold til den "skyldløse tjenestetid" på fem år i hver rang eller efter fire år, men for særlige forskelle i tjeneste. For skibsmekaniske ingeniører blev der indført en opdeling i tre kategorier afhængigt af kraften i de dampmaskiner, de betjente. Lønningens størrelse afhænger igen af kategorien. Den første kategori omfattede ledende mekaniske ingeniører på havdampe, der havde maskiner med en kapacitet på 350 hk. og mere til den anden - overordnede mekaniske ingeniører på havdampe med maskiner med en kapacitet på mindre end 350 hk og første assistenter til ledende mekaniske ingeniører i den første kategori og til den tredje - overordnede mekaniske ingeniører på floddampe, anden assistenter til ledende ingeniører - mekanikere i den første kategori og første assistenter til ledende mekaniske ingeniører i den anden kategori. En streng sekvens af overførsel fra kategori til kategori blev også fastlagt.
Dirigenter for korps af mekaniske ingeniører blev opdelt i to klasser. Højere uddannelse var påkrævet for at tilmelde sig første klasse. Officerer og konduktører i perioden mellem sommerens kampagner skulle, hvis der ikke var behov for at efterlade dem på skibene, sendes til flådeafdelingens fabrikker eller modtage andre aftaler "for at forbedre sig i den mekaniske del." Hovedopgaven for ledende mekaniske ingeniører på skibe i perioden mellem kampagnerne blev bestemt af formlen: "Tilsyn med reparationen af de maskiner, der er betroet ham og forberede dem til den fremtidige kampagne."
Der blev indført en regel for regelmæssig overvågning af specialisternes beredskab. Alle korpsets chefer, op til rang af løjtnant, inklusive, og konduktørerne skulle underkastes en undersøgelse i deres speciale i overværelse af en inspektør og en særligt udpeget kommission årligt i december. Et særligt rapportkort fastlagde antallet af mekaniske ingeniører, konduktører, maskinister og stokere på forskellige dampskibe. Så for eksempel på et skib med en kapacitet på maskiner fra 550 til 800 liter. med. stolede på 3 mekaniske ingeniører, 2 ledere, 13 maskinister og 28 stokere. Med maskinkapacitet op til 200 h.p. - 2 mekaniske ingeniører, 2 ledere, 5 maskinister og 8 stokere.
Dannelsen af korpset af mekaniske ingeniører og maskinarbejde besætninger lagde grundlaget for den organiserede mestring af dampskibes tekniske midler, organisering af tjenesten til drift af kraftanlæg og uddannelse af relevante specialister. Dette var af afgørende betydning for at realisere problemet med at indføre dampkraftværker på flådens skibe, uden hvilken flådens videreudvikling ikke længere var mulig. Da korpset blev dannet, bestod dets sammensætning af 85 mennesker.
Med udviklingen af dampflåden er spørgsmål i forbindelse med sikring af skibes brandsikkerhed og med begyndelsen af konstruktionen af jernskibe og deres usynlighed blevet meget forværrede. Derudover blev det vanskelige problem med at kæmpe for overlevelse af tekniske midler tilføjet. Alt dette indebar behovet for at udvikle grundlaget for kampen for overlevelse af skibe med dampkraftværker, og dette arbejde faldt på skuldrene af først og fremmest skibsingeniører og mekaniske ingeniører.
I midten af 1800 -tallet var der allerede 242 dampskibe i Rusland (inklusive de under opførelse). Flåden og konstruktionen omfattede: skibe - 9, fregatter - 13, korvetter - 22, klippere - 12, dampfregatter - 9, kanonbåde - 79, lystbåde - 2, skonnert - 25, militærtransporter - 8, små dampskibe - 49, damplanceringer og både - 11, flydehavne - 3. Landets industris kapaciteter ved konstruktion af skibe steg, og intensiteten af skibsfart steg også.
I løbet af de næste årtier fortsatte akkumuleringen af erfaring med driften af skibsdampkraftværker. Konstruktionen af pansrede skibe, der var begyndt, komplicerede yderligere opgaven med at mestre tekniske midler. For det første voksede antallet af skibe, og for det andet blev dampkedler og maskiner mere komplekse. Behovet for at udvide og forbedre uddannelsen af både mekaniske ingeniører og lavere rækker blev indlysende.
