Vi har allerede rejst emnet to-motorede krigere mere end én gang, i dag er der et par flere under overvejelse. Det kan på ingen måde kaldes sødt, men disse fly tog til himlen i Anden Verdenskrig, og derfor har de ret til at være her.
Historien begyndte et sted midt i trediverne, da militæret i mange lande faktisk havde en slags tung jagerfly i hovedet, der ville ledsage bombefly og …
Men for "og …" i virkeligheden blev der ikke noget, ideen var god, men faktisk blev der skabt få anstændige to-motorede jagere. Vi har allerede skrevet om dette, så i dag faktisk om franske fly.
Den tekniske opgave for oprettelsen af en to-motoret jagerfly i Frankrig var et forslag om at udvikle et slags flerbrudsforsvarsfly med en besætning på to eller tre personer.
Det tosædede fly skulle bruges som dagjager, angrebsfly, rekognoseringsfly og bombefly eskortejager. Et standardsæt, lad os sige.
Ideen med et besætning på tre var et gennembrud: det skulle være lederen af krigerne, hvor det tredje medlem af besætningen ville fungere som en controller-kanon, det vil sige være en gruppes "øjne" af krigere. For at tilføje det komplette sæt af radaren - og her er hvad vi gør med MiG -31 i dag.
Ideen var god, men udførelsen mislykkedes lidt.
I henhold til kommissoriet skulle flyet nå en maksimal hastighed på 450 km / t i 4000 m højde, opnå denne højde på 15 minutter, have en krydshastighed på 320 km / t og en flyvetid på over 4 timer. Helt normale tal for eskortering og patruljering af området.
Heavy fighter - passende våben. Franskmændene har tydeligt tabt med dette, da to 20 mm kanoner fra "Hispano-Suiza" og et 7, 5 mm maskingevær til beskyttelse af den bageste halvkugle bestemt ikke er nok.
Men der var et problem - et problem … med motorerne! Uanset hvor mærkeligt det måtte lyde, men ja, franskmændene, luftfartens pionerer, havde ikke normale motorer til et sådant fly! Opdragsbetingelserne havde en meget stram ramme hvad angår vægt (normalt for en jagerfly), dette førte til, at vægten for en tung jager var begrænset til tre tons, hvilket betyder, at kun få motorer var egnede.
Mere præcist fire. Men de væskekølede motorer fra Renault og Salmson var ærligt talt svage, 450 hk hver, så med al den valgmulighed, der kun var Gnome-Ron GR14Mars og Hispano-Suiza 14Ab tilbage, to-rækker stjerner med en kapacitet på 600 liter. med.
Firmaet "Pote" tilbød to fly på én gang - R.630 og R.631, der i første omgang kun var forskellige i motorer. På P.630 var det planlagt at installere "Hispano-Suizu" HS 14H på P.631-"Gnome-Ron" GR14M.
Den første blev lavet med R.630-01-motoren "Hispano-Suiza". Under testene blev HS 14Hbs -motorerne først udskiftet med HS 14Ab 02/03 og derefter med HS 14Ab 10/11. Tredje gang, som de siger, var rigtigt, Gud åbenbart elsker treenigheden, selv i Frankrig. HS 14Ab 10/11 udviklede 640 hk. nær jorden og 725 hk. i 4000 meters højde. Med en startvægt på 3850 kg nåede flyet en hastighed på 460 km / t i 5000 meters højde. Flyet kunne flyve 1.300 km med en krydshastighed på 300 km / t.
Generelt for 1936 - meget anstændig præstation.
Bevæbning bestod af to 20 mm HS.9-kanoner i næsen med 60 runder ammunition og et MAC 1934-maskingevær i bageste cockpit med 1000 runder ammunition.
Svag, selvom den samme Bf 109E oprindeligt havde 20 runder ammunition til sine kanoner.
I januar 1937 blev Pote -virksomhederne nationaliseret og blev en del af statens struktur SNCAN. Og i juni blev de første ordrer på fly modtaget. Først en serie på 10 to-sæders jagerfly og 30 tre-sæders jagerfly, og derefter yderligere 80 to-sæders fly.
Flyet skabte også interesse uden for Frankrig. Kina, Jugoslavien, Schweiz købte P.630 -flyet til test, og Tjekkoslovakiet erhvervede en licens til at bygge P.636 -modifikationen på sine AVIA -fabrikker. Pengene var ganske vist spildte, siden Tjekkoslovakiet snart sluttede uden at have tid til at bygge et enkelt fly.
Den første serielle R.630 startede i februar 1938. Ved de officielle acceptprøver viste flyet en hastighed på 448 km / t i 4000 m højde, stigningen til denne højde tog 7 minutter. Det er klart, at dataene i den serielle kopi adskilte sig fra de data, der blev vist i fabrikstestene, men afvigelser lå alligevel inden for acceptable grænser.
