Anmeldelsen vil være ret udfordrende. Det forekommer mig, at natkæmpere var datidens mærkeligste kategori af fly.
Til at begynde med blev en natjager målrettet skabt og produceret i serie over hele krigsperioden. Målrettet - det betyder, at det blev skabt netop som en natkæmper og ikke andet. Alle hans andre kolleger er omarbejdningsprodukter.
De avancerede og eksperter har allerede forstået, at vi taler om "Black Widow" R-61, et fly, der er meget svært både i udseende og påfyldning.
Men om ham på et tidspunkt er allerede blevet fortalt, så vi vil lade "Enke" stå på sidelinjen (joke, han kæmpede trods alt), og vi vil beskæftige os med sammenligninger i tv -serien "OBM". Og du behøver ikke at plante nr. 219 her, den blev ikke skabt som et "natlys".
Vi starter rigtigt med Luftwaffe natflyvning. Det var Tysklands "natlys", der kæmpede de hårdeste kampe. Og helt fra starten af krigen, fordi den dag piloter meget hurtigt forklarede briterne, der begyndte at bombe tyske byer, hvem der er chef på himlen. Ligeledes vandt briterne slaget ved Storbritannien ganske normalt. Paritet blev etableret i 1940.
Generelt fandt briterne ud af, at det var lidt mere bekvemt at gøre tyske byer og deres befolkning til støv om natten. Bare fordi du let kan navigere efter stjernerne, og hvis du mistede vejen, kunne du dumpe bomber på den første by, du stødte på. For ærlighedens skyld handlede tyskerne på nøjagtig samme måde.
Luftwaffe natjagerfly var meget mindre i antal end dagen, men Kammhuber formåede på en eller anden måde at tilrane sig og tilpasse alle de tekniske fremskridt inden for radioelektronik, radar, styresystemer og identifikationssystemer "ven eller fjende".
Forresten tror mange forstående mennesker, at uddannelsesniveauet for piloter- "natlys" var så højt, at "sejrrige" som Hartman ikke så noget der. Dette var den virkelige elite af Luftwaffe. Desuden spillede personlig dygtighed ikke en særlig rolle her, vigtigere var teamwork med lokaliseringsoperatøren, jordstyringsstationer og fly i gruppen.
Godt plus næsten "blinde" flyvninger på nattehimlen, og endda med kampepisoder.
Du kan sandsynligvis ikke sige, hvad lokalisatorerne var på det tidspunkt, og hvor præcise de var.
Radar "Würzburg-Gigant"
Ikke desto mindre gjorde al denne progressive elektronik det bedste, den kunne for at klare de tildelte luftværnsopgaver, sammen med luftværnsbatterier og søgelysfelter, og … nødvendige natkæmpere!
Hvad tyskerne var i stand til at udrette kan kaldes en lille teknologisk bedrift, fordi de klarede frigivelsen af natkæmpere.
Så hvilke egenskaber skal en normal natkæmper have?
1. Hastighed. Selv til skade for manøvredygtigheden, fordi en natkæmper sandsynligvis ikke vil kæmpe med kolleger. Men for at indhente bombeflyene - ja.
2. Område / flyvetid.
3. Maksimal beskyttelse forud for bombeflyskydere.
4. Minimal beskyttelse af den bageste halvkugle.
5. Plads til sporingsudstyr.
Generelt blev Arado-68 ifølge dokumenterne officielt betragtet som den første natkæmper, men denne helt forældede biplan bevæbnet med to maskingeværer var kun egnet til træning, ikke mere.
Så det første var det samme
Messerschmitt Bf.110
Han besad mere eller mindre anstændig hastighed, tilstrækkelig til at indhente Blenheim eller Wheatley, havde tilstrækkelig bevæbning, men med opdagelsen af 110 var alt trist. Og først i 1942, i den 110. ændring af G, installerede de Liechtenstein -radaren og tilføjede et tredje besætningsmedlem - radaroperatøren.
I det hele taget gjorde Messerschmitt-designerne et godt stykke arbejde fra ændringer C-1, C-2 og C-4, for i modifikationen G-4 / R-3 var det allerede en meget seriøs modstander.
Model C havde et mandskab på 2 personer, fløj med en hastighed på 510 km / t ved 5000 m, loftet var 9600 m, den offensive bevæbning bestod af to 20 mm kanoner og fire 7, 92 mm maskingeværer.
Model G havde et mandskab på 3, en hastighed i 550 km / t højde, et loft på 11.000 m, en flyvning på cirka 1.000 km, en offensiv bevæbning på 2 30 mm kanoner og to 20 mm kanoner. Og radar, som øgede chancerne for at opdage fjenden.