Imidlertid en så udbredt introduktion af dampkedler og maskiner på flådens skibe, hvilket indebar behovet for at løse en lang række spørgsmål i forbindelse med at sikre kontrol med mekanismer og deres reparation, uddannelse af specialister og forbedring af proceduren for deres service, forårsaget meget tvetydige synspunkter om stedet og rollen for mekaniske ingeniører for højtstående embedsmænd. personer fra søfartsafdelingen. Et af synspunkterne blev udtrykt ganske klart i hans note af 7. december 1878, kontreadmiral Chikhachev: med praktisk viden, maskinister . På baggrund af dette foreslog han at stoppe uddannelse af mekanikere til flåden på ingeniørskolen som en unødvendig besættelse. Men folk, der forstod mekaniske ingeniørers rolle og betydning for at skabe en teknisk udstyret kampklar flåde, argumenterede rimeligt imod sådanne domme. De forslag, de fremlagde, underbyggede behovet for ikke blot at bevare ingeniørskolen, men også at udvide uddannelsesgrundlaget, forbedre uddannelsen af specialister på enhver mulig måde og mere aktivt at involvere højtuddannede lærere i uddannelse.
Striden om dette emne varede i flere år. Forskellige forslag blev diskuteret, og det kan siges, at der generelt hersker sund fornuft. Forslag om at erstatte mekaniske ingeniører med folk med kun praktisk uddannelse i servicering af dampmaskiner og andet teknisk udstyr blev ikke accepteret, men tildelingen af officer -rækker til mekaniske ingeniører blev stoppet. I den nye forordning om mekaniske ingeniører, der blev godkendt i 1886, blev det angivet, at de "ikke blev forfremmet til rækker under deres stat i søfartstjenesten." Dette forårsagede betydelig skade på prestige hos maskiningeniører. Det er værd at bemærke, at da mekaniske ingeniører netop var dukket op i flåden, hilste de gamle sejlingsofficerer ekstremt uvenlige og opfattede dem som de første budbringere og en af årsagerne til sejlflådens forsvinden, som de er vant til. Selvfølgelig var situationen i 1886 ændret og næsten rettet op. Men den nye beslutning om at tage officerernes rækker fra mekanikerne og udstede de bureaukratiske skulderstropper komplicerede igen forholdet. Det er værd at huske, at mekaniske ingeniører ikke var af adelen, ligesom kampofficerer, og dette satte dem endda under den anden marine "sorte knogle" - officerer i korpset for navigatører og artilleri. Mekanikerne fik uretfærdigt tilnavnet "støvler" og "Beelzebubs" i flåden. Uanset hvad det måtte være, men en lignende holdning til dem fra flådens officerer fortsatte indtil 1917.
Men med tiden og vigtigst af alt, efterhånden som de tekniske midler, systemer og anordninger på skibe blev mere komplekse, hvilket øgede ansvaret og rollen for mekaniske ingeniører på skibe, blev den uretfærdighed, der blev indrømmet dem, mere og mere indlysende. Men det tog næsten to årtier, før denne situation blev rettet.
Selv krige og kampe justerede ikke mekanik med kampofficerer. For eksempel blev de ikke tildelt St. George's militære orden. Efter en heroisk kamp den 27. januar 1904 blev krydstogtskibet "Varyag" og kanonbåden "Koreets", alle officerer på disse skibe i overensstemmelse med det højeste dekret, der var dækket i tidens aviser og blade, den højeste militære orden af St. George, IV grad. Men i virkeligheden viste det sig, at alle, men ikke alle. Ved samme dekret blev læger og mekanikere tildelt St. Vladimir -ordenen med sværd af III -graden. Offentligheden i landet, ophidset af heroismen i de russiske sejlers bedrift, udtrykte uenighed med en sådan beslutning i pressen. Nicholas II blev tvunget til at ændre rækkefølgen af priser. Det er rimeligt at sige, at denne begivenhed var den første handling for anerkendelse af "urene specialer" af flådens officerer.
I 1904 blev det annonceret, at skibsmaskiningeniørerne blev omdøbt fra rækker til militære rækker, og forskrifterne for skibsmaskiningeniører blev ændret. ", Læs:" Følgende rækker er etableret i korpset af maskiningeniører i flåden: 1) generaler: generalløjtnant og generalmajor; 2) stabsofficerer: oberst og oberstløjtnant og 3) chefofficerer: kaptajn, stabskaptajn, løjtnant og andenløjtnant. "Som følge heraf blev større generaler allerede i 1905: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Disse var fremtrædende arrangører af aktiviteterne i forskellige dele af den elektromekaniske service, mennesker med dyb ingeniørkendskab og omfattende erfaring.