Samtidig begyndte problemer med Hispano-Suiza-motorerne. Problemerne var så alvorlige, at det blev besluttet at fjerne P.630 fra kampenhederne og konvertere dem til træningsfly med dobbelt kontrol. P.631 skulle kompensere for denne proces, hvis produktion blev øget.
Generelt var forsyningsprogrammet konstant under trussel om afbrydelse hvad angår motorer, våben og propeller. Det første parti P.630 var generelt bevæbnet med fire 7, 5 mm maskingeværer i stedet for kanoner.
Men ikke desto mindre gik krigerne til flyvevåbnet. Især tre-personers, designet til at være ledere for konventionelle krigere. Ifølge planen skulle den have en flyvning på seks ledere pr. Jagereskadron. Lederne skulle levere navigationshjælp, og fra dem skulle de kommandere et luftslag. Det vil sige, at Poten skulle erstatte Blokh MV.200 bombefly, der udførte rollen som en luftkommandopost, som på det tidspunkt simpelthen ikke kunne følge med krigerne.
Du kan med rette gøre en afsky for de franske designere. Flyet viste sig at være meget teknologisk avanceret og let at fremstille. Produktionen af en P.630 krævede 7.500 arbejdstimer. For et to-motoret fly er det lille, i betragtning af at Dewoatin D.520 tog 7300 arbejdstimer, og Moran-Saulnier MS.406-12 200 arbejdstimer.
Før krigserklæringen mod Tyskland havde det franske luftvåben 85 P.630 -enheder og 206 P.631 -enheder. Ikke så meget, men ikke for lidt.
Da krigen begyndte, var det hovedsageligt patruljefunktionerne, der blev betroet "Pote". Spejderne skulle patruljere de forreste sektorer i dagtimerne og i tilfælde af fjendens udseende pege krigere mod ham.
Faktisk erstattede R.631 og R.630 moderne radarpatrolfly, da de virkelig kunne "hænge" i et givet område i ret lang tid.
Ingen sagde dog bedre end Antoine de Saint-Exupéry om, hvordan rekognosceringens eskadriller handlede. Derfor er hans dagbog”Military Pilot” noget, der er værd at læse under alle omstændigheder.
Nogle gange angreb "Pote" tyske fly og endda skød et bestemt antal ned. Men ikke kritisk.
Generelt fungerede servicen af to-motorede rekognoseringsfly og jagere ikke. Og pointen her er ikke i nogen særlig tilbagestående i P.630, men i det generelle rod, der herskede i den franske hær. Faktum er, at P.630 og P.631 faktisk lignede meget Bf.110C, og derfor affyrede alle mod dem: franske tropper, britiske tropper, franske krigere, britiske krigere … Det er alt.
I denne henseende skulle alle fly være dekoreret med en bred hvid stribe, der løb langs siden til venstre og højre for de nationale cirkler. Selve cirklerne blev øget i størrelse og skitseret med en stor kant. Og alligevel blev ild fra deres egen helt almindelig for Pote -piloterne.
LTH Potez 630:
Vingefang, m: 16, 00.
Længde, m: 11, 07.
Højde, m: 3, 61.
Fløjareal, kvm. m: 32, 70.
Vægt, kg:
- tomme fly: 2 450;
- normal start: 3850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 HK
Maksimal hastighed, km / t: 448.
Sejlhastighed, km / t: 412.
Praktisk rækkevidde, km: 1.300.
Maksimal stigning, m / min: 620.
Praktisk loft, m: 10.000.
Besætning, pers.: 2.
Bevæbning: to front 7, 5 mm maskingeværer MAC.34 og en af samme maskingevær på tårnet i bageste cockpit
De tjente som "Pote" i natkæmperen og søflyvningen. Fire eskadriller med "natlys" dækkede Paris, og en eskadrille - Lyon og våbenfabrikkerne "Creusot".
Natjagerfly undergik også ændringer. I overensstemmelse med førkrigsplanerne blev den 16. oktober 1939 dannet en eskadron af ECN2 / 562 natkæmpere med et personale på 12 Р.631 CN2'er i Lyon. Rekrutteringen af denne enhed blev afsluttet den 29. januar 1940. På denne dag blev eskadrilleens navn ændret til ECN5 / 13. Dette skyldtes, at GCNI / 13- og P / 13 -grupperne blev opdelt i fire separate eskadriller (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). De var alle stationeret i Paris -området, og ECN5 / 13 havde til opgave at dække Lyon og Creusot -våbenfabrikkerne.