Da de indså, at et to-motoret fly med en lokalisator var det, de havde brug for, spredte tyskerne sig for alvor. Og der var natkæmpere konverteret fra bombefly.
Junkers Ju-88C-2
Den første nat blev Junkers redesignet uden for meget stress. Næsen var lavet af metal, næserummet blev adskilt fra piloten med en 11 mm rustningsplade, som ikke tjente så meget som beskyttelse, men som en støtte til fastgørelse af våben. De placerede en 20 mm kanon og tre 7, 92 mm maskingeværer i næsen.
Flyet kunne stadig tage op til 500 kg bomber ind i den forreste bomberum, men en ekstra brændstoftank blev placeret i bagrummet i stedet for bomber.
Generelt viste det sig at være lidt svagere i våben end Bf 110, men det konverterede bombefly kunne flyve meget længere. Desuden blev der produceret feltudstødningsflammehæmmere til flyet, hvilket gør Ju-88C-2 meget vanskelig at opdage.
I øvrigt begyndte de snedige tyskere næsten med det samme at tegne ruder på næsen, for en sikkerheds skyld, så besætningerne på fjendtlige fly ville tage fejl af dem som et almindeligt bombefly.
Den maksimale hastighed for Ju-88C-2 var 488 km / t i 5300 meters højde, et serviceloft på 9900 meter og en flyvning på 1980 km.
Den seneste fremstilling af Junkers fra 88 -modellen var modifikationen Ju.88 G. Flyet modtog nye motorer, der accelererede det i en højde af 640 km / t og gjorde det muligt at løfte et ret imponerende batteri:
Fremad: fire MG-151/20 kanoner med 200 runder pr. Tønde.
I en vinkel opad til horisonten: to MG-151/20 kanoner med 200 runder pr. Tønde.
Tilbage på mobilenheden: MG-131 maskingevær med 500 runder.
Generelt viste Ju.88 sig at være en meget god tung fighter. Rækkevidden fra bombeflyet tillod flyet at møde briterne langt fra beskyttede objekter og med succes ramte britiske og amerikanske bombefly. Selvom amerikanerne stoppede med at flyve om natten i slutningen af krigen, fortsatte deres britiske allierede med at øve natangreb.
Sidste gang den massive brug af natkæmpere "Junkers" fandt sted natten til den 4. marts 1945 som en del af Operation Gisella, da 142 Ju.88G-1 og G-6 opfangede en armada af bombefly over havet og iscenesatte en ensartet kamp i luften. På trods af at britiske radarer opdagede junkers tilgang, og briterne formåede at rejse mygkæmperne, skød tyskerne 35 firemotorede Lancaster-skibe ned for en pris af 30 af deres fly.
Dornier Do-17Z-7
Med Dornier lignede alt Junkers. Faktisk, hvorfor ikke? Den samme uigennemsigtige næsekegle, den samme støttende panserplade med våben monteret på, den samme 20 mm kanon og tre 7, 92 mm maskingeværer. Og muligheden for at bære bomber blev også bevaret, kun i Dornier, i modsætning til Ju.88, blev bomberne efterladt i bagrummet, og brændstoftanken blev placeret foran.
Jagerens besætning bestod af 3 personer: en pilot, en radiooperatør-skytte og en flyingeniør, som i fremtiden er en radaroperatør. Indtil radaren blev installeret, var flyveingeniørens hovedopgave betinget kontrol af motorerne og … udskiftning af magasiner ved pistolen.
Den maksimale hastighed på Do-17Z var 410 km / t, marschfarten var 300 km / t. Praktisk rækkevidde 1160 km, serviceloft 8200 meter.
Født på samme tid som Junkers jagerfly, tabte Dornier praktisk talt konkurrencen og blev i 1942 trukket tilbage fra natteeskadronerne.
Men det betyder ikke, at Dornier tabte deres hænder. Nej, en anden bombefly er begyndt at blive ombygget der: Do-217.
Dornier Do-217J
Arbejdet med at konvertere Do 217E-2 til en natkæmper begyndte i marts 1941. Det nye fly fik betegnelsen Do 217J. Det adskilte sig kun fra bombeflyet i sin uigennemsigtige spidse næsekegle, inden i hvilken der var fire 20 mm MG-FF kanoner og fire 7, 92 mm MG.17 maskingeværer. Defensiv bevæbning bestod af to 13 mm MG 131 maskingeværer, hvoraf den ene var øverst i et elektromekanisk tårn, og den anden i bunden i den sædvanlige allerede til et bombefly.
Flyet beholdt ligesom forgængeren Do-17 bombestativer til otte 50 kg SC 50-bomber bag på flykroppen, og en 1.160-liters brændstoftank blev også placeret foran.
