Jeg vil aldrig blive træt af at udtrykke taknemmelighed over for de læsere, der ikke kun læser linje for linje, men også tænker over, hvad de har læst. Og de supplerer det, der er skrevet uden at udtrykke deres personlige mening. Og derfor er denne refleksion frugten netop på grundlag af dem, der supplerede artiklen om IL-10 med deres konklusioner.
Jeg er helt enig med dem, der (ligesom mig i øvrigt) mener, at situationen med nye flymodeller i Røde Hærs luftvåben var mere end tvetydig. Ja, faktisk et helt nyt fly til hele krigen (Tu-2) og to fly, som var den dybeste ændring af de eksisterende. La-5 og Il-10.
Mere end en gang udtrykte jeg i mine anmeldelser af tyske fly en temmelig fornuftig efter min mening ide om, at hvis ingeniører ikke var blevet sprøjtet på så mange forskellige modeller, ville det måske endda have det bedre på den tyske himmel. Men da ideen om et "mirakelvåben" konstant svævede, så er her resultatet. Jetflyet havde ikke tid til at "komme på vingen", og tyskerne manglede virkelig motorkraft til 2500-2800.
Men jeg vil ikke blive distraheret, men i dag vil vi tale om dette. Om stormtroopere. Om de fly, der kunne være i stedet for IL-2.
Der er skrevet så meget om Il-2-angrebsflyet, at det ikke nytter noget at gentage det. Flyet er kontroversielt, ikke uden fejl, men det spillede sin rolle i krigen og spillede mere end.
I dag kommer mange forfattere ud netop med "åbenbarende" artikler om emnet for et fly af et eller andet design, som var "ikke værre" end Il-2, men ikke gik ind i serien, fordi … og videre konspirationsteorier fuldt ud i stil med "Ren-TV" …
Naturligvis med omtale af alle de involverede. Især ofte flimrer Yakovlev, Shakhurin og selvfølgelig Stalin selv. Vi tre gik bare rundt og skar projekter med akser.
Det er dog fornuftigt kort (i lang tid vil det ikke virke) at gennemgå konkurrenterne i IL-2. Faktisk siden Sovjetunionens flyindustri siden 1935 har oplevet en hidtil uset stigning, der var mange designere, mange har designet og bygget.
Og hvad blev der skabt med os i førkrigs- og indledende krigsperioder?
Polikarpov VIT-1
Et meget interessant fly. Den første flyvning blev foretaget under kontrol af V. Chkalov den 1937-14-10.
VIT -1 viste en høj maksimal flyvehastighed for sin tid i en højde af 3000 m - 494 km / t. Flyveområdet var også ganske imponerende: omkring 1.000 km ved 410 km / t.
Ifølge P. M. Stefanovsky, en testpilot fra luftvåbnets forskningsinstitut i rumfartøjet, der også fløj VIT-1 som testpilot, var flyet let at flyve, havde god manøvredygtighed og var ganske acceptabelt at flyve på en motor.
Flybesætningen bestod af to personer - en pilot og en skytte.
Defensiv bevæbning omfattede et tårn med et ShKAS -maskingevær. Og offensiven var (jeg vil ikke synde mod sandheden) simpelthen unik på det tidspunkt (1937). To 37 mm kanoner af Shpitalny OKB-15, installeret i roden af midtersektionen på siderne af flykroppen, og endnu en 20 mm ShVAK-kanon i flyets næse. Vi tilføjer hertil op til 600 kg bomber i bomberummet eller to FAB-500 på en ekstern slynge.
Det kunne bare være et mesterværk -fly, hvis det blev bragt i tankerne. Fabrikstests af VIT-1 blev ikke gennemført, og selv i dag er årsagen ikke helt klar. Der er flere versioner, i varierende grad af tvivlsomhed, men generelt er dette projekt en separat undersøgelse værd.
Personligt forekommer det mig, at ligesom alle Polikarpovs projekter efter Valery Chkalovs død, led VIT -1 netop sådan en skæbne - at blive lagt til side. Men dette er virkelig et emne for en anden samtale.
Polikarpov VIT-2
Dette er ikke en fejlrettelse, som mange ville tro. Det blev født i det geniale hoved af Polikarpov, et universelt strejkefly, som ved hjælp af mindre feltændringer kunne blive til noget.