Krigen viste, at Pote som dagkæmpere var dårligt halvdårlig. Ikke alene var hastigheden og stigningshastigheden lav, men oprustningen lod også meget tilbage at ønske.
Ja, for P.630 to-motorede fly, hvad angår manøvredygtighed, var de simpelthen fremragende. Det er rigtigt. Men hovedkæmperen i Luftwaffe "Messerschmitt" Bf 109E gjorde, hvad han ville med den franske "tunge" jagerfly.
"Pote" kunne godt handle med succes mod bombefly, rekognosceringsfly og så videre, men ofte var der ikke nok ildkraft til dette. Mange fly var bevæbnet uden kritik, da der ikke blev opnået konsensus med ledelsen af Hispano-Suiza i forbindelse med nationaliseringen af fabrikkerne.
Derfor var R.630, bevæbnet med to eller fire 7, 5 mm maskingeværer, ikke ualmindelige. Nogle køretøjer havde kun en kanon. Generelt var der problemer med Hispano-Suiza's kanoner helt til slutningen af Frankrig.
Da de indså, at oprustningen var virkelig svag, forsøgte den franske militærafdeling at styrke den med fokus på den sidste version af to 20 mm kanoner og fire 7, 5 mm maskingeværer. Og til denne standard blev det besluttet at ændre alle de allerede producerede dobbeltmotorer "Pote". Men faktisk blev kun to biler ændret.
Den 10. maj 1940, da tyskerne indledte en offensiv, blev kun P.631 brugt foran. Men kun flådepiloter fra F1C -flotillen har opnået reel succes. Denne formation kæmpede i 12 dage, fra den 10. maj til den 21. maj 1940. I løbet af disse 12 dage skød søpiloter 12 tyske fly ned og mistede otte af deres egne. Og dette var en reel præstation, da de resterende seks eskadriller (18 fly hver) skød 17 tyske fly ned.
Som natkæmper var P.631 CN2 næsten lige så effektiv som dens dagtid. Da franskmændene simpelthen ikke havde udstyr til at opdage fjendtlige fly, er det ikke overraskende, at natkæmperne ikke udførte en eneste vellykket aflytning.
Som et resultat blev der truffet et mesterværk: at bruge natkæmpere som angrebsfly i dagtimerne. 24 natkæmpere forsøgte den 17. maj at slå til mod de fremrykkende tyskere. Resultaterne af angrebene på tyskerne er ukendte, og franskmændene mistede 6 ud af 24 køretøjer.
Da den franske regering kapitulerede for tyskerne, forblev 32 R.630 og 112 R.631 i den ubeboede zone. Men i 1942 gik de stadig til tyskerne. Der var ingen fortjeneste i dette, da mindre end en tredjedel af det samlede antal kunne anerkendes som brugbare og klar til militærtjeneste.
En anden eskadrille P.631 (ECN 3/13), baseret i Nordafrika, endte på siden af den del af den franske hær, der kæmpede på samme side med de allierede. Så indtil slutningen af 1942 var eskadrillen på "nat" -fly beskæftiget med at dække byen Gabes fra tyske bombefly.
Generelt overlevede et meget lille antal to-motorede "Pote" ud af 1200 krigen. De blev brugt som træning i meget kort tid, men blev for det meste nedlagt i 1946.
LTH Potez 631:
Vingefang, m: 16, 00.
Længde, m: 11, 07.
Højde, m: 3, 61.
Fløjareal, kvm. m: 32, 70.
Vægt, kg:
- tomme fly: 2 450;
- normal start: 3760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 HK
Maksimal hastighed, km / t:
- i højden: 442;
- ved havets overflade: 360.
Marschfart, km / t: 240.
Praktisk rækkevidde, km: 1220.
Maksimal stigning, m / min: 710.
Praktisk loft, m: 9 500.
Besætning, pers.: 2.
Bevæbning:
-to 20 mm kanoner Hispano-Suiza HS 9 eller HS 404 med 60 + 30 runder ammunition pr. tønde (nogle køretøjer havde et maskingevær og en kanon);
- en bageste 7, 5 mm maskingevær MAC 1934 (1000 runder).
På nogle maskiner blev der installeret 4 yderligere 7, 5 mm maskingeværer i støvkåber.
Generelt kan vi derfor sige følgende: ideen var meget god, især med hensyn til kontrolflyet. Flyet var dog uheldig: der var ikke noget for det: motorer, kanoner, opgaver. Derfor befandt R.630 og R.631 sig i en mærkelig situation med at søge efter en applikation.
Og da alt var meget trist med hensyn til organisering i den franske hær og luftvåben, var Poten ikke bestemt til at blive endnu et lyn, desværre. Selvom der var et vist potentiale for dette.