Det blev straks klart, at flyet var fuldstændig mislykket. Do 217J var så overbelastet, at dens topfart var 85 km / t lavere end den originale Do.217E -bombefly og var kun 430 km / t.
Desuden havde jageren ingen hastighedsfordel i forhold til de britiske tunge bombefly. Sandt nok fløj de britiske piloter aldrig med maksimal hastighed i tæt kampformation.
Siden i begyndelsen af krigen havde natkæmpere endnu ikke en radar ombord, og fly inden for rammerne af det generelle luftforsvarssystem blev rettet mod målet med kommandoer fra jorden. Derfor havde en langsomtgående kriger ofte ganske enkelt ikke tid til at tage stilling til et angreb.
Det er ikke overraskende, at de fleste Do.217J-1 natkæmpere endte i træningsenheder i slutningen af 1942.
Med fremkomsten af den operationelle indbyggede radar FuG 202 "Lichtenstein" B / C dukkede følgende ændring af Do.217J-2 natjager op.
Det adskilte sig fra sin forgænger i mangel af en unødvendig bombebugt og udseendet af en indbygget radar inde i flyet.
Det er klart, at manglerne er forblevet de samme. Do.217J-2 var stadig den tungeste natjager i Luftwaffe og var præget af lav hastighed og dårlig manøvredygtighed.
Men dette blev noget udlignet af tilstedeværelsen af en indbygget radar, som gjorde det muligt for piloten uafhængigt at opdage et fjendtligt fly og forberede sig på forhånd til et angreb.
Den maksimale hastighed på Do.217J-2 var 465 km / t, serviceloftet var 9000 m, og den praktiske rækkevidde var 2100 km.
Et andet forsøg på at redesigne Dornier -bombeflyet er værd at bemærke. Dette er Do-215B. Egentlig er dette den samme Do-17, men med DB-601A-motorer. Ja, flyet fløj bedre med dem end den oprindelige 17., men det viste heller ikke fremragende resultater, og blev derfor udgivet i en sparsom serie.
Heinkel He.219
Paradoksalt, men denne vidunderlige maskine blev skabt som noget, men ikke som en natkæmper. Det blev bemærket, at i disse dage var dette en hyppig forekomst, da ændringer førte til bemærkelsesværdige resultater. Her er "uglen" - det bedste eksempel på dette, fordi det blev udviklet som et rekognoseringsfly, torpedobomber, højhastighedsbomber generelt som et universalt fly.
Heinkel -designerne har skabt en virkelig avanceret maskine med sådanne reelle "overskud" som et cockpit under tryk, næsehjul, katapulter og fjernstyrede defensive våben. Derfor gik flyet faktisk ikke i produktion, før Kammhuber tog imod det og tilbød at konvertere det til en natjager.
I 1940 forelagde Kammhuber et memorandum til Luftwaffe (læs - Goering) kommando, hvori han underbyggede oprettelsen af en mere magtfuld jagerfly end Messerschmitts i tjeneste. Kammhuber bemærkede, at Bf.110'erne, der effektivt modsatte sig Whitleys, Hempdens og Wellingtons, sandsynligvis ikke vil være i stand til at klare de nye britiske bombefly Stirling, Halifax og Manchester, når de dukker op i tilstrækkeligt antal.
Det var meget svært at "skubbe" He.219 selv til test, men da He.219 på 10 dage med testflyvninger i Holland skød 26 britiske bombefly ned, i øvrigt 6 myg, som før blev betragtet som usårlige.
He.219 viste sig at være let at vedligeholde, da alle enheder var let tilgængelige fra begyndelsen. I marken blev selv store enheder let udskiftet, og seks krigere blev generelt samlet fra reservedele af servicepersonale.
Desværre for tyskerne var Heinkel ude af stand til at bygge He.219 i tilstrækkeligt antal. I alt blev der bygget 268 biler af alle ændringer, hvilket tydeligvis ikke er nok. Og bilen var ret anstændig i alle henseender.
Den maksimale hastighed er 665 km / t, den praktiske rækkevidde er 2000 km, det praktiske loft er 10300 m. Bevæbning: 6 kanoner (2 x 30 mm + 4 x 20 mm eller 6 x 20 mm) og 1 maskingevær 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Hvad er Me.262, har vi for nylig analyseret hele verden, så det er kun at tilføje, at de også forsøgte at bruge det som et "natlys". Selv med den installerede radar. Det blev dog straks klart, at piloten ikke var i stand til at styre, skyde og stirre på radarskærmen. Dette er ikke moderne ungdom for dig.