Polikarpov undersøgte muligheden for at oprette et dykkerbombefly, en multi-seat kanonjager, et multi-gun angrebsfly og et marineflyt angrebsfly på basis af VIT-2.
Ak, hoveddirektoratet for luftfartsindustrien viste ingen interesse for fly. Desuden er der tegn på, at Tupolev selv forhindrede Polikarpovs projekter. Tror du? Så jeg tror. Patriarken vidste, hvordan man spillede disse spil.
Den 11. maj 1938 foretog Chkalov sin første testflyvning på den. Yderligere test blev udført af testpilot på anlæg # 84 BN Kudrin.
Med en flyvevægt på 6166 kg i 4500 m højde blev en maksimal flyvehastighed på 498 km / t opnået og med en flyvevægt på 5350 kg - 508 km / t.
I øvrigt var dette det første fly med M-105 motorer. Det vil sige, at hele byrden med at finjustere de rå (og der var ingen andre dengang) Klimovsk-motorer faldt på Polikarpovs designbureau.
Generelt blev flyet, der simpelthen havde uforlignelige flyveegenskaber, vist for chefen for Røde Hærs luftvåben Smushkevich, først efter at maskiningeniør i fabrik nr. 84 Nersisyan personligt "snuttede" Voroshilov, at GUAP virkelig "blokerede" Polikarpovs god bil.
Det så ud til, at alle var for, og flyet bestod statstest og deltog i luftparaden den 1. maj og blev anbefalet til serien … Men gik ikke.
Og flyet var meget godt. Men ikke uden ulemper, blandt hvilke jeg anser den vigtigste for at være en fuldstændig mangel på rustning (undtagen pilotens pansrede ryg). En slags "krystalhammer" viste sig.
Men med en meget imponerende hastighed havde VIT-2 simpelthen en fantastisk bevæbning:
-to 20 mm kanoner ShVAK-20 (i næsen og på tårnet);
-to 20 mm ShVAK-kanoner og to 37 mm ShFK-37-kanoner i vingerne
- to 7, 62 mm ShKAS-maskingeværer.
Bombe belastning op til 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Dette fly, der blev oprettet i 1939, er værd at nævne på grund af det faktum, at det generelt er det første fly i verden, der er udstyret med vingekanoner. Specifikt i tilfælde af LBSh, ShVAK -kanonen.
Det var en monoplan med et fast landingsudstyr, skabt på basis af R-9 rekognoseringsflyet. To eksemplarer blev bygget med M-88 og M-87A motorer.
Under testene blev følgende resultater opnået: maksimal hastighed ved jorden - 360 km / t (efterbrænder - 382 km / t), maksimal hastighed i en konstruktionshøjde på 6650 m - 437 km / t og i en højde på 7650 m - 426 km / t. Startvægt - 3500 kg.
Som et offensivt våben havde angrebsflyet 2 ShVAK -vingekanoner med 150 runder pr. Tønde, 2 ShKAS -maskingeværer med 900 runder ammunition og 200 kg normal bombelastning (overbelastning op til 600 kg).
Den defensive bevæbning bestod af en ShKAS (m / k 500 runder) monteret på MV-3 tårnet.
Flyet blev bygget, testet, anbefalet til serieproduktion under navnet BB-21, men gik ikke i serieproduktion. Krigen begyndte, og fabrikkerne, der oprindeligt planlagde at producere BB-21, blev overgivet til produktionen af Yak-1.
Tomashevich "Pegasus"
I sommeren 1942 foreslog en mindre kendt ingeniør indtil nu at oprette en anti-tank-hær til at bekæmpe tyske tankformationer. I 1938 blev Tomashevich den førende designer af I-180 jagerflyet og samtidig stedfortræder for NN Polikarpov.
I december 1938, efter Chkalovs død, blev Tomashevich arresteret og fortsatte sit arbejde i den såkaldte sharashka. Og der foreslog Tomashevich et anti-tank flyprojekt i 1941. Desuden forudså Tomashevich i 1941 faktisk kampene i 1943.