En af de vigtige former for tilrettelæggelse af mekaniske ingeniørers aktiviteter var de regelmæssige møder med flagskibsmaskiningeniører afholdt af de tekniske organer i Søfartsafdelingen, hvor vigtige problemer ved korpsets aktiviteter blev diskuteret, arbejdserfaring blev opsummeret, der blev givet oplysninger om tekniske innovationer i Rusland og i udlandet. Konstant arbejde med flagskibsmaskiningeniørerne blev udført af den daværende eksisterende Marine Technical Committee. En vigtig organiserende rolle blev spillet af udviklingen af dokumenter, der regulerede brugen af skibsteknisk udstyr. Instruktionerne for administration og vedligeholdelse af dampkedler og maskiner om bord på skibe blev regelmæssigt gennemgået. Regler om levering af skibsmekanismer med "permanente varer, lager og forbrugsvarer" blev udviklet og periodisk justeret. Flagskibsmaskiningeniører og andre specialister var involveret i dette arbejde af Marine Technical Committee. Praksisen med at samle havn- og flagskibsmaskiningeniører til i fællesskab at diskutere de vigtigste mekaniske spørgsmål”gav gode resultater.
I 1914 blev "Rules for Mechanical Service on Navy Ships" offentliggjort. Deres udvikling blev udført af en særlig kommission baseret på den akkumulerede erfaring med drift af dampkedler, maskiner og andre tekniske midler. Efter ordre fra ministeren for havet den 23. maj 1914 blev "reglerne" annonceret for ledelsen. Disse regler og en række andre dokumenter om betjening af flådeudstyr var et resultat af den erfaring, mekaniske ingeniører har samlet sig, samt deres hårde arbejde. Deres udvikling vidner også om mekaniske ingeniørers ønske om at forbedre servicen, sikre orden og organisering i vedligeholdelse af skibe og udstyr i god stand. Dette er en af de gode traditioner for russiske militærdomstole.
Arbejdet med vedligeholdelse af teknisk udstyr i god stand skabte de nødvendige betingelser for at sikre langdistancerejser med skibe, som blev regelmæssige. I begyndelsen af det 20. århundrede begyndte man at bygge ubåde i Rusland. Den første indenlandske kamp ubåd "Dolphin" blev bygget i 1903, og 10 år senere, før Første Verdenskrig, var der allerede flere dusin ubåde i vores land. Det er ikke let at bygge dem, men det er ikke mindre svært at mestre dem. Disse var grundlæggende nye skibe, ikke kun med hensyn til deres operationelle og taktiske egenskaber, men også med hensyn til deres tekniske design. Et stærkt sted blandt de tekniske midler på ubåde blev taget af opbevaringsbatterier, og forbrændingsmotorer blev installeret som hovedmotorer til overfladebevægelsen. Oprettelsen af ubåde indebar behovet for at uddanne nye specialister, blandt dem dykkende mekaniske ingeniører.
Rollen og betydningen af maskiningeniørernes aktiviteter fortsatte med at vokse støt. Skibets trange verden, hvor både opfyldelsen af kampmissionen og menneskelivet på skibet afhænger af hvert besætningsmedlems handlinger, er faktisk uforeneligt med opdelingen i eventuelle kaster og sorter. Derudover døde mekanikere i en kampsituation ikke mindre ofte end andre og kæmpede med holdbesætningen om deres skibs overlevelsesevne indtil sidste øjeblik, ofte uden at have tid til at flygte. I flådeafdelingen blev det mere og mere klart, at rammerne for maskinmekanikernes korps var meget snævre og urimeligt adskilt fra flådens kombattanter. Det blev besluttet at afskaffe denne ramme. Som et resultat blev Corps Maskiningeniører i 1913 omdøbt til Navy Mechanical Engineers. Så maskinkorpsets korps, som en separat del af officerkorpset i den russiske flåde, ophørte med at eksistere og gik over i en ny kvalitet. Maskiningeniører blev lige officerer i flåden. De modtog rang som søofficerer med tilføjelse af "maskiningeniør", hvilket sidestillede dem med søofficerer i både de generelle fordele og fordele ved militært personale.