Så det første fuldgyldige interceptorhold, "Stamp-teamet", var bevæbnet med Me.262A-1 og var rettet mod mål fra hold fra jorden.
Senere dukkede fuldgyldige Me.262V jet-interceptorer op, hvor de i stedet for de bageste tanke (deres fravær blev kompenseret af suspenderede), ved at forlænge kabinen med 78 cm, organiserede de et sted for skytteoperatøren.
Den elektroniske bevæbning bestod af en FuG 218 "Neptune" radar og en FuG 350 ZC "Naxos" retningssøger. Standardbevæbningen bestod af to 30 mm kanoner.
Indtil krigens afslutning lykkedes det tyskerne at oprette kun én luftgruppe natinterceptorer på henholdsvis Me.262a-1 / U-1, der er ikke tale om nogen betydelige præstationer.
Og afslutningen af anmeldelsen af tyske natkæmpere, det er værd at nævne endnu en "ugle", men fra et andet firma.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
Generelt viste det sig, at der var to "ugler" på forskellige fronter: nr. 219 og FW.189.
Vi overvejer en særlig natjager udviklet af Focke-Wulf Flugzeugbau AG til en højt specialiseret mission på østfronten. Lad mig understrege - EN opgave.
Opgaven var i det mindste en forståelig modstand mod armadaen af Po-2 "symaskiner", som virkelig lavede kaos om natten på frontlinjen i det tyske forsvar, og hovedkvarteret modtog regelmæssige hilsner.
Brugen af natkæmperne Ju.88C og Bf.110G, som derefter var i tjeneste, viste sig at være ineffektiv. Og Messerschmitt, og endnu mere, Junkers havde ikke tilstrækkelig manøvredygtighed i lave højder, hvor Po-2 normalt blev brugt. Derudover var begge fly for hurtige til dette. Tyskerne forsøgte endda at bruge de allerede nævnte biplaner "Arado-68", men der kom heller ikke noget godt ud af dette.
Og så besluttede de sig for at bruge "rammen". Desuden blev det i sommeren 1944 umuligt at bruge flyet. Den 189. vandt en så øm "kærlighed" fra hele den sovjetiske hær, at det var et spørgsmål om ære og yderligere respekt at skyde den ned trods omslaget.
Så fra begyndelsen af 1944 begyndte serien FW.189A-1 at blive udstyret med FuG.212C-1 Liechtenstein-radaren med en konventionel antennegruppe i besætningens nacelle, hvilket gjorde det umuligt at anvende effektive jagervåben der.
For at udføre luftbekæmpelse blev den øverste drejemontering med et 7, 92 mm MG.15 -maskingevær eller med en koaksial 7, 92 mm MG.81Z -maskingevær demonteret, og i stedet blev en stift fastgjort 20 mm MG.151 / 20 -kanon installeret.
Nogle gange blev endda en 20 mm kanon betragtet som et for kraftigt våben til at håndtere biplaner af krydsfiner-percale-krydsfiner, og dens analoge MG.151 / 15 med en 15 mm kaliber blev installeret på "uglen". For at sikre blackout blev der installeret flammefiltre på motorens udstødningsrør.
Med disse tre ændringer sluttede konverteringen af rekognoseringsflyet til en natjager. Flyet fik navnet FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Således blev omkring 50 fly konverteret. Der var ingen dokumenterede succeser i deres arbejde, jeg vil antage, at de var tæt på nul, fordi det var urealistisk at opdage M-11-motoren i rummet med en lokaliseringsværker på den tid. Og der var ikke flere metaldele der.
Endnu et plus i karma på et lille fly, der fik dem til at genkende sig selv som lig med rigtige bombefly. Enig, det er én ting at udvikle en natkæmper af hensyn til den enorme Lancaster, og helt andre ting for i det mindste at gøre noget med Po-2.
Det er her, den første del af historien slutter. Det ville være muligt at tilføje Ta-154 fra Focke-Wulf til dette selskab, men hele dette flys historie var mere end trist, og det blev produceret i mindre end 50 stykker. Men det vigtigste er, at flyet ikke kunne yde anstændig modstand til de britiske krigere.
Men generelt, på trods af en vis generel rod og misforståelse af problemets essens, gjorde tyskerne et enormt stykke arbejde for at skabe og producere natkæmpere. Især Junkers og Heinkel. Et andet spørgsmål er, at det lille antal "natlys" ikke kunne forhindre briterne i at foretage natangreb på Tyskland. Hvad der skete efter 1944, ved alle allerede. Behovet for natkæmpere er stort set forsvundet.
I den næste del vil vi tale om dem, der kæmpede på den anden side af fronten, og derefter vil vi beskæftige os med sammenligninger og identificere de bedste.