I sit fly foreslog Tomashevich at bruge prydfyr, konstruktionsfiner, S-20 stål, tagjern og lavkvalitets aluminiumlegeringer i et minimum. Designeren foreslog ikke kun at lave selve flyet af træ, men også, hvilket var ganske usædvanligt, landingshjulets hjul. M-11-motorerne blev valgt som kraftværket, som let kunne startes om vinteren og indtog luftfartsbenzin. Ifølge skøn blev brændstoffet brugt til at bekæmpe flyvningen af et Il-2 for kampflyvningen med fem Tomashevich anti-tank fly.
Udover at flyet skulle være billigt og let at fremstille, blev der truffet foranstaltninger på det, der gjorde det muligt at overlade det til piloter med lave kvalifikationer. Chassiset blev ikke trukket tilbage, der var ingen hydraulik og luftsystem, ledningerne var de enkleste.
Bevæbningen af Pegasus-flyet bestod af et kursus 12, 7 mm UB-maskingevær, alle resten af strejkevåbnene blev fastgjort uden for under midtersektionen. Flere muligheder er blevet foreslået:
-bombe FAB-250 (i det følgende-2 x FAB-250 eller en FAB-500);
-9 PC-82 eller PC-132;
- luftpistol kaliber 37 mm (NS-37);
- to kanoner af 23 mm kaliber (VYa-23);
- 4 klyngebomber til anti-tank kumulative bomber.
Flyet svigtede som sædvanligvis motoren. M-11 blev installeret på U-2, Sche-2 og Yak-6, og der var simpelthen ingen motorer på tusinder af Tomashevichs fly. Flyet gik ikke i produktion.
Sukhoi Su-6
Den første kopi af Su-6 blev bygget den 28. februar 1941, og den 13. marts foretog V. K. Kokkinaki den første flyvning på den. Fra det øjeblik begyndte fabriksflyvningstest, der fandt sted på LII NKAP og blev afsluttet i slutningen af 41. april.
Det blev konstateret, at Su-6 med M-71-motoren var betydeligt bedre end Il-2 med AM-38-motoren med hensyn til flyvehastighed, stigningshastighed og start- og landingsegenskaber. Den maksimale hastighed ved jorden var 510 km / t, og i designhøjden - 527 km / t. Stigningstiden til en højde på 3000 m var 7, 3 minutter. Flyvning - 576 km.
Men dette var data for et køretøj uden våben. Rustningens samlede vægt var 195 kg, hvilket ikke var nok til at beskytte flyet og besætningen.
Med en normal flyvevægt på 4.217 kg (120 kg bomber og ammunition til maskingeværer) var angrebsflyets maksimale hastighed ved jorden 474 km / t og i 5.700 m højde - op til 566 km / t. Flyet klatrede til en højde på 1.000 m på 1, 16 minutter og en højde på 5.000 m på 6, 25 minutter. Den maksimale flyveområde i en højde af 500-600 m ved en hastighed på 462 km / t er 700 km.
På trods af de fremragende flyvedata fra Su-6 M-71 pegede LII NKAP's specialister på angrebsflyets svage bevæbning, som slet ikke svarer til moderne krav.
Senere, i processen med at finjustere flyet, lykkedes det PO Sukhoi Design Bureau at skabe et fremragende Su-6-angrebsfly med en M-71F-motor med fremragende flyve-, aerobatiske og kampegenskaber.
Oprettet i 1943-44. pansrede angrebsfly Su-6 med M-71F og Il-10 med AM-42 fuldt ud legemliggjorde konceptet om et "flyvende infanterikampvogn", som var bedre end hovedangrebsflyet til luftvåbnet i Il-2 rumfartøjet.
Håndvåben og kanonbevæbning bestod af to VYa-23 vingekanoner og to ShKAS vingemonterede maskingeværer. Ammunition til VYa -23 kanoner inkluderede 230 runder, til ShKAS maskingeværer - 3000 runder.
Bombenrustning tilladt suspension:
-inde på indehavere af KD-2 fire bomber af typen FAB-50 eller FAB-100 (i overbelastning);
-udenfor på to indehavere af DZ-40 typen af FAB-50 eller FAB-100 bomberne.
Raketrustning bestod af 10 RS-132 eller RS-82.
Med en normal flyvevægt på 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg bomber, to VYa-23 kanoner og fire ShKAS maskingeværer med fuld ammunition) havde angrebsflyet en maksimal hastighed ved jorden på 445 km / t, og i en højde af 2500 m - 491 km / t
Su-6 M-71F klarede glimrende statstest. Det var en virkelig vidunderlig bil. Med hensyn til maksimalhastigheder, stigningshastighed, manøvredygtighed, loft, rækkevidde, bevæbning og rustning overgik den to-personers "Sukhoi" betydeligt den to-sæders Il-2 AM-38F, der er i tjeneste med flyvevåbnet.
Derudover havde Su-6 fremragende stabilitet og kontrolegenskaber, var enkel og behagelig at flyve.
På grund af det faktum, at hele bombelasten var placeret inde i flykroppen, forblev maksimalhastighederne for angrebsflyet praktisk talt de samme.
Ak, finjusteringen af angrebsflyet i Sukhoi blev klart forsinket, og i maj 1944 gennemførte Il-10-angrebsflyet med AM-42-motoren med succes statstest, som viste højere flyvedata.
Sammenligning af flyve- og kampegenskaberne for Sukhov-angrebsflyet med Il-10 var ikke til fordel for førstnævnte. Su-6 med AM-42 var ringere end Ilyushin-maskinen i de fleste af dens egenskaber. Som et resultat blev det konkluderet, at det var uhensigtsmæssigt at lancere Su-6 med AM-42 i serieproduktion.
Sukhoi Su-8
I midten af 1941 havde P. O. Sukhoi, blev et projekt udviklet til et enkelt-sædet pansret angrebsfly ODBSh med to lovende M-71 luftkølede motorer. ODBSH -projektet blev officielt præsenteret for luftvåbnets forskningsinstitut i rumfartøjet den 30. juni 1941.
Håndvåben og kanonbevæbning bestod af to 37 mm Spital-kanoner (ammunition til 100 runder) og to 12,7 mm maskingeværer (400-800 runder), placeret i den nederste del af flykroppen på en drejebro og 4-8 vinger -monterede ShKAS maskingeværer af 7 kaliber, 62 mm. ShKAS affyrede synkront med den ventrale bro.
Den normale bombe belastning på 400 kg (i en overbelastning på 600 kg) blev anbragt på en intern slynge i vingens midtersektion.
Derudover havde den udvendige slynge evnen til at bære yderligere 400 kg bomber. Således var den maksimale bombe belastning 1000 kg. Herunder mulighed for suspension af en højeksplosiv 1000 kg luftbombe af typen FAB-1000.
Reservation af angrebsflyet omfattede: rustningsplade foran piloten, 15 mm tykt, 64 mm skudsikkert glas foran, pilotens pansrede bagplade 15 mm tykke samt 10 mm rustningsplader under og til siden af pilot.
Beskyttede benzin- og olietanke. Desuden blev der overvejet et system til påfyldning af gastanke med neutrale gasser.
Angrebsflyets flyvevægt var 10 258 kg. Den maksimale flyvehastighed ved jorden var 500 km / t og i en konstruktionshøjde på 6000 m - 600 km / t. Tid til at bestige 5000 m - 7,5 minutter. Flyveområdet blev anslået til 1.000 km, og maksimum - 1.500 km ved en marsjfart på 430 km / t.
I februar 1944 blev NS-37 kanoner erstattet af NS-45 OKB-16 45 mm kanoner (200 runder). Denne beslutning skyldtes den kendsgerning, at den destruktive virkning af standardhøjeksplosiv fragmenteringsprojektil (vægt 1065 g), der blev brugt i NS-45 fra 45 mm antitankpistol, var dobbelt så høj som projektilets til projektil NS-37 pistol. Et 45 mm projektil var nok til at ødelægge næsten alle eksisterende tyske kampvogne på det tidspunkt.
Håndvåben forblev den samme: otte ShKAS-maskingeværer (fire på hver vingekonsol) med 4.800 runder ammunition, to mobile defensive maskingeværer i gunnerens cockpit: UBT (200 runder) på det øverste tårn UTK-1 og et ShKAS-maskingevær (700 runder) på nedre luge tårn LU-100.
Missilbevæbning omfattede 6 PC 82 eller ROFS-132 raketter (overbelastning 10). Bomberne blev anbragt i seks bombepladser placeret i midtersektionen. Hvert rum indeholdt en bombe, der vejede 100 kg (i alt 600 kg) eller flere mindre bomber fra 1 til 25 kg (i alt 900 kg).
Under skroget var det muligt at suspendere tre bomber af en kaliber på 100 kg (300 kg) eller 250 kg (750 kg) eller to bomber af en kaliber på 500 kg eller to VAP-500.
Med flyets overbelastede flyvevægt på 13 381 kg var den maksimale bombelastning 1400 kg.
Med en normal flyvevægt på 12.213 kg var den maksimale hastighed på jorden af Su-8 med to M-71F-motorer 485 km / t (med efterbrænder 515 km / t) i en højde af 4.600 m-550 km / h. Opstigningstid til en højde på 4000 m - 7,26 minutter.
Desværre besluttede folkekommissariatet for luftfartsindustriens passive stilling i spørgsmålet om etablering af storstilet produktion af M-71F-motorer skæbnen for Sukhoi Design Bureau's tunge angrebsfly-ligesom Su-6 M-71F, Su-8-serien blev ikke bygget.
Derudover var det 1944, og på dette tidspunkt havde ledelsen af landet, luftvåbnet og NKAP udviklet en fast opfattelse af, at krigen kunne vindes uden en så dyr og kompleks maskine som Su-8, selvom meget mere effektivt end billige enkeltmotoriske angrebsfly. …
Der var også kontroversielle og interessante udviklinger. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Vi kan med sikkerhed sige, at der var nok designere i Sovjetland. Både talentfulde og ikke så talentfulde. Men i sidste ende blev frontlinjen for fjendens forsvar stryget på Il-2 og efterfølgende Il-10.
Var det berettiget?
Fra mit synspunkt, absolut. Krig. Og følgelig var rekonfigurationen af fabrikker behæftet med et tab af flyproduktionstakten. Og tempoet er præcis det, vi besejrede tyskerne med. Mens de genopbyggede deres fabrikker efter de britiske og amerikanske angreb, frigav vi roligt hundreder og tusinder af stormtroopere.
Var Il-2 rivaliserende fly bedre? I betragtning af at Il-2 ikke var et perfekt angrebsfly? Hvis du læser beskrivelsen i detaljer, bliver en ting klar: Il-2 var bedre pansret end alle de foreslåede fly, med undtagelse af Su-8. Men Su-8 var repræsentant for en lidt anderledes flyserie, tungere, dobbeltmotor.
Og man kan argumentere meget længe om, hvor passende det ville være at frigive mere kraftfulde fly end Il-2. Selvfølgelig er det det. Et andet spørgsmål er, om sådanne fly faktisk blev skabt? Hurtigere, tungere våben, bedre booket?
Hvis du ser godt efter, så nej. Frigivelsen af titusinder af Il-2-angrebsfly var fuldt ud berettiget, uanset hvilke mangler dette fly havde. For bare et år siden fortalte en af forfatterne på VO, hvor vidunderligt Henschel Ne-129 var, og hvad der ville være sket, hvis dette fly var blevet produceret i et antal på mindst 900 eksemplarer og i det mindste sammenligneligt med Il-2.
Men faktum er, at præcis det antal Non-129 blev produceret, 878. Og Il-2 er lidt større. Lille smule. 36.000. Eller også kunne de have affyret Sukhois angrebsfly, som var endnu bedre. Men egentlig er det bedste det gode fjende. Som det fremgår af krigens resultater.
Det faktum, at angrebsflyet skabt af Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi ikke kæmpede, men var i "reserven", reducerer ikke deres evner i det mindste. Den bedste bekræftelse er 1. grads statspris for oprettelsen af Su-6, som blev tildelt P. O. Sukhoi.
Nogle fly blev undervurderet, ligesom Polikarpovs angrebsfly, og Sukhoi i princippet også. Men der var Ilyushins fly, der klarede de opgaver, der blev tildelt dem. Her ligger svaret på det stillede spørgsmål. Eli gjorde det arbejde, som andre fly kunne udføre. Men det var absolut ikke risikoen værd i løbet af krigen. Hvordan de ikke skifter hest ved overfarten.
Så USSR's ledelse risikerede det heller ikke.
